В конструкции имелся ряд других нестандартных решений, таких как нетипичный для машин с мотором жидкостного охлаждения круглый капот с кольцевым расположением радиатора охлаждения, наподобие использовавшихся в бомбардировщиках «Юнкерс», отсутствие воздухозаборника маслорадиатора, расположенного в развале блока цилиндров, или расположение маслобака – подкос моторамы был просто пропущен сквозь емкость бака.
При этом мощь вооружения Fw.190D понизилась – для улучшения летных характеристик избавились от крыльевых пушек, сохранив 20-мм МG 151 и два 13-мм пулемета МG 131, часть машин, оснащенных мотором Jumo-213-С, получила также установленную в развале цилиндров 30-мм пушку МК-108.
По некоторым мнениям, Fw.190D стал лучшим немецким истребителем Второй мировой. Однако его подвела необходимость в равной степени эффективно действовать на различных театрах военных действий, отличавшихся различным условиями и противостоять. В итоге «Фокке-вульф», имея высокие скоростные данные, в боях на виражах на малых высотах на Восточном фронте, как правило, уступал в маневренности Якам и «Лавочкиным», в то же время на больших высотах он не имел существенного преимущества перед высотными скоростными самолетами союзников – такими как американские «мустанги» на Западном направлении.
Еще одной задачей, поставленной перед самолетом К. Танка, стала замена уже не соответствующего требованиям бомбардировщика Ju.87. Решить ее был призван созданный на базе истребителя фронтовой бомбардировщик Fw.190G. Для этого вооружение самолета было сокращено до двух 20-мм пушек, но при этом самолет оборудовали подфюзеляжным держателем, рассчитанным на одну 250– или 500 кг или четыре 50 кг бомбы, дополнительно под крыльями могли подвешиваться два 300-литровых топливных бака. Позже самолет получил новые подкрыльевые держатели, приспособленные для подвески как топливных баков, так и авиабомб. На подфюзеляжный держатель могла быть подвешена бомба весом 250–500 кг, на поздних вариантах – до 1 тонны. Встречаются упоминания о применении и бомб SC.1800 массой 1,8 тонны. Существенным преимуществом самолета была способность вести воздушный бой, освободившись от груза бомб. Правда, с полной нагрузкой самолет был достаточно неповоротлив, кроме того, в большинстве случаев на Fw.190G перевооружали части, ранее укомплектованные «штуками», пилоты которых не обладали навыками воздушного боя. Тем не менее самолет, имеющий в сочетании с высокими скоростными данными бомбовую нагрузку более 1000 кг, оказался достаточно эффективным. Невысокая точность бомбометания компенсировалась применением бомб большого калибра и кассетных боеприпасов с большой площадью поражения. Количество выпущенных в бомбардировочном варианте «сто девяностых» составило.
В 1942 году на вооружение люфтваффе поступил и «штурмовой» вариант самолета К. Танка. Модификация Fw.190F отличалась в первую очередь усиленным бронированием основных элементов конструкции – двигателя, топливных баков и кабины пилота. Самолет оборудовался подфюзеляжным держателем для 250– или 500-кг бомбы и четырьмя подфюзеляжными ETC-50 (для бомб массой по 50 кг). Бортовое вооружение состояло из двух пушек МG 151/20 и пары пулеметов 7,9-мм МG 17 или 13-мм МG 131. Кроме того, на подкрыльевых узлах могли подвешиваться дополнительно две 30-мм пушки МК-103 или до 14 неуправляемых реактивных снарядов для атаки наземных целей и бронетехники.
Уже к середине 1944-го бомбардировочные группы, ранее оснащенные Ju.87, в основном были перевооружены на Fw.190F и Fw.190G. Применение самолета в качестве штурмовика было связано с достаточно высокими потерями – так, в июле 1943 года во время действий на Курской дуге или осенью 1944 года в боях над Прибалтикой живучесть «штурмовых» «фокке-вульфов» в среднем не превышала около 50 вылетов на боевую потерю. Тем не менее к концу войны Fw.190 оказался фактически основным ударным самолетом непосредственной поддержки.
Всего за годы войны было выпущено более 19 500 Fw.190, в том числе от 650 до 700 серии D, более 1300 машин в бомбардировочном варианте и в целом около 6,6 тысячи в варианте ударных самолетов.
Практически одновременно с Fw.190D Куртом Танком был разработан близкий ему по конструкции высотный истребитель, получивший обозначение по имени конструктора – Та.152. Внешне самолет мало отличался от своего предшественника, но имел новый высотный двигатель Jumo-213Е/В, имевший мощность 1750 л.с. (при применении системы впрыска MW-50 – до 2250 л.с.). Та.152 имел потолок почти 15 000 метров и развивал скорость 755 км/ч на высоте 12 500 метров. Истребитель нес мощное вооружение – 30-мм пушку МК 108 и две либо четыре 20-мм пушки МG 151. Однако его производство было начато только в ноябре 1944 года и ограничилось, по разным данным, числом от 50 до 150 машин, часть которых была уничтожена, не успев поступить в боевые части.
Не довелось проявить себя и ночному истребителю Та.154, созданному в 1943 году. Особенностью разработанного под руководством Э. Ниппа двухмоторного истребителя являлось то, что конструкция самолета практически полностью была деревянной. Экипаж перехватчика включал двух человек, вооружение изначально составляли четыре 20-мм пушки MG 151, в дальнейшем две из них заменили на 30-мм МК 108. Скорость тяжелого истребителя равнялась 615–646 км/ч в зависимости от типа двигателя, в качестве которых использовались либо Jumo-211 мощностью по 1500 л.с., либо Jumo-213Е, имевшие на взлетном режиме мощность до 1750 л.с. При этом самолет со взлетной массой более 9 тонн оказался достаточно маневеренным и легким в управлении для своего класса. Однако начало эксплуатации омрачилось тем, что сразу несколько самолетов предсерийной партии разбились по различным техническим причинам. Кроме того, производство оказалось намного более трудоемким, чем предполагалось изначально, а уже испытываемые немецкой авиапромышленностью проблемы вынудили сократить число типов находящихся в серийном производстве самолетов. Под действием всех указанных факторов в ноябре 1944 года производство Та.154 прекратилось. По имеющимся данным, всего с учетом прототипов было построено от 30 до 50 самолетов, часть из которых успела поступить на вооружение: в частности, первая группа эскадры NJG3 имела в составе один, а III/NJG3 – три Та-154А-4, оснащенные РЛС FuG218 «Нептун».
Боевым самолетом люфтваффе стал и «Focke-Wulf Fw.20 °Condor», изначально создавался как дальнемагистральный пассажирский самолет.
Сразу после появления самолет обратил на себя внимание рядом дальних перелетов, в том числе по маршруту Берлин – Нью-Йорк, а один и лайнеров стал личным самолетом Гитлера. Несколько машин было продано за рубеж. Тем не менее число пассажирских самолетов в составе гражданской компании «Lufthansa» не превышало нескольких единиц. Гораздо больший интерес к самолету проявили люфтваффе, для которых было построено около 260 машин. Тяжелый четырехмоторный самолет, имевший дальность полета около 4400 км и грузоподъемность более 2000 кг, использовался преимущественно как дальний разведчик и бомбардировщик. Первые боевые вылеты «кондоры» совершили в мае 1940 года, охотясь за британскими судами во время рейдов от побережья Бискайского залива до берегов Норвегии, причем небезуспешно – в результате их действий был уничтожен ряд кораблей, в том числе лайнер «Эмпресс оф Бритн» («Empress of Britain») водоизмещением более 43 тыс. тонн, который был поврежден двумя попаданиями 250-кг бомб и позже добит подводной лодкой U-32. Fw.200 имел невысокую скорость – до 360 км/ч и относительно слабое для тяжелого самолета оборонительное вооружение, состоящее из одной 20-мм пушки и 2–5 пулеметов, в сочетании с минимальной бронезащитой. Однако при всем этом за период с августа 1940 года по февраль 1941 года при участии «кондоров» было потоплено до 85 британских кораблей. Теперь их задачей являлось обнаружение британских конвоев и наведение на них «волчьих стай адмирала Деница» – соединений подводных лодок кригсмарине – ВМС Германии.
Часть Fw.200 была также оборудована для пуска управляемых бомб Hs.293. Однако по мере роста активности британской авиации, в том числе действующей с эскортных авианосцев, включаемых в состав конвоев, использование тихоходного слабовооруженного самолета становилось все более сложным. С 1944 года «кондоры» использовались преимущественно как транспортные машины. Несколько самолетов действовали в этом качестве на Восточном фронте еще в 1943 году, привлекаясь к снабжению группировки войск, окруженной под Сталинградом.
Для полного описания продукции компании «Фокке-Вульф» стоит упомянуть и не столь известный, но тем не менее достаточно широко применявшийся в качестве связной и разведывательной машины, а в некоторых случаях даже легкого бомбардировщика созданный в 1934 году «Wulf Fw.58 Weihe» (Лунь), выпущенный в количестве около 2000 машин и находившийся на службе не только люфтваффе, но и авиации ряда иных стран, в том числе Румынии, Болгарии, Венгрии, Австрии, Турции и некоторых других.
«Хейнкель»
Глава авиакомпании «Heinkel Flugzeugwerke» Эрнст Хейнкель, отметивший в 1938 году свое 50-летие, являлся одним из самых опытных авиаконструкторов Германии второй половины 30-х годов. Свой первый самолет он построил еще в 1911 году, а в годы Первой мировой создал целый ряд машин, возглавляя конструкторские бюро компаний «Альбатрос Флюгцойгверк» («Albatros Flugzeugwerke») и «Ганза-Бранденбург» («Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werken»). В 1922 году Хейнкель создает уже собственную фирму, продукция которой была хорошо известна и в Советском Союзе – с 1929 по 1934 год в СССР выпускался по лицензии разработанный Хейнкелем истребитель HD.37, принятый на вооружение авиации РККА под индексом И-7. Кроме того, в 1929 году с Хейнкелем был заключен контракт на поставку двадцати летающих лодок HD.55 (в СССР эксплуатировавшихся под названием КОР-1) для авиации флота и разработку корабельной катапульты. Советский заказ стал, по воспоминаниям самого Хейнкеля, серьезным подспорьем для фирмы в условиях кризиса 1930-х годов и ограничений, наложенных на германское авиастроение Версальским договором.