Накапливались знания ужасающе медленно. Казалось, что барьерам и помехам просто нет числа. Исаев и его помощники, старавшиеся раскрыть тайны ЖРД, попадали впросак куда чаще, чем на это рассчитывали. И неудивительно. Вся эта компания дерзких молодых людей состояла не из двигатели- стов, а из самолетных конструкторов. О ЖРД они знали еще до обидного мало, несмотря на то, что делали этот самый ЖРД.
Какой-то период времени еще держались запасами, полученными от Глушко. Но… не пополняясь, эти запасы иссякли сравнительно быстро, а никаких связей ни с Душкиным, ни с Глушко на этом этапе исаевская группа не имела. До всего приходилось доходить своим умом, опираясь на собственный, прямо скажем, не самый богатый опыт.
Когда двести с лишним лет назад в семнадцатом столетии голландец Антони Левенгук, шлифовальщик оптических стекол, сделал микроскоп и взглянул через его окуляр на каплю воды, перед ним открылся мир, полный таинственной, дотоле никому неведомой жизни. Нечто похожее произошло триста лет спустя и с Исаевым.
По сравнению с поршневыми моторами простота принципиальной схемы жидкостных ракетных двигателей потрясала. Но, вникнув в это дело поглубже, Исаев за мнимой простотой ЖРД сумел разглядеть целый мир, переполненный тайнами. Простота не шла дальше схемы. Попытки же реализовать ее приводили к в высшей степени непростым конструкциям. Задача Исаева заключалась в том, чтобы, вдохнув жизнь в схему ЖРД, разработав конструкцию, проанализировать во многом еще загадочный, но явно взрывчатый характер этого двигателя. Ис-следуя ЖРД, группа Исаева стремилась отыскать инженерные решения, подчиняющие его огромную силу режимам, ради которых он и создавался. Особое внимание уделялось срокам безотказной работы. Нужно было во что бы то ни стало обеспечить длительность, которая устроила бы самолетчиков.
Решались все эти проблемы в таких же тяжких условиях, как и при подготовке к полетам БИ. Около стенда не было смонтировано ни одного вытяжного вентилятора. Люди, экспериментировавшие с двигателем, дышали тяжкими, опаснейшими парами азотной кислоты. Страшный грохот и одуряющая вонь сопутствовали запускам, особенно опасным еще и потому, что далеко не у всех, кто работал на стенде, были даже обязательные для безопасности защитные очки и летные шлемы.
Но дело было не только в недостаточной защите экспериментаторов. Эти люди, выполняя эксперименты, важные для всего ракетного двигателестрое- ния, не располагали даже самописцами, чтобы записывать замерявшиеся давления. Конструкторам приходилось выстраиваться перед манометрами и по команде одновременно записывать их показания. Каждый должен был стремительно записать показания своего манометра, перед которым его поставил руководитель эксперимента. Люди выступали в роли уникальных приборов — сами записывали, сами и анализировали сделанные ими записи.
К весне 1944 года стенды удалось в основном наладить. Исаев начал получать информацию, позволявшую продвигаться вперед. Его отдел почувствовал под ногами более твердую почву, и Болховитинов решился на ответственный шаг — оформить через Государственный Комитет Обороны первое задание: разработать и предъявить в октябре того же 1944 года авиационный жидкостный ракетный двигатель, способный к многократному включению и регулированию тяги от 400 до 1100 килограммов.
Реализуя этот замысел, Исаев добился многого. Ему удалось ощутимо понизить опасность взрывов, облегчить конструкцию, изменить технологию производства, увеличив надежность и упростив эксплуатацию.
Чтобы приводить двигатель в действие, был сконструирован «дуговой пускач». Электроды этого устройства смыкались и размыкались по звонковой схеме (той элементарной схеме, по которой работает любой дверной звонок). Пускач можно было бы назвать звонком титанов. Его мощная искра воспламеняла подводимые к ней частицы распыленного топлива, а рев, сотрясавший барак, без труда заглушил бы миллиарды обычных дверных звонков.
Но конструкторам РД-1 удалось добиться того, что не всегда получалось у их коллег. Запускался РД-1 беспрекословно, позволял плавно регулировать тягу и выключался совсем не так, как его предшественники, — факел пламени при выключении словно обрезало.
«У двигателя Душкина, — вспоминал впоследствии Исаев, — после останова из сопла еще долго шел огонь, выбрасывалось облако окислов, а в камере всегда оказывалась лужа смеси кислоты с керосином, которую механики выплескивали на землю скребками. В РД-1, благодаря запирающимся форсункам, скоростной четырехсоткилограммовый <фа- кел обрезало сразу, мгновенно, и ни малейшего облачка из сопла не вырывалось. Камера оставалась совершенно сухой. Лишь на одной-двух форсунках догорали огоньки, как от спички. Догорали и гасли…»
В переводе с профессионального жаргона двига- телистов слова «научиться обрезать факел», «оставить камеру сгорания сухой» свидетельствовали об огромных успехах Исаева и его товарищей, успехах естественных и закономерных. Став двигателистом волей случая, Исаев, несмотря на трудности своей новой суровой профессии, обжился в ней удивительно быстро. Свободный от каких-то укоренившихся представлений, Алексей Михайлович смог посмотреть на многое иными глазами, нежели его предшественники. Сила свежего взгляда, высокая наблюда-тельность дали обильную пищу здравому смыслу — великолепному качеству, какое мы не всегда умеем оценить в той степени, в какой оно того заслуживает. Все это, вместе взятое, и определило успех. В том узком, замкнутом клане, который составляли в мире двигателистов конструкторы, работавшие над жидкостными ракетными двигателями, труды Исаева произвели впечатление. Новичок, не постигший еще многих профессиональных тайн, Исаев уверенно шел от успеха к успеху.
Сухая камера! Он сделал ее такой за год, а сколько сил, и к тому же безуспешно, отдали его предшественники, чтобы не оставалось в камере отвратительной черной жижи, смеси керосина и азотной кислоты! В одной из бесед, которые мне довелось вести с Исаевым, он еще раз заметил по поводу этой смеси: «Можно сказать, что мы имели все время готовую к действию взрывчатку!»
Вдумайтесь в эти слова. Перенесите мысленно ЖРД со стенда, где механики ограждены от двигателя защитными броневыми листами, на самолет, находящийся в полете. На самолете нет ни стальных стен, ни такой надежной опоры, как земля, на которой установлены лабораторные стенды. И пока Исаеву не удалось построить двигатель, камера которого оставалась после его выключения сухой, испытатель возил у себя за спиной «готовую к действию взрывчатку». Запирающиеся форсунки, придуманные в отделе Исаева, раз и навсегда решили эту проблему, острую, так долго не поддававшуюся решениям.
Исаевский ЖРД диким зверем ревел на стенде. По уровню шума он был таким же громогласным двигателем, как и его ровесники. Все ревели, и он ревел. Рев дело привычное, не он беспокоил конструкторов. Гораздо более серьезный повод для волнений составило диугое — ресурс, время надежной, безотказной работы двигателя, тот предел, после превышения которого двигатель, попросту говоря, мог и взорваться.
Ресурс первого ЖРД был ничтожно мал. Стремление увеличить его — безотлагательная задача конструкторов. Испытания исаевского РД-1 принесли по этому поводу приятнейший сюрприз: ресурс возрос настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний Исаеву оказалось вполне достаточно всего лишь двух двигателей.
Успехом испытаний было еще одно, несколько непривычное обстоятельство. Поскольку жидкостному ракетному двигателю, установленному на самолете, предстояло работать пунктиром, включаясь для разгона и выключаясь для экономии топлива (чтобы дольше продержаться в воздухе), а летчик в полете, естественно, не мог прикоснуться к двигателю, надо было организовать соответствующую проверку на испытательном стенде. Экспериментаторам, работавшим на земле, нужно было досконально выяснить, как реагирует двигатель на частые включения и выключения. Для этого в программу испытаний и было введено десять пусков с полным запрещением в про-межутках между ними прикасаться к двигателю. Несмотря на очевидную сложность этого требования, оно было полностью удовлетворено.
«За весь период испытаний, — писал по этому поводу Исаев, — к двигателю с ключом не приближались. Он проработал заданное время, потом был разобран и продефектирован. Никаких дефектов не было обнаружено. Снятые характеристики подтвердили выполнение задания…»
А потом испытания перенесли в воздух. РД-1 полетел на том же самолете, на каком испытывались его предшественники, — на БИ. Его поставили на один из восьми экземпляров, построенных после первых полетов Бахчиванджи. Летал на БИ с новым двигателем выздоровевший к тому времени Борис Николаевич Кудрин. Собранная им в этих полетах информация еще раз подтвердила, что ОКБ Болховитинова может считать завершение работы над РД-1 своей бесспорной победой.
Запускался РД-1 безотказно. С пускового режима на рабочий переходил плавно и мягко. Столь же плавно подчинялся воле летчика, переводившего его с одного режима работы на другой. Автоматика и агрегаты исаевского первенца действовали вполне удовлетворительно. Одним словом, полеты БИ с РД-1 показали, что данные двигателя вполне соответствуют и расчетным данным и данным, полученным при государственных испытаниях на стенде.
Победа? Да, большая, хотя и далеко не полная. За счет успехов Исаева самолет БИ и его двигатель как бы поменялись ролями. И если в начале работы над ракетным перехватчиком узким местом был жидкостный ракетный двигатель, то теперь, после успешного завершения испытаний РД-1, дальнейшее продвижение вперед лимитировал сам самолет, вернее, его аэродинамическая схема. Отсутствие на этом самолете стреловидного крыла не соответствовало тому, чего требовали от такого рода машин высокие скорости полета. Опередив свое время, создатели БИ не успели подготовиться к тому, что составило в авиации короткую, но бурную и достаточно драматичную историю, известную как преодоление звукового барьера. Гибель Бахчиванджи стала одной из смертей, которыми отмечено стремление перегнать звук, возникшее с появлением в авиации реактивных двигателей.