1883); Больцогена, «Вагнериана» (Лейпц., 1888); Глазенап, «Richard Wagner's Leben und Werken» (в 6 томах, Лейпциг, 1882); Рихард Поль, «Richard Wagner» (Лейпциг, 1883); Ганслик, «Die moderne Oper» (в трех томах, Берлин, 1884 – 85); Лист, «Richard Wagner» (Берлин, 1881); «Katalog ciner Richard Wagner Bibliotek» (2 тома, Лейпциг, 1882 – 86); Адольф Жюльен, «Richard Wagner» (Париж, 1886); Эдуард Шюрэ, «Le drame musical» (Пар., 1886); Гиппо, «Parcifal et l'opera wagnerien» (Париж, 1885); Эрнест, «Richard Wagner et le drame contemporain» (Пар., 1887); Блаз де Бюри, «Une nouvelle philosophic de l'opera» («Revue de deax Mondes» 1884); Линдау, «Richard Wagner» (Пар., 1885); Бернардини, «Richard Wagner, sa vie, ses poemes d'opera, son systeme dramatique et musical» (Париж). В России A.H. Серов много писал о В. Вот самые выдающиеся его статьи: «Рихард Вагнер и его реформа в области оперы» («Журнал Искусства», 1860, №1, 2). «Нибелунгов перстень», музыкально-драматическая поэма, очерк («Якорь», 1863, в десяти номерах); «О Вагнере» («Музыкально Театральный Вестник», 1858, № 34); «Рихард Вагнер в Петербург» («Спб. Ведомости» 1863 года, №№ 40 и 52). Назовем еще: Трифонов, «Рихард Вагнер» («Вестник Европы» 1884 г., март, апрель); Эсс Иу, «Рихард Вагнер и его трилогия» (Москва, 1889); Александр Рейнгольд, «Кольцо Нибелунга» (Спб., 1889); А. Фаминцын, «Рихард Вагнер и его опера Лоэнгрин» («Голос», 1868 г., №№ 273, 274, 275) Н. Соловьев.
Вагон
Вагон. – Для передвижения пассажиров и грузов по железным дорогам служат нижняя, ходовая часть В., или тележка, состоит из рамы и колес, а верхняя – кузов, из платформы, которая может быть открытою или снабжается боками и полным прикрытием (стенами и крышей). По назначению В. разделяются на пассажирские и товарные, различающиеся размерами и устройством кузова.
Пассажирские В. разделяются на три класса, различающиеся большею или меньшею роскошью отделки, степенью совершенства устройства ходовой части (тележки) и зависящим от этого спокойствием движения, а также и числом мест для пассажиров. Наименьшая длина кузова пассажирского В. составляет 25 фут. (7,6 метр.), а наибольшая достигает до 60 фут. (18,3 метр.). Наружная ширина кузова, на наших дорогах 11,2 фут. (3,4 метр.), а внутренняя немногим более 10 фут. (3 метр.). Число пассажиров на единицу площади В. для I, II и III классов точно не определяется, но оно почти пропорционально цифрам 3, 4, 5 на 1 кв. сажень (4,55 кв. м.). В В. III кл. приходится обыкновенно 8 человек, а потому во II классе будет около 6,4, а в I кл. около 4,8. В пассажирских В. длиною в 30 фут., вычитая по одной квадратной сажени на помещение для печки, уборной и ретирада, получится в III, II и I кл, 40, 32 и 24 места. В особенно удобных В. первого класса, каковы так называемые пульмановские вагоны, длиною до 56 футов, имеющие всего шесть отделений (купе) по четыре места в каждом, приходится на 1 кв. сажень всего 2 пассажира с небольшим. Прежде пассажирские вагоны разделялись поперечными перегородками на отдельные купе с выходами прямо наружу; при этом поездная прислуга, обходя вагоны для проверки билетов во время движения поезда, должна была держаться снаружи вагона за особый поручень. Это, однако, небезопасно и поэтому ныне вагоны устраиваются почти везде проходными, или же проверка билетов производится исключительно на станциях.
На дорогах очень длинных, и при большом пассажирском движении имеются пульмановские вагоны, так называемые салонные, в которых имеются общие гостиные, столовые, читальни, буфет, кухня, ванные комнаты и прочие удобства, что дает возможность пользоваться быстрым движением без остановок на станциях. В таких вагонах каждый пассажир имеет свою постель. Вообще ныне при устройстве новых вагонов I и II классов стремятся к тому, чтобы ночью было по возможности больше мест для спанья. Забота об этом простирается и на вагоны III класса, по крайней мере на малых дорогах.
Особых механических вентиляционных приборов для возобновления воздуха в вагонах не устраивают, а пользуются движением самого поезда. В летнее и теплое время вентиляция достигается открытием окон с подветренной стороны, или же устраивают над окнами отдушины, снабженные с наружной стороны щитком, который может быть установлен так, чтобы наружный воздух направлялся во внутрь вагона во время движения поезда, или действовал как ежектор, вытягивая из вагона испорченный воздух. В этом последнем случае приток свежего воздуха происходит чрез щели окон и дверей. Для этой же цели помещаются на потолке В. отдушины, закрываемые изнутри винтовым щитком, и продолжающиеся над крышей вагона невысокой трубой с подвижным верхним коленом, которое устанавливается всегда так, чтобы наружный воздух, при движении поезда, мог действовать как ежектор, вытягивая изнутри вагона испорченный воздух.
Освещение вагонов производится свечами, масляными лампами, газом и наконец электричеством.
Свечи весьма удобны, но дороги; растительные масла легко дают запах и копоть и дороже минеральных масел. Керосин часто употребляется, но требуется для безопасности от огня, чтоб температура вспышки была около 100° Ц., не ниже.
Газовое освещение железнодорожных вагонов устраивается двояко: или в каждом вагоне отдельно, или общее во всем поезде.
Первое употребляется так, что в каждом из вагонов, обыкновенно под сидением, в кондукторском отделении помещается склепанный из стальных листов резервуар, в котором содержится сгущенный под давлением до 3-х – 4-х атмосфер светильный газ. От этого резервуара идут железные трубы по всем фонарям вагона, в которых помещаются горелки.
При выходе газа из резервуара в трубы помещается самодействующий регулятор, при помощи которого давление газа в трубах никогда не превышает того, которое требуется для газовых горелок вообще (около 4 миллиметров). Независимо от этого самые горелки также устроены с регуляторами.
Газовое освещение, общее для всего поезда, основано на том же принципе, но резервуар значительно больших размеров помещается отдельно и прикрепляется сзади тендера. От него идут трубы ко всем вагонам поезда, которые снаружи соединяются резиновыми, со спиральными пружинами внутри, трубками. Газовое освещение по дороговизне может быть применяемо лишь на таких дорогах, на которых станции больших остановок имеют газовые заводы, где резервуары могут быть наполняемы газом. Это последнее производится или особым насосом, или особым передвижным резервуаром, содержащим светильный газ под значительно большим давлением (8 – 9 атмосфер). Соединив его с резервуарами отдельных вагонов, можно наполнить их достаточным, для перегона до следующей станции, количеством газа.
При общем освещении всего поезда, устраивается постоянный резервуар на станциях рядом с водоемным зданием, или в самом здании, и одновременно с питанием тендера водою наполняют и резервуар газом. Резервуар при водоемном здании по объему равен резервуару при тендере, и газ находящийся в первом должен быть всего под двойным давлением, против газа в тендерном резервуаре. Станционные газовые резервуары наполняются насосом при газовом заводе.
Электрическое освещение, несомненно самое приятное и удобное, пока еще обходится значительно дороже газового и поэтому применяется исключительно в отдельных салонных вагонах (Пульмана), в инспекторских и в поездах особой важности, как например, в царских. Здесь, как и при газовом освещении, устраивается или частное, в каждом вагоне отдельно, или общее для всего поезда. В первом случай в вагонах помещаются аккумуляторы, действие которых рассчитано на определенный пробег поезда. При этом для необходимой замены аккумуляторов вновь заряженными необходимо на станциях остановок иметь постоянную динамомашину, заряжающую аккумуляторы.
При общем освещении всего поезда, прицепляют к нему особый вагон, в котором помещается динамо-машина и паровой двигатель с котлом, подобно тому, как это делают при центральном отоплении поезда паром. Вагон помещают обыкновенно непосредственно за тендером.
Были сделаны попытки пользоваться движением поезда для приведения в действие динамо машины или пользоваться паром котла паровоза; но они оказались безуспешными: ибо в первом случае увеличивается значительно сопротивление движению и освещение прекращается во время остановок поезда на станциях, а во втором пришлось бы увеличить паропроизводительность котла паровоза, увеличив его размеры.
Для поддержания в В. в холодное время температуры от 10 до 16° P. устанавливают в каждом вагоне отдельно чугунный печи или водогрейные котлы с распределением горячей воды по трубам в вагоне, или же отопляют паром. Нагревание по первым двум, наиболее простым способам происходит чрезвычайно неравномерно и требует большой бдительности истопника и вагонной прислуги. Нагревание вагонов паром производится при помощи особого парового котла, помещающегося в отдельном вагоне в середине поезда, от которого идут трубы по всем В. Способ этот, наиболее совершенный, обходится, однако, очень дорого. В Зап. Европе, в особенности во Франции, употребляются часто свинцовые грелки, наполненные горячей водой, которые кладутся под сидения и под ноги пассажирам. На местах остановок поезда происходит перемена остывших грелок на новые, горячие, при чем двери вагона, конечно, открыты, что беспокоит пассажиров. При всех системах почти одинаково не устранена неравномерность распределения тепла в вагоне.
В. со сквозным ходом снабжаются всегда по обоим концам закрытыми или открытыми площадками, от которых спускаются по обеим сторонам ступени. Ходовая часть, или тележка В., на которой утверждается кузов, состоит из железной рамы, под которой помещаются колеса. Колеса связываются попарно осью, с которою они соединены наглухо; концы оси выступают за плоскости колес, и обделанные спицами (шипами) утверждаются в буксах. Над буксами помещаются рессоры, в которые и укрепляется рама В. Число пар колес в пасс. В. бывает обыкновенно от двух до четырех и расстояние между ними зависит от длины В. и от наименьшего радиуса поворота пути. Вообще же это расстояние не должно быть менее 2,5 метр. и по возможности не более 4 метр. Зависимость числа пар колес от длины вагона такова: при двух парах колес и нормальной длине между осями (4 метра) длина вагона должна быть 7 метр. или 22 фута. Лучше при увеличении длины вагона увеличивать число пар колес, а не расстояние между осями. При трех парах колес и 7 м. расстояния между осями длина В. будет 11,9 м. (39 ф.); при нормальном расстоянии в 4 м. между осями, длина вагона будет 11 м. (36 фут.), а наибольшая предельная длина вагона при трех парах колес будет 18,3 метр. (60 фут.). При трех парах колес, в расстоянии 4-х метр. ось от оси, необходимо для плавного прохода по кривым радиусом в 180 метр., чтобы средняя пара имела некоторую игру по направлению длины оси.