правлен запрос на отправку снарядов для проведения артиллерийских испытаний эсминца "Стерлядь": 10 75-мм и 50 47-мм. Для "Кефали" и "Лосося" отправку снарядов попросили задержать по причине задержки в постройке и невозможности их хранения в порту.
Перед дальним плаванием
К концу 1899 года — в ответ на запрос адмирала Авелана из Гавра сообщили о расчете числа членов экипажа, исходя из которого производится оборудование жилых помещений: 6 офицеров, семь кондукторов и унтер- офицеров и 47 нижних чинов.
"Форель", "Осетр" и "Стерлядь" были спущены на воду, соответственно, 25 ноября 1900, 10 января и 23 февраля 1901 года. "Лосось" и "Кефаль" планировали спустить в мае. Но и этот срок не удалось выдержать, так как комиссия МТК забраковала 14 из 20 машинных станин. Позднее сдача еще больше затянулась из-за забастовок на заводах. В итоге "Кефаль" спустили 15 ноября 1901, а "Лосось" позднее всех — 26 февраля 1902 года.
Уже в марте 1901 года прошли приёмные испытания первые три эсминца. Скорость полного хода определялась на 6-часовом пробеге. Достигнув постоянной скорости в 22 узла, эсминцы должны были, не позднее чем через два часа достигнуть и максимальной скорости 26 узлов и удерживать её не менее часа. Расчетная же дальность плаванья должна была составить 1860 миль при 10-узловом ходе. Все три "испытуемых" легко развили контрактную скорость и превысили её, доведя до 28 узлов. Двадцать восьмого июня эсминцы прошли испытания артиллерии и 15 августа 1901 г. вступили в кампанию.
Но, еще не выйдя в море, "Форель" потерпел аварию прямо в гавани Гавра. Переходя из одного заводского бассейна в другой, истребитель налетел на цепи разводного моста, по недосмотру не стравленные при разводке моста. Порвав цепи и намотав их на винт и погнув кронштейн гребного вала, корабль на две недели встал в сухой док. Мелкие неполадки в механизмах "Стерляди" и особенно "Осетра" задержали общий выход отряда в Кронштадт.
29 июня первым в Кронштадт пришел "Стерлядь". В переходе участвовали четыре офицера, десять унтер-офицеров и 41 нижний чин — всего 55 человек. На его борту находилось и 100 тонн угля (почти 30 % водоизмещения)! Это стало возможно по причине отсутствия на корабле артиллерии и "минных припасов".
11 сентября 1901 года "Осетр" вышел из Гавра в Россию. Планировалось, что, проведя в России незначительные (как казалось) дополнительные работы, он направится на Дальний Восток, доставив в Гавр комплектующие для "Стерляди" и "Форели", и в дальнейший путь к Порт-Артуру должны были выйти все три эсминца. Но в последний момент из Петербурга пришло разрешение на оплату (500 франков) командировки на борту эсминца до Копенгагена трех заводских техников. И это не оказалось излишним. Уже через 30 мин по выходу из гавани в машинном отделении раздался резкий треск и свист выходящего из машины пара. Механики срочно стравили пар и осмотрелись в отсеках. Травил клапан цилиндра низкого давления.
По мнению старшего механика, механизм незаметно для вахты перегрелся на малых ходах при длительном маневрировании в гавани. При первом же более подробном осмотре разочарованные механики докладывали: "… При осмотре отмечена общая небрежность сборки и следы невычищенного, при вводе машин, минерального масла. …Вообще, сама машина собрана и работает очень недурно, но вся арматура рыночной работы собрана небрежно, клапана и краны плохо притерты, а многие прямо со станка… "
Миноносец "Осетр" во Франции (вверху) и "Грозовой" (б. "Лосось") в Алжире
22 сентября 1901 года старший инженер-механик эсминца Онищенко докладывал из Гавра в МТК: "Все трубопроводы бестолково расположены и крайне неудобны. В кочегарнях же трубопровод просто безобразен. Нет никакого сравнения с миноносцами завода Нормана, где всё удобно и с очень большим расчетом расположено, все клапаны и краны вполне доступны. На "Осетре" же, при остановках, когда приходится, пуская циркуляционную помпу, быстро закрывать задний клинкет холодильника, человеку приходится, лежа животом на трубе головой книзу и ногами кверху, в продолжение 2–3 минут вертеть маховик и при жаре в машине легко получить обморок от прилива крови к голове".
Но не это было и оставалось главной проблемой русских моряков. Будто "крик души" вырвался из груди этого честного флотского инженера: "…Нет средств, а главное умелых людей, так как настоящих машинистов только двое. Кочегары же совсем плохи. Даже унтер-офицеры, кочегарные таковы, что никогда не работали, и дать им малейшей работы без надзора машиниста нельзя… Если бы было ещё хоть двое более или менее опытных машинистов и кочегаров!".
Все эти многочисленные проблемы по доводке корабля заставили Морское ведомство отказаться от совместного выхода кораблей в Кронштадт. Решили отправить в Россию только "Форель" (вышла в Киль 28 сентября 1901 г.), оставив "Осетр" и "Стерлядь" до полного исправления заводских дефектов во Франции. И в очередной раз на корабле требуют "опытных людей" в команды и продолжают настаивать на дополнительных выходах кораблей в море — с заводскими механиками на борту для практики машинной команды.
По прибытии "Форели" в Россию, комиссия МТК освидетельствовала корабль и наметила ряд дополнений мер. Но из-за дефицита времени перед уходом корабля на Тихий океан осуществить их удалось только частично. Так, на истребитель был установлен опреснитель системы Круга (массой 6 тонн). Это было связано с тем, что в ходе первых плаваний была обнаружена недостаточная производительность машинных кипятильников (опреснителей). Их пришлось сменить на более мощные. Производительность их увеличивалась с 7,2 до 12 тонн воды в сутки. Два таких же комплекта были отправлены в Гавр по железной дороге для установки на кораблях отряда.
ПУТЬ НА ВОСТОК
Возвращаясь в Гавр, "Форель" приняла на борт минный (четыре торпеды) и артиллерийский боекомплект для вооружения во Франции "Осетра" и "Стерляди". В октябре после внезапной смерти командира лейтенанта Кедрова командиром "Форели" был назначен капитан 2-го ранга Александр Сухомлин.
Сразу же по выходу (30 октября 1901 г.) "Форель" попала в жестокий девятибалльный шторм. Крен временами превышал 40°, началось обледенение носовой части и орудийной платформы. Перегрузка давала себя знать, положение становилось угрожающим, и истребитель был вынужден укрыться от шторма за островом Готланд. Только 6 ноября он вошел в Кильскую бухту.
Но и здесь его ожидали новые неприятности, которые хорошо описаны в рапорте командира капитана 2 ранга А. Сухомлина. Вина проводившего корабль лоцмана была очевидна. Но при более тщательном рассмотрении дела Адмиралтейство рекомендовало не возбуждать судебного дела, так как даже при выигрыше дела, согласно утвержденному "Положению о Куксгафенских лоцманах от 5 мая 1893 года", ни лоцманская компания, ни лоцман Гэтиэнс не несли в данном случае ни какой материальной ответственности.
Но "злоключения" эсминца не закончились! … В Гамбурге при постановке в док его поставили на опорные конструкции настолько небрежно, что кормовая часть корпуса получила значительную деформацию в трех листах. Прогибь оказалась так велика, что было сломано угловое железо за листами обшивки и образовалась течь на заклепках… Призванные эксперты Гамбургской товарной палаты подтвердили безусловную вину судоремонтного завода во "вторичной" аварии эсминца. Но по "неясным" для МГШ причинам капитан 2 ранга Сухомлин, не дожидаясь юридического оформления акта и наскоро "подлатав" корпус, спешно вышел в Гавр 2 декабря, даже не составив "окончательного" акта.
По прибытии же в Гавр (7 декабря 1901 г.) корабль сразу встал на текущий ремонт. В ходе его значительная часть исправлений, сделанных в Гамбурге, была переделана ввиду "небрежности их исполнения". К этому времени по железной дороге в Гавр прибыли заказанные опреснители Круга. Но когда завод приступил к их установке на кораблях (20 ноября 1901 г.), обнаружилось, что новые опреснители имеют размеры более положенного по штату и не могут быть установлены на свои места. Пришлось отправлять во Францию ещё один комплект опреснителей! Что же касается времени, то его уже давно никто не учитывал.
Опасения вызывала и прочность корпусов "Форели" и "Стерляди" в районе машинных люков в связи с предстоящим переходом отряда через Индийский и Тихий океан. Как отмечалось в отчете от 19 октября 1901 г., "…В этом месте палуба прервана люками почти на половину своей ширины и расчетное напряжение стали достигает здесь величины 5 тонн на квадратный дециметр площади. К этому необходимо учесть и продольный разнос котлов относительно корпуса…" Предлагалось усилить продольные связи корпуса наложением стальных пластин размером 6000 х 400 х 6 миллиметров с каждого борта. МГШ "не возражал" против этой доработки и рекомендовал подготовить документацию на проведение работ… в Порт-Артуре! Тем не менее они были установлены во Франции. Завод Нормана выполнил поступившее 21 ноября 1901 г. из Петербурга разрешение провести "указанные работы" в течение десяти рабочих дней.
20 января все три корабля вышли из Гавра, под общим командованием капитана 2 ранга В. К. Ержирковского, державшего флаг на эсминце "Стерлядь". Они следовали в Пирей для соединения с отрядом контр-адмирала А.Х. Кригера. Но совместному плаванию не довелось быть долгим. Сразу по уходу лоцмана на "Осетре" сработал предохранительный клапан холодильника левой машины, и корабль вернулся в порт.
14 ноября после благополучного прохода Кольским каналом, в 7 часов 30 минут вечера, подошёл к выходу из канала и у шлюза Брунсбюттель взял лоцмана, чтобы под его проводкой идти в Куксгафен, вышел в устье реки (в 8 часов вечера) Эльба. Ветер дул порывами, иногда до 6–7 баллов и по временам моросил мелкий дождь, но, благодаря полнолунию, ночь была светлая, и огни были видны. Отливное течение с направлением на Куксгафен было в полной своей силе.