Конечно, этим работа в Школе не исчерпывалась. Половина ее проходила в кабине самолета. У нас в Школе не было самых крутых машин на свете: птички по имени F-104 и F-100 жили у дальнего конца стоянки, в Управлении летных испытаний. На нашем конце имелись T-28 и T-33, а также одноместные F-86F. В большинстве случаев это были машины первых серий, все еще оснащенные первоначальной испытательной аппаратурой. У нас также имелись старые бомбардировщики B-57 с инструментами для отслеживания стабильности и управляемости. Позднее мы получили пару TF-102. Самолеты, хотя и старые, представляли интерес для летчиков, тем более что мы поднимались в воздух почти пять дней в неделю и обучали маневрам, таким как сваливание и выход из штопора.
Пока я первый год работал инструктором в Школе летчиков-испытателей, лейтенант Алексей Леонов тоже получил продвижение по службе. В 1957 году он выпустился из Чугуевского училища с квалификацией пилота МиГ-15; он также стал членом КПСС – обязательное условие для любого офицера с амбициями в те дни. Его первое назначение было в 69-ю воздушную армию; она базировалась в Кременчуге, где он прошел основной курс летной подготовки. В Кременчуге Алексей летал на МиГ-15 и там же встретил Светлану Доценко, красивую молодую студентку. Он поженились 13 октября 1959 года, в день ее 19-летия.
Тогда же Алексей уже получил приказ о переводе в Группу советских войск в Германии – «работа мечты» для молодого советского летчика-истребителя. По существу это означало идти в бой. Леонову предстояло пилотировать тот самый тип МиГов, которые пытались перехватывать высотные американские разведчики U-2 и держали в страхе другие разведывательные самолеты, шныряющие вдоль периферии контролируемого Советами воздушного пространства.
Однако перед тем, как покинуть Кременчуг, в сентябре 1959 года, Алексей получил другой приказ – предстать перед выездной комиссией врачей советских ВВС во главе с подполковником Евгением Карповым. Они объезжали военные базы в европейской части России в поисках кандидатов для «специальной программы», которая, как в конечном итоге выяснилось, представляла собой пилотируемый полет в космос. Леонова это заинтересовало, требованиям он соответствовал и написал заявление. Оно было одобрено и отправлено в Москву – как оказалось, вместе с заявлениями еще 340 летчиков.
Алексей и Светлана едва успели переехать в жилой городок советской воздушной армии в Альтенберге, к западу от Дрездена, как надо было спешить в Москву – в Центральный авиационный госпиталь, где Алексея в течение недели подвергли продолжительной серии обследований. Его признали годным, но отправили обратно в Германию, где Алексей продолжал летать и – ждал.
В феврале 1960 года его вызвали к командиру части, и тот объявил, что Леонов отобран для нового «специального» назначения. Он прибыл в Москву на Центральный аэродром на Ходынском поле и в понедельник 14 марта 1960 года стал одним из первых двадцати пилотов, принятых в советскую космическую программу[18].
Семь астронавтов «Меркурия» были отобраны с большой помпой и под бурные аплодисменты публики в апреле 1959 года, когда у меня заканчивалась учеба в Школе летчиков-испытателей. Я со стороны следил за новостями о программе «Меркурий», идея которой заключалась в следующем: посадить человека в головную часть ракеты «Атлас» и отправить его на орбиту. Для начала, программа «Меркурий» имела ограниченный масштаб: целью ее было выполнить пилотируемый орбитальный полет в 1961 или 1962 году. С моим ростом (183 см – выше верхнего предела для астронавтов «Меркурия») и с учетом того факта, что я еще не окончил Школу летчиков-испытателей, меня даже не стоило рассматривать в качестве кандидата. Ближе всего к программе я оказался в тот день, когда Дик Слейтон и Гордо Купер отмечали свое зачисление в астронавты в баре офицерского клуба базы Эдвардс.
Примерно тогда же ВВС США также приняли ориентацию на космические полеты. В октябре 1961 года Школу летчиков-испытателей и экспериментаторов переименовали в Школу пилотов для аэрокосмических исследований – на основании предложений Эда Гивенса, Билла Швейкхарда и Фрэнка Бормана о создании в ВВС курсов усовершенствования с упором на космос.
Группа из двадцати космонавтов была слишком велика для того, чтобы готовить всех для первого пилотируемого полета в космос. Поэтому 30 мая 1960 года, после всего нескольких недель подготовки в классах, большого количества физкультурных занятий и парашютной подготовки (космонавтам предстояло возвращаться на Земли после катапультирования из своего корабля!) шестерых из двадцати выбрали для углубленной и ускоренной подготовки[19].
Алексей не вошел в это число, и даже после того, как двое выпали из «ударной шестерки» за следующие восемь недель[20], его оставили в запасе. И не из-за нехватки летного мастерства или академической неуспеваемости: он был просто слишком велик. Разработчики сферического спускаемого аппарата пилотируемого корабля знали, что космонавт должен будет катапультироваться в конце своего космического полета и приземлиться на личном парашюте. Они переживали, не столкнутся ли высокие космонавты с большими рисками при катапультировании сквозь люк[21]. Поэтому Алексей и остальные продолжали тренировки, проводя часы и даже дни в различных испытательных камерах, а в это время без их активного участия выполнялись различные беспилотные испытательные полеты.
В сентябре команда космонавтов переехала в новый дом вблизи авиабазы Чкаловская, примерно в 40 километрах на северо-восток от Москвы, вблизи городка под названием Зеленый. В конечном итоге Зеленый переименовали в Звёздный городок[22].
Хотя Школа пилотов для аэрокосмических исследований владела большим количеством разнообразных самолетов, обычно это были старейшие из выживших машин данного типа. Нам требовалось что-то более современное, и в конечном итоге Командование систем ВВС США предоставило нам пять реактивных тренировочных самолетов T-38 компании Northrop. Они тоже были из числа первых построенных, но по крайней мере оказались новее всего остального, на чем мы летали. Поскольку я лоббировал их приобретение, я же и стал их ведущим испытателем от имени Школы.
В третий полет на T-38 я взял с собой Билла Швейкхарда, чтобы он познакомился с новой «птичкой». Мы легко поднялись с полосы 04, ушли в зону и продемонстрировали характеристики «38-го» и определенные вещи по части стабильности и управляемости. Заходя на посадку, я собирался сделать несколько касаний с последующим взлетом. Я уменьшил угол атаки, убрал газ, замедлился, выпустил шасси, опустил закрылки и встал в круг. Мы находились примерно на трети его, успев повернуть на 180° с курса по ветру на обратный для окончательного подхода, и тут внезапно услышали взрыв внутри нашей машины. И тут же самолет развернуло на 90° вправо по крену.
До этого у меня был крен 45° – я поворачивал, чтобы выйти на ось полосы. Услышав хлопок, я сразу вспомнил тот день в Сан-Маркосе, и сначала решил, что нас кто-то задел. Но теперь мы развернулись почти вверх ногами, так что я не мог тратить время на размышления о другом самолете. Я немедленно дал полный ход элеронам влево. Машина выпрямилась… и тут же вновь начала крениться, уходя за отметку 90°.
Одной из моих задач как инструктора в Школе было научить пилотов разворачиваться по крену с помощью руля направления. Для этого нужно снизить скорость, задрать нос вверх и затем утопить до предела левую педаль руля направления. Машина начнет разворачиваться влево, но благодаря углу скольжения пойдет также медленный разворот по крену. Обучаемые обычно находят этот маневр неприятным, потому что большая часть пилотов никогда не летала с большими углами рысканья и не осознает, насколько велика эта аэродинамическая поверхность – вертикальный стабилизатор, он же руль направления. У современных реактивных машин нет вращательного момента, который у старых поршневых самолетов создавал вращающийся винт. Поэтому пилоты используют педали направления лишь на рулежке или при посадке с боковым ветром.
Когда T-38 начал отклоняться по рысканью, я врубил форсаж, чтобы набрать хоть какую-то скорость. Мы просвистели поперек полосы под углом 90° на высоте нескольких сот футов над землей. Я удерживал в полностью отклоненном положении влево руль направления и элероны и шел на форсаже. По мере набора скорости я смог ослабить усилие на руле и элеронах в достаточной степени, чтобы заметить: указатель угла закрылков в левой части кабины просто крутится и ничего не показывает. Я убрал шасси, и это позволило мне еще немного снять усилие со стабилизатора. Теперь машина шла устойчиво с небольшим усилием влево на штурвале и со смотрящим немного влево стабилизатором.
Позади меня Билл Швейкхард лихорадочно скреб когтями между ног, пытаясь отыскать D-образную ручку катапультирования там же, где она находится на F-104. К счастью для него, ее там не было: на T-38 для покидания машины требовалось поднять подлокотник кресла и вдавить кнопку. Поскольку мы находились на малой высоте и почти вниз головой, при катапультировании он бы вылетел прямо в землю и погиб.
Теперь я смог выключить форсаж и, выглянув наружу, увидел, что левый закрылок находится в нижнем положении, а правый просто болтается по ветру. Набрав скорость, я постепенно поднял левый закрылок. Имея их теперь в одинаковом положении, я понял, что смогу благополучно сесть, пусть и без закрылков, на повышенной скорости. Я довел скорость до 555 км/час, развернулся, подошел к полосе, выпустил шасси, сбросил скорость, коснулся и покатился по ней, не столкнувшись с новыми проблемами. Я посмотрел на правый закрылок – он медленно опускался сам по мере снижения скорости.
Мы зарулили к Школе летчиков-испытателей и подняли фонарь кабины. Вылезая, я сказал Швейкхарду: «Думаю, я задел другой самолет». Однако старший механик, который осмотрел наш T-38, когда тот остановился, сказал мне: «У вашей машины большая дыра в брюхе». И точно, там, вблизи осевой линии, зияла зазубренная дыра примерно 15 сантиметров в диаметре.