Тем не менее именно Мэллори стал инициатором первого сексуального контакта с Джеймсом Стрейчи. Мэллори искренне думал, что это взаимность, и что подобные отношения привнесут в его жизнь нечто новое. Но Стрейчи к тому времени уже охладел, и физическая близость не доставила обоим ожидаемого удовольствия. По свидетельству Стрейчи, это была единственная их с Мэллори попытка.
Мэллори можно понять и здесь. Для него всегда было типичным доведение нового опыта до экстремального уровня. Он не умел и не хотел останавливаться на половине дороги, даже если понимал, что в конце его ждет разочарование или – если речь идет о горах – даже смерть. То, что Стрейчи, по сути, отверг его, уйдя к Руперту Бруку, нанесло Мэллори психологическую травму, отразившуюся на нем куда серьезнее, нежели любые физические повреждения, которые могли нанести горы.
Незадолго до Рождества 1910 года Мэллори, гостивший у друзей во Франции, пишет Стрейчи последнее письмо: «Мой дорогой Джеймс, я решил наконец-то тебе написать. Что ты думаешь о произошедшем? Что я горд? Что я уязвлен? Что я зол? Что я обо всем забыл? Минуло шесть недель с того дня, когда мы попрощались в Хэмпстеде, и с тех пор я не написал тебе ни строчки. Я, который любит тебя! Наверное, ты понимаешь причину моего молчания не хуже меня. Мне действительно совершенно нечего сказать с того самого дня, когда я признался тебе в любви. Нужно ли постоянно повторять эти изнурительные слова о том, что я хочу поцеловать тебя снова? К сожалению, они – это все, на что я способен. И этого слишком много для нас обоих…»
Мэллори просит Джеймса Стрейчи писать ему хотя бы иногда, но отношения между ними так и не налаживаются. Литтон к тому времени тоже находит себе другого возлюбленного. В итоге Мэллори остается один, к тому же подходит к концу срок его обучения в колледже – он едет в Годалминг, где получает работу учителя.
Один из его учеников – уже упомянутый Роберт Грейвс.
Перенесемся в 1933 год. Весной я купил – еще не умея держать штурвал в руках – свой прекрасный самолет, трехлетку de Havilland DH.60G, более известный как Gipsy Moth[5]. К тому времени я уже полгода штудировал книги о Гималаях и тренировал ноги, ежедневно пробегая по пятнадцать миль. Начальные навыки альпинизма я получил в горах Уэльса, которые сегодня стыдно и горами называть. Но тогда мне казалось, что Гималаи – это нечто подобное, только чуть больше. О снеге я вообще не думал.
Я вступил в лондонский аэроклуб и начал брать уроки летного мастерства. Буду честен – я был отвратительным учеником. Я никак не мог приноровиться к самолету, все время путался в приборах, которых было кот наплакал, и лицензию мне выдали исключительно за упорство и небольшой подарок инструктору. Незадолго до основного путешествия я решил навестить родных в Йорке, но не сумел нормально приземлиться, перекувыркнулся через крыло и потерял сознание, повиснув на ремнях. Меня вытащил деревенский парень.
Все это я рассказываю для того, чтобы вы понимали, какой может быть тяга к горам. Пусть я не умел ни летать, ни забираться на скалы, но я хотел – и этого желания было достаточно, чтобы осуществить мою мечту.
Мне не дали разрешения на пролет над территорией Персии и, что самое страшное, Непала. В ответ на мой запрос пришла телеграмма с отказом. Я порвал ее – меня не могла остановить бюрократия. 21 мая 1933 года я вылетел из Британии. Уже на взлете я сделал несколько ошибок, в частности неправильно работал с механизацией крыла, двигаясь по ветру.
Анализируя свои действия, я сам поражаюсь тому, что у меня многое получилось. Кажется, не было ни одной манипуляции, которую я совершил бы безошибочно. Я делал неправильно все – но меня двигало вперед безумное, нечеловеческое везение, которого в соответствии с теорией вероятности быть не может. На моем самолете не было радиосвязи, я не имел доступа к прогнозам погоды и анализу летных условий, я абсолютно ничего не понимал в ориентировании, да и карты, взятые с собой, оставляли желать лучшего. Спустя два дня после взлета меня официально объявили пропавшим без вести.
Но я просто слишком долго летел в Рим. Пришлось приземляться у какой-то деревушки на юге Франции, потому что я ошибся с направлением и слишком сильно взял к западу. На второй день я все-таки добрался до Рима и телеграфировал на родину, что со мной все нормально. В том полете я впервые понял, как держать самолет ровно, не пялясь ежесекундно на компас. Это же так просто, боже мой, как я не догадывался раньше?!
Через несколько дней я успешно преодолел Средиземное море и приземлился в Бизерте. Там меня уже ждала полиция, поскольку разрешения на посадку в Тунисе у меня не было. Я просидел в Бизерте несколько дней, пока не сумел получить это дурацкое разрешение, а потом полетел в столицу, Тунис, потому что в Бизерте не было заправочного оборудования для моего самолета. Из Туниса я отправился в Каир, предварительно отправив еще один запрос на разрешение пролететь над Персией. Но разрешение снова не дали – пришлось искать обходные пути. Поэтому из Каира я полетел в Багдад, а оттуда – в облет Персии над Персидским заливом. Я ориентировался по странице из детского учебного атласа – да, именно так. Я не шучу. Как ни странно, Лондон меня поддержал и дал разрешение на остановку на острове Бахрейн.
Другое дело, что у меня не было дозволения на дозаправку. Я был вымотан восьмичасовым перелетом над заливом и к британскому консулу на Бахрейне заявился пыльный, потный и злой. Я потребовал срочно предоставить мне топливо для дальнейшего полета. Консул упирался, опускался даже до лжи, что топлива не хватает самим, что он бы продал мне топливо с удовольствием, будь у него такая возможность. Это был длинный спор, который измучил меня не меньше перелета. Я напирал на свои медали и военные заслуги, он – на мнимое отсутствие возможности. В итоге я выиграл. Мне разрешили дозаправиться, чтобы двигаться дальше.
Сейчас тот перелет кажется полным безумием. Я летел в никуда, частенько вовсе без карт, опираясь на ложные данные и советы местных в духе «лети вон к той горе, не ошибешься». Но я долетел.
Следующей моей остановкой должен был стать Гвадар – индийский порт в паре десятков километров от персидской границы. Сейчас, если я не ошибаюсь, он находится в Пакистане. Но карты у меня не было – вообще никакой. Пока консул ходил разбираться с выдачей топлива, я сидел в его кабинете и рассматривал карту на стене. А потом меня осенило. Я скопировал часть карты – примерные очертания побережья, островки для ориентации. Бумагу консул хранил в столе под замком, поэтому я нарисовал карту чернилами на манжете своей рубашки. Этот корявый рисунок должен был стать моей единственной путеводной звездой на сложнейшем восьмисотмильном отрезке маршрута.
Я вылетел следующим утром. В идеале путь должен был занять около девяти часов, но я летел больше двенадцати. Где-то посередине маршрута сломался топливный датчик, поэтому я не знал, сколько мне еще осталось. Мотор мог заглохнуть в любую секунду.
Я приземлился в Гвадаре за десять минут до того, как солнце окончательно скрылось за горизонтом. Аэропортовый механик измерил уровень топлива в баках Gipsy Moth, посмотрел на меня и сказал: вы сливали топливо? Нет, ответил я, просто летел. У вас бак абсолютно пуст. Двигатель заглох бы секунд через тридцать, если бы вы не сели. Значит, мне повезло, ответил я.
Мне действительно повезло.
Предпоследний перелет – через всю Индию, до Пурнии, тоже прошел успешно. Я преодолел около четырех тысяч миль за две недели, удачно приземлившись на аэродроме Лалбалу. Неплохое достижение для пилота, который до того и двести миль не мог пролететь без аварии. Оставалась последняя часть маршрута – к горе.
И тогда у меня конфисковали самолет.
Вернемся к Джорджу Мэллори. В октябре 1910 года к нему в Годалминг приезжает Литтон Стрейчи, который пытался утешиться в объятиях других членов группы «Блумсбери», но не смог забыть своего альпиниста. Мэллори не понимает, зачем он приехал. Он только разбередил раны Мэллори и заставил того снова вспомнить о любви к Джеймсу. Мэллори груб с Литтоном, он срывается, просит того уехать. Литтон пишет Джеймсу: «После всего этого я уже не уверен в том, что люблю его».
Жизнь в Годалминге, в отрыве от богемных друзей, окончательно сделала из Мэллори мужчину. Он не хочет повторять с Литтоном ошибки, которую сделал с Джеймсом, и не позволяет себе влюбиться в старшего брата своего прежнего возлюбленного. На глазах у Литтона он начинает встречаться с девушкой по имени Котти Сандерс, впоследствии прославившейся на литературном поприще под именем Энн Бридж. Литтон уезжает. Тем не менее Мэллори поддерживает с ним переписку – впоследствии они работают над общими научными темами.
В школе Мэллори преподавал историю, математику, латынь и французский. Был ли он хорошим учителем? Иные современники говорят, что нет. Он пытался подружиться со своим классом, научить школьников думать, философствовать, интересоваться миром. Он не пытался снизойти до их более простого провинциального сознания, оперировал понятиями, выученными в Кембридже, и витал в облаках. Поэтому в его классах всегда царил страшный кавардак.
Другие, наоборот, видели в методе Мэллори положительные стороны. Он не заставлял зубрить, но хотел от учеников понимания; он часто говорил о политике, приводя ее в качестве модели, иллюстрирующей различные процессы. Не раз он водил учеников на экскурсии, ездил с ними на природу, изучал архитектурные памятники. Грейвс говорил, что Мэллори был лучшим из всех его учителей.
Потом Мэллори женился на Рут, а потом началась война, выбившая его из колеи на четыре года.
А потом были горы, горы, горы…
Джон Келли показался мне невероятно упрямым. И не менее выносливым. Он мог идти вперед – и шел. Если бы не мог – шел бы с не меньшим упорством.
На 7800 Матильда уже не была столь разговорчива, как раньше. Она знала: теперь главное – дойти. Что и как планирует делать Келли – это второй вопрос. Она снова примкнула к Жану и Седрику, стала общаться с ними больше, нежели с англичанином. Шерпы разговаривали между собой на птичьем наречии.