Второй проект – это мост имени Евгении Бош.
А третий – мост, который получил имя самого Патона.
Борис Евгеньевич Патон так вспоминает об истории создания этого сооружения: «Думаю, этот мост уникален. Построить его должны были еще до войны. Уже началась стройка, но грянула война, и все прекратилось. После войны Евгений Оскарович как мостовик (это его первоначальное образование, сварщиком он стал позже) решил, что на месте деревянного Наводницкого моста, просуществовавшего до самой войны, необходимо строить автодорожный сварной! Появился мильо-о-он противников этой идеи. Как обычно. Но он стоял на своем. И только Никита Хрущев верил и поддерживал Евгения Оскаровича.
Своей властью Хрущев усмирил недоброжелателей и утвердил решение, что мост обязательно должен быть сварной. А построить его надо из конструкций, изготовленных на заводе металлоконструкций имени Бабушкина в Днепропетровске! Вот там эти балки и были сварены, слава тебе, Господи, и мост был открыт 5 ноября 1953 года. К сожалению, Евгений Оскарович не дожил трех месяцев до его открытия. Хотя мост уже был готов, когда отец еще был жив.
Мост рассчитывался на прохождение 10 тысяч машин в сутки! А сегодня бывает, что за день по нему проезжает 86 тысяч машин. Вот какая разница!»
Но до войны против смелой идеи Патона велись непрестанные атаки. Главными аргументами эксплуатационников из Наркомата путей сообщения были ссылки на неудачный мировой опыт, в первую очередь, в Германии, США, Бельгии. В сварных мостах не могли избежать самого опасного – образования трещин усталости. Можно только удивляться, как Евгению Оскаровичу удалось пробить свою идею в 1940 году, ведь как раз к этому времени противники сварки мостов получили подтверждение своих опасений: в Бельгии в канал Альберта рухнул 75-метровый сварной пролет.
В Киеве действовал тогда единственный автодорожный мост – имени Евгении Бош, но городу его явно не хватало. Стоял еще старый Наводницкий мост. Он был узенький, деревянный, на нем едва разминались два автомобиля. Окрещенный в городском обиходе «стратегическим», мост-ветеран законсервировали – «для крайней нужды». Ее понимали однозначно: «Если завтра война».
На первой конференции по автоматической сварке, которую Евгений Оскарович Патон организовал и провел в Киеве перед войной, ему удалось получить в союзники представителей могущественной «Главстальконструкции». Убедившись в преимуществах способа сварки Патона, они поставили подпись под договором о сотрудничестве с ним.
В патоновском институте царило состояние творческого подъема: «Делаем, ребята, первый в мире мост, его под флюсом сварят скоростные автоматы!» Темп разработок был необычайный – проектное бюро выдало автомат портального типа и цепной кантователь для сварки всего за три недели!
Но в Днепропетровске, на заводе Бабушкина, где должны были варить мост, этот заказ киевлян приняли без энтузиазма: «Если и правда, что сварка вытеснит клепку, почему репутацией завода первыми должны рисковать именно мы?». А тут еще подключились многочисленные перестраховщики из наркоматов и проектных институтов Москвы и Ленинграда.
На совещании у первого секретаря ЦК КП(б)У, а им тогда был Никита Сергеевич Хрущев, комиссия экспертов, противников автоматической сварки, дала Патону настоящий бой. Хрущев внимательно выслушал все аргументы «за» и «против» и… неожиданно поддержал Патона. В Днепропетровске стали срочно налаживать производство, в Киеве ударными темпами строили опоры моста. Наконец из Днепропетровска сообщили – первые элементы сварного моста отправляются в Киев сегодня! Но…
Шел июнь сорок первого года. Война надолго отложила множество дел, в том числе и строительство моста методом автоматической сварки.
Уже после войны отдельные сваренные элементы конструкции будут использованы. То, что было затоплено в Днепре, пошло на восстановление моста в самом Днепропетровске. Клепаного. О киевском же цельносварном словно забыли… Но Евгений Оскарович был настойчив. Он снова начинает бороться за сварной мост.
В годы оккупации гитлеровцы взорвали уже смонтированную часть пролетных строений начатого предвоенного моста, разрушили его опоры. Патону было ясно, как сложно в условиях разрухи вести кессонные работы, поэтому в новом проекте моста он сохранил прежнюю разбивку на пролеты и их величину. Полтора километра планируемой дороги над водами должны слагаться из четырех судоходных пролетов по 87 метров, 18 пролетов по 58 метров и еще двух, меньшего размера, над проездами у правого и левого берегов. Но на этом сходство довоенного и послевоенного мостов кончалось. Дальше все решали новаторские идеи и предложения.
Но в 1946-м, как и до войны, противники Патона пользовались известными аргументами: мировой опыт сварки мостов в военное время был отрицательным – возникают трещины усталости, нельзя рисковать на дорогах движением и безопасностью людей. Министерство путей сообщения налагает вето: сварку мостов запретить!
Патон решил пролетные строения делать пока клепано-сварными. Но сразу же неудача – в фермах Истринского моста в угловых соединительных швах – трещины. До метра… По указке сверху мост разбирают.
Евгений Оскарович понимал, что сам процесс автоматической сварки ни при чем. Нужно думать о специальной стали. Необходимо использовать другой флюс.
Поиск стали для сварных мостов Патон поручает бывшему фронтовику Б. Касаткину. Тот бесконечно варьирует рецептуры малоуглеродистой стали: разный химический состав, разное раскисление. «Уловите, нет ли связи между сульфидными строчками и трещинами в швах», – подсказывает ему из подмосковного санатория «Узкое» Евгений Оскарович. Письмо датировано 5 марта 1947 года, это был день его рождения, в который ему исполнилось семьдесят семь лет! Вот уж действительно «человек-работа»! Даже в день рождения мысли его были не о себе.
Отвечать за флюс, который должен был изготавливать завод «Автостекло» № 25 в Константиновке, Патон поставил Исидора Ильича Фрумина. В 1937 году Евгений Оскарович не побоялся взять в институт сына «врага народа», которого из-за репрессированного отца выгнали из аспирантуры и нигде не брали на работу. Через руки Исидора Ильича прошли все флюсы, созданные в тридцатых, сороковых и начале пятидесятых годов. Исидор Ильич Фрумин стал доктором наук, первым лауреатом премии имени Е. Патона, а затем и Госпремии СССР.
За действиями Патона и его команды пристально наблюдали «Главмостострой», Ленинградский НИИ мостов, «Главстальконструкция», Министерство путей сообщения. Записи из его блокнота той поры лаконичны, как сводки с фронта:
«1948. Мост на р. Снежеть – первое опытное пролетное строение, но с клепаными монтажными узлами».
«1949. Мостовой переход установлен. Успех».
«1950. Добился: мосты по этому типу пойдут в серию».
«1951. 31 янв. Канада, устье реки Св. Лаврентия. Рухнул сварной пролет. На Патона вешают всех собак. "Киевский проект отложить! Сварные монтажн. узлы запретить!!!"»
«1953. Орский з-д металлоконструкций – серия св. 100 мостов. По технологии Снежети. Работают на ж. д. до сих пор».
«Sic! 140 км Московско-Киевской ж. д. – мост через р. Болтву; 66 м. Цельносварной (наконец!)».
Почти ежедневно Евгений Оскарович открывал дверь лаборатории сварных мостов – и по очереди подсаживался к каждому сотруднику: «Покажите-ка, батенька, что наработали за прошедший день?»
Разработку проекта вело киевское бюро «Проектстальконструкции», а возглавляли ее Шумицкий и Маракин. Последний был студентом Патона еще на кафедре мостов КПИ и привлекался им к восстановлению Цепного моста.
Патон заранее поставил задачу: проектировать крупные, удобные для сварки блоки. В виде двутавровых балок длиной 29 метров, с высотой стенки – ни много ни мало – в полтора этажа современного жилого дома.
Наконец проект был готов и вынесен на утверждение Совмина УССР. Собрались комиссии, проектная организация, эксперты. Это было 1 апреля 1949 года. И тут Патон сыграл со своими оппонентами поистине первоапрельскую шутку. Встал да и говорит, как об обыденной вещи: «Проект давайте утвердим, но монтажные стыки будем делать не клепаными, а сварными». Что тут началось! Все согласовано, а он ломает почти что утвержденный проект! Но Патон стоял на своем, он был тверд в своих убеждениях: «Мы делаем не просто мост, а уникальное сооружение».
Это было действительно уникальное сооружение, но только через 40 лет после смерти Евгения Оскаровича, в 1995 году, этот мост получит признание Американской ассоциации сварки (AWS) как выдающаяся сварная конструкция, и Институту имени Патона будет вручен Памятный знак AWS. Такого успеха не было бы, если бы на заседании в Совмине Патон не одержал победу. Но он победил!
Он очень хотел завершить начатое, увидеть результат своих многолетних трудов. Но время поджимало. Евгений Оскарович не знал об этом, но жить и работать ему оставалось только два года.
Успех первых опытных мостов, а затем серий в Орске и Кременчуге и помог Патону преодолеть сопротивление. Фронт его противников раскололся, сварку им уже трудно было остановить.
Касаткин разработал рецептуру новой низкоуглеродистой стали Мст-3; Константиновка, откуда не вылезали Фрумин и Лейначук, освоила для нее отличный флюс АН-348. А Георгий Зосимович Волошкевич изобрел вертикальную сварку с принудительным формированием шва, без которой невозможно представить сварное мостостроение. Эта его разработка была удостоена Ленинской премии.
По состоянию здоровья Евгений Оскарович уже не мог постоянно бывать на стройке моста. Врачи позволили ему посетить монтаж один-единственный раз. Весной 1952-го с шофером Колтуновым на подаренном Хрущевым «Линкольне Зефир» Патон добрался до деррик-крана (крана со стрелой и опорной поворотной мачтой). А дальше – пешком по настилу со шпалами, опираясь на чье-то плечо. Его интересовало буквально все.
В июне 1953 года все пролетные строения были смонтированы и все сварочные работы на мосту были успешно завершены. Это была победа. Победа всей многотрудной жизни Евгения Оскаровича Патона.