Так, по крайней мере, казалось из Минска.
Глава 2
Как на Руси встречают непрошенных гостей
Два стула разъезжаются, одно очко не в состоянии их удержать, скорее порвётся по складке, это состояние хорошо знакомо по переводу из Тольятти в Минск, когда хотел остаться максимально лояльным и к прежнему работодателю, и уже начинал таскать каштаны из огня для белорусов.
Сложно? Да, но особенно неприятно, что на Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) меня никто оттуда не звал, не приглашал и не ждал. Года четыре назад Поляков навёл шороху, прямо на совместной коллегии его министерства и минторга снял Генерального директора Валентина Коломникова, публично выпоров. Причём в моей прошлой жизни ничего подобного не происходило, Коломников рулил заводом до постсоветского развала, долгое время успешно, а там начался переход на М-2141 с поэтическим названием «Алеко», переименованный в народе в «калеку».
Со смещением прежнего Генерального и увольнения руководящего состава Поляков кинул туда на первые роли управленцев из ЗИЛа. При них М-2140 получил апгрейд, отсрочив финансовую гибель завода. Использовав опыт Ижмаша, москвичи выкинули задний мост с рессорами, заменив на балку с пружинами, поставили двигатель, унифицированный по большинству комплектующих с вазовскими 1300 и 1600, и разработанную на ВАЗе коробку, частично слизанную с нивовской, с передачей крутящего момента на переднюю ось. Если бы не это, повторилась бы, наверное, судьба АЗЛК в известной мне версии истории, когда 2140, даже в экспортном исполнении, представлял собой лишь рестайлинговый М-412, который тоже мало ушёл от М-408. О том, чтобы поставить мотор поперёк и применить рейку вместо червяка, даже речи не шло.
Завод несколько ожил, когда по белорусскому примеру его малолитражки хлынули в такси. Не в Москве, конечно, накануне Олимпиады-80 это вообще моветон, столичным таксопаркам подкинули некоторое количество новых ГАЗ-24 вместо развалюх. Зато в областных центрах РСФСР и УССР «москвичи» прижились сразу. Вместо классического «вам шашечки или ехать» появилось «ждём волгу или едем». Белорусы и республики Прибалтики получили некоторое количество «Рогнеда МАЗ-21067», разумеется, с 8-клапанным двигателем и пониженной степенью сжатия под бензин А-76.
Не скажу, что всё это — сугубо моя инициатива и исключительно моя заслуга. Всего лишь где надо нашептал, в подходящем месте подсунул чертёж или эскизик, кого-то уговорил, что-то ввернул, воспользовался ситуацией… Знаю точно, без моего попаданческого прогрессорства перечисленные нововведения произошли бы гораздо позже и внедрялись иначе, вряд ли лучше.
На АЗЛК этого не знали. Или не хотели знать. Новый Генеральный директор Валерий Тимурович Сайков, пришедший с ЗИЛа со скромной должности, равной моей на МАЗе, наверняка наслышан обо мне от Полякова, являясь его выдвиженцем. Принял меня с самого утра в четверг 1 февраля — вежливо, но холодно. Если ожидал услышать восторженное «какая честь!» или «это же сам зачинатель реформы в автомобилестроении!», то меня постигло бы разочарование. Сайков исключительно себе поставил в заслугу переднеприводный М-2140 и не видел ни малейшего смысла от моего появления на заводе.
Мы сидели у него в кабинете вдвоём, разговор откровенно не клеился. Глядя на его интеллигентное, немного вытянутое лицо и равнодушные глаза за стёклами очков в дорогой оправе, вдруг подумалось: а что, собственно, терять? Если не найдём общий язык, и Сайков поставит перед Поляковым вопрос ребром «или я, или этот выскочка-автогонщик», выбор, естественно, остановится на Валерии Тимуровиче, мне ничего не останется, как вернуться в Минск. Немного смешно, потому что бумаги, обеспечивающие изобретателю С. Б. Брунову три сотни целковых в месяц, уже отправились в неотзывный поход. Что в Белоруссии, что в Тольятти их получу.
Сняв внутри организма предохранитель, я кинулся грудью на амбразуру.
— Валерий Тимурович, уважаемый, мы уже несколько минут не можем подойти к главному: отчего советский легковой автопром занимает место, очень близкое от характеризуемого словом «задница», и как из него выбраться.
Некоторую сонливость Генерального аж ветром сдуло.
— Это мнение Полякова?
— И его тоже. Но скорее — очевидное положение дел.
— А я, в кресле Генерального директора АЗЛК, этого не замечаю⁈
— Именно поэтому министерство отправляет меня к вам первым заместителем. Подсказывать, помогать, вносить свою позитивную лепту.
Улыбнулся так, будто рекламировал М-2140 американскому президенту в надежде втюхать федеральному правительству контракт на покупку 10 000 экземпляров «москвичей».
Сайков взвился было… и успокоился.
— Становится забавно. Смысла особого не вижу это выслушивать. Но коль вас прислал Поляков… Что же, излагайте.
— Охотно. Конкурентоспособность западных автопроизводителей основывается на скорости внедрения новшеств. Итальянцы нам дали в качестве образца «Фиат-124» образца 1966 года, сами выпустили его рестайлинг в виде «Фиат-125» и моментально переключились на переднеприводные. 6–8 лет выпуска одной модели, включая одну-две модернизации, и нужна новая. У нас? ВАЗ второй десяток лет клепает продолжение того же 124-го. АЗЛК и Ижмаш продолжали бы плодить 412-й, то есть модификацию 408-го, если бы я летом 1974 года не положил бы на стол Полякову подробнейшую докладную о неизбежности перехода на передний привод, в перспективе — на реечное управление, переднюю подвеску МакФерсон и так далее. Только в 78-м году в «москвич» всунули вазовский двигатель с вазовской же коробкой передач, что тоже вышло боком: у вас возникла иллюзия как бы новой модели. Работы по 5-дверному хетчбэку вы свернули, да и проектировался он из рук вон бездарно — с консервативным расположением продольного мотора впереди передней оси и отвратительным дизайном, хуже «рено». В Европе от этой дурной затеи с компоновкой намерены отказаться, вы только наладили выпуск и почиваете на лаврах. С таким подходом экспортный ресурс у 2140 исчерпается в самое ближайшее время, с «Фольксваген-Гольф», а также с новейшими моделями японцев и французов конкурировать столь же смешно, как с деревянным мечом бросаться на танк. АЗЛК, возможно, протянет несколько лет исключительно за счёт внутреннего рынка, благо я уговорил белорусских чиновников дать зелёную улицу такси-малолитражкам, пример разошёлся по стране, и «москвичи» хлынули в такси в провинциальных городах, затем вас проще закрыть или перепрофилировать. Если я снова не придумаю что-то для спасения завода.
— Ваша… ваша заслуга — решающая в спасении АЗЛК? Не знаю, возмущаться или смеяться с этих слов.
— Конечно, и обстоятельства так сложились. Первая партия «рогнеды», я считаюсь её главным конструктором, сошла с конвейера с таким отвратительным качеством, что ничего другого не оставалось, как доводить эти машину вручную и ссыпать в таксопарки на ресурсные испытания. Я лично готовил и относил Первому секретарю ЦК КП Белоруссии докладную о малолитражных такси, тем самым обрушил монополию Горьковского автозавода. Им подгадил, слов нет, а вы вылезли. Без отгрузки автопаркам сидели бы намертво на дотации как убыточное предприятие, пока союзный Совмин не сказал бы «хватит».
— У меня и у трудового коллектива иное мнение, — сухо отпарировал Сайков.
— Вы правы. Коль это поручение министра, давайте заслушаем коллектив. Вас не затруднит собрать руководство завода на совещание о перспективах смены модельного ряда? Я изложу свои соображения, учитывая опыт белорусской «Тойоты», а также МАЗа и АвтоВАЗа.
— Завтра в 8 утра вас устроит?
Молодец. Взял паузу, чтоб подготовить своих к отпору.
— Конечно. А за это время позвольте исполнить ещё одно поручение товарища Полякова — провести краткий аудит производства автомашин. Много не увижу, но вы позволите осмотреться?
По едва сдерживаемой ухмылке догадался о его мыслях: «Осмотреться перед тем, как спихнуть моего первого зама и самому усесться в его кресло? Не выйдет никогда! И не будешь же, сопляк, каждое телодвижение проводить от имени министра, согласовывая с ним — элементарно ему надоешь!»
Если не точно слово в слово, нечто подобное Сайков наверняка обдумывал, когда приставил ко мне провожатого. В 21-м веке подобных персонажей прикрепляли к немногочисленным туристам, просочившимся в Северную Корею, чтоб недобрый глаз не усёк детали, порочащие светлый облик страны чучхе.
Приданный мне Егор Прокопьевич в любом случае был полезен в качестве живого пропуска в производственные корпуса, куда я точно не вхож без мандата из бюро пропусков. Чиновник из отдела кадров, бывший военный с орденскими планками, наверняка получил сигнал о моей неблагонадёжности и потенциальной вредоносности. Полный осмотр АЗЛК занял бы несколько дней, это если и не государство в государстве, то целый город внутри Москвы. Реальный гид требовался другой, поэтому экскурсию я начал с телефона внутренней связи, позвонив испытателям, чей труд столь хорошо известен по АвтоВАЗу. Другой труд не менее знаком по раллийным трассам.
— Николай? Игорь?
— Серёга? Ты и в лицо нас не отличаешь. Звонишь по внутреннему — значит, на АЗЛК?
— Точно. Не поверишь, меня сватают первым замом Генерального.
— О, чёрт… Мы, конечно, были бы рады гонщику. Но сам понимаешь, что на пуп возьмёшь? Рядом с этим Париж-Дакар — лёгкая экскурсия.
Я вкратце объяснил одному из близнецов суть проблемы под аккомпанемент сопения Егора Прокопьевича.
— Если я к вам подъеду?
— Ты на машине?
— Нет. В заводоуправлении.
— Жди, сейчас примчусь. Это Николай на проводе, если до сих пор не понял.
Примчится быстро, кто бы сомневался. Коля Больших — один из лучших раллистов СССР 1970-х годов.
Попытка получить штатное расписание завода, пока едет гонщик, натолкнулась на сопротивление отставного вояки. Если бы я руководил кадрами, точно бы его не тронул, верный человек на своём месте.
Когда Больших появился, не дал бы голову на отсечение, что это именно Николай. Их, наверно, родители путали. Оба выше среднего роста, худощавые. Даже облысели одинаково — ровненько до темени.