Здесь обязательно нужно подчеркнуть, что обыденное мышление «недолюбливает» заключения по индукции[7] и неоправданные обобщения.)
Если вы предлагаете школьнику продолжить ряд 2, 4, 6…, и он молчит, не спешите говорить, что он слабоумный. Может быть, у него просто развитое и дисциплинированное обыденное мышление. С чего это вы решили, что последовательность подчиняется закону aN+1 = aN + 2, и должна быть продолжена 8, 10, 12, 14 и т. д.?
Может быть, чередуются два правила — «умножить предыдущее число на два» и «прибавить к предыдущему числу два»? Тогда получим 2, 4, 6, 12, 14, 28, 30 …
Понятно, что на самом деле — решений много, даже бесконечно много, и человек с развитым обыденным мышлением никогда не выберет из них одно-единственное без достаточных на то оснований.
Точно так же, он не будет объединять одним правилом некоторую последовательность событий: она ведь может быть и случайной. Заметим здесь, что существует ряд детективных романов, где умный преступник убивает нескольких человек, якобы, связанных определенным правилом (скажем, все они учились в одном классе). Детектив пытается разгадать это правило, между тем оно — ложно:
содержательно лишь одно убийство, остальные же — прикрытие. Обыденно мыслящий человек на подобную удочку никогда не попадется. При попытке что-то скрыть от него, бесполезно «прятать лист в лесу»: 0-лектик видит все листья разными.
Яркие примеры развитого обыденного мышления — мисс Марпл в детективах А.Кристи, Робинзон Крузо в романе Д. Дефо, Скарлетт О’Хаара — в «Унесенных ветром», Чук и Гек — в детской советской повести А. Гайдара, Фродо Беггинс в сказке Р.Р.Толкиена «Властелин колец» и т. д.
Фердинанд фон ЦеппелинФердинанд фон Цеппелин родился 8 июля 1838 в дворянской семье в городе Констанц. В 1855 году, когда ему не исполнилось ещё 17 лет, он поступил в кадетское училище в Людвигсбурге. В 1858 г. ему было присвоено звание лейтенанта. В этом же году он поступает на курсы в городе Тюбингене, где изучает общественно-политические науки, машиностроение и химию.
В 1863 г. Цеппелин приезжает в США в качестве военного наблюдателя (в это время шла гражданская война между Севером и Югом). Здесь ему впервые довелось подняться на воздушном шаре. Это событие повлияло на всю его дальнейшую жизнь: именно после этого он решил заняться проблемами воздухоплавания.
Вернувшись на родину, он продолжил военную службу; воевал в рядах прусской армии во время прусско-австрийской и франко-прусской войн. В 1870–1871 гг., во время франко-прусской войны, служа кавалерийским офицером, Цеппелин прославился как хороший разведчик. Для своей деятельности он использовал воздушные шары, с их помощью наблюдая за позициями и действиями противника.
Начиная с 1874 г., Цеппелин постоянно работал над проектами воздухоплавательных аппаратов. Тогда же ему было присвоено звание майора, в 1884 г. — полковника. В 1887 г. он предоставил меморандум с изложением своих идей королю Вюртембергскому. В этом меморандуме он излагал план построения больших летательных аппаратов для использования их как в военных, так и в гражданских целях (в частности, в качестве почтового транспорта). Однако меморандум подвергся решительной критике со стороны военных и научных кругов. Тем не менее, в 1888. фон Цеппелин получил звание адъютанта короля Вюртембергского.
В 1891 г. фон Цеппелин оставил военную службу (в чине генерал-лейтенанта), окончательно решив заняться конструированием дирижаблей. С его точки зрения, будущее в воздухоплавании должно было быть не за аэростатами, а за большими дирижаблями. Главный упор в своей деятельности он сделал на организационных моментах, понимая, что не обладает достаточными познаниями в области конструирования. Проекты фон Цеппелина поначалу подвергались острой критике и насмешкам, так, в 1894 г. его проект составного «воздушного поезда» из соединённых между собой аэростатов был удостоен ряда нелестных оценок со стороны специалистов. Тем не менее, в 1895 г. он получил на него патент.
В 1896 г., однако, Цеппелин был принят в ряды Союза немецких инженеров (нем. Verein Deutscher Ingenieure (VDI)); комиссия позитивно оценила его работы. В 1898 г. он основал «Акционерное общество содействия воздухоплаванию» с основным (базовым) капиталом в 800 000 золотых марок.
Несмотря на то, что первые три полёта прошли успешно, Цеппелину пришлось пойти на ликвидацию своей компании, так как к этому моменту у неё закончились денежные средства; Союз инженеров (VDI) также не захотел оказать финансовую поддержку. Работы продолжились лишь несколько лет спустя, после того, как финансовую помощь оказал король Вильгельм II Вюртембергский.
В октябре того же, 1906 г., в небо поднялся третий по счёту летательный аппарат Цеппелина — Z1, построенный им за собственный счёт. Испытания прошли успешно. В связи с этим правительство Германии выделило средства на строительство нового ангара взамен старого. В январе 1908 г. после ряда успешных испытаний Z1 был приобретён военным ведомством.
Летом 1908 г. начались испытания нового аппарата — LZ4. Он пролетел через всю Швейцарию, а потом вернулся обратно в Германию. Однако незадолго до окончания триумфального полёта, о котором говорил уже весь мир, произошёл взрыв газа, разрушивший аппарат. Только пожертвования из разных источников, составившие в общей сумме более 5,5 млн. марок, позволили Цеппелину продолжить работы.
В 1909 г. фон Цеппелин основывает Luftschiffbau-Zeppelin, GmbH. Весной того же года он пролетел на своём очередном дирижабле 1100 км за 38,5 ч. За свои достижения он был приглашён на торжественный обед в резиденции кайзера Вильгельма II.
В течение короткого времени он провёл ряд очередных испытаний своих дирижаблей. Его успехи привлекли пристальное внимание со стороны военных ведомств, и ими было закуплены три аппарата класса «Саксония» (нем. «Sachsen»), после того, как один из них пролетел расстояния от Вены до Бадена менее, чем за 8 часов. В октябре 1912 г. ВМФ был куплен аппарат L-1 для испытания его возможностей в совместной работе с флотом. Дирижабль содержал 20 000 куб. м закаченного внутрь водорода и мог совершать длительные перелёты на большие расстояния — из Фридрихсхафена на Гельголанд, то есть через всю Германию. В следующем, 1913 г., ВМФ был закуплен ещё один аппарат — L-2. Он имел ещё больший объём (27 000 куб. м) и обладал мотором мощностью в 180 лошадиных сил.
Но дирижабли Цеппелина применялись не только в военных, но и в гражданских целях. Так, к 1914 г. было совершено 1588 полётов, во время которых были перевезены 34 028 пассажиров.
Во время Первой мировой войны дирижабли Цеппелина применялись германским военным командованием для участия в боевых операциях, в первую очередь, для разведки: аппараты могли подолгу висеть в облаках, оставаясь незамеченными противником. Правда, они показали свою уязвимость перед артиллерийскими орудиями (их скорость и маневренность были явно недостаточными для того, чтобы избегать поражений снарядами). Тем не менее, Цеппелин продолжал работу над дирижаблями до самой своей смерти, которая наступила в марте 1917 г.
Для инженера обыденное мышление проявляется, прежде всего, как здравый смыслНужно помнить, что осенью льют дожди, а зимой холодно и идет снег — по крайней мере, в России и в Казахстане. Что операторы не читают инструкций. Что, если гироскоп в принципе может быть установлен неправильно, обязательно найдется идиом, который перепутает «верх» и «низ». Что техника обладает способностью внезапно выходить из строя и поэтому должна быть элементарно ремонтопригодной. Что человек в очень толстой и грубой перчатке не может переключить маленький тумблер. Что компьютеры (а, равным образом, и подчиненные вам люди) выполняют то, что вы им велели делать, а не то, что вы при этом имели в виду. И так далее.
• Сразу после распада СССР руководство железных дорог Казахстана приняло решение закупить новый подвижный состав. Выбрали испанский проект. Поезд действительно был очень удобным, но он был рассчитан на теплый климат Пиренейского полуострова, и холодной казахстанской зимой у него замерзли и были разорваны образовавшимся льдом все коммуникации. Здесь, по крайней мере, были только материальные потери. А, вот, строительство аквапарка по проекту, не учитывающему обильных российских снегопадов, обернулось гибелью 28 человек, из которых восемь были детьми; 193 человека получили травмы.
«Трансвааль-парк» — спортивно-развлекательный комплекс в районе Ясенево на юго-западе Москвы (Голубинская улица, 16), открытый в июне 2002 года и обрушившийся 14 февраля 2004 года.
• «Трансвааль-парк», представлявший собой многоуровневое пятиэтажное здание, в плане имеющее форму китового хвоста, был построен по проекту архитектурного бюро Киселёва, инженер — Нодар Канчели. Также в проектировании принимала участие архитектурная мастерская «Сергей Киселёв и партнёры». Заказчиком и инвестором строительства выступило ЗАО «Европейские технологии и сервис», привлекшее кредит Сбербанка в размере 33 млн. долларов. Подрядчиком стала турецкая компания «Кочак Иншаат Лимитед» (Koзak İnşaat Ltd), которая уложилась в рекордно короткие сроки, построив «Трансвааль-парк» за полтора года.
14 февраля 2004 года примерно в 19:15 МСК произошло обрушение крыши аквапарка. В этот момент в здании находилось около 400 человек. По словам очевидцев, под крышей оказались погребены самые популярные аттракционы «Трансвааля», включая детский бассейн[8].
• Когда у американских широкофюзеляжников DC-10 обнаружились проблемы с запорным механизмом грузового люка, была издана инструкция по усилению этого механизма и «спущено» категорическое требование механикам осматривать положение штырей перед взлетом. Но в Turkish Airlines инструкцию прочли неверно, запор не усилили, а ослабили, а посмотреть на замок бортмеханик поленился. Погибло 346 человек (3 марта 1974 года, рейс 981).