В тот раз начинающему инженеру «крупно повезло». Заболел бригадир, который должен был обкатывать машину. И Кучуку пришлось стать испытателем и самому оформлять наряды, вести расчеты, ругаться со снабженцами, находить общий язык со строителями, транспортниками, местным начальством. Это был перепад между недавним беззаботным студенческим бытием и суровой, предельно насыщенной жизнью, такой же резкий, ощутимый, как перепад температур между Киевом, заполненным летним зноем, и приполярным Уралом, продуваемым холодными ветрами с Арктики.
Именно там, на трассе, Кучук-Яценко начал серьезно узнавать жизнь. Впервые оторвавшись от привычного ему уклада, он по-иному увидел людей, их радости и заботы и в полной мере ощутил себя, свое место в человеческом потоке. Постепенно сарказм, которым в молодости часто прикрывают неопытность, неуверенность, робость в отношениях с людьми, сползал с него.
Он еще и сам не понимал отчетливо всех перемен, которые произошли с ним за ту первую командировку. Но зато их разглядел Владимир Константинович Лебедев, когда Кучук-Яценко, вернувшись в Киев, докладывал о результатах испытаний. Разглядел и, может быть, поэтому и предложил начинающему ученому новую, абсолютно нетронутую тему, то направление, в котором Кучук- Яценко должен был пройти весь путь — от первых смутных идей до запуска машины в серию. Причем требовалось найти ответ не на какой-то частный технический вопрос — необходимо было решить проблему, имеющую важнейшее значение для экономики страны.
Есть у путейцев на железной дороге такой термин — «ноль баллов». Так говорят они, когда на столике вагона движущегося поезда из полного стакана не выплеснется ни одна капля чая. Значит, путь в отменном состоянии, а стыки между рельсами редкие и подогнаны почти с ювелирной точностью. Но в пятьдесят четвертом году, когда Кучук-Яценко только узнал об этом термине, по всей стране железнодорожные пути были сшиты из коротких рельсов. И перебор вагонных колес на стыках, многократно воспетый в стихах и песнях, из поэтического образа превратился в серьезную проблему. Изнашивался раньше времени колесный парк, изнашивались и сами рельсы. А хозяйство страны развивалось и требовало от транспорта скорости, точности, надежности. Надо было в самые короткие сроки покончить с еще одним последствием войны, привести в порядок путевое хозяйство. Необходима была машина, которая быстро и прочно сваривала бы короткие отрезки рельсов в единые прочные пути.
Сегодня, с высоты своего опыта Сергей Иванович Кучук-Яценко убежден, что история создания любой машины по своим заботам, напряжению, авторским сомнениям и трансформации первоначальной идеи в чем-то стандартна и повторяет другие. Но в каждом отдельном случае возникают и драмы идей, и столкновения ученых, конструкторов, технологов, споры, срывы, стычки.
Судьба машины, ее рабочая биография, ее удача зависят не только от авторов, но и от тех, кому они передают свое детище — от тех, кто будет налаживать серийное производство, от их технической культуры. Хроника той первой машины для сварки рельсов — это по сути дела хроника возмужания ученого Кучука-Яценко.
1955 год. Еще нет никаких конкретных поисковых идей, которые можно перевести в металл, опробовать в лаборатории...
Отправной точкой становится способ контактно-стыковой сварки, его надежность, проверенная предыдущим поколением исследователей. Но еще никто не знает, какой будет технология процесса в условиях данной конкретной задачи, каким должен быть весь комплекс автоматики. И для «идеолога» Кучука-Яценко и конструктора Сахарнова начинается путь в незнаемое, сотрудничество и поединок, которым суждено продлиться многие годы, претвориться во многие машины и вспыхнуть с новой силой и страстью на ином витке развития их опыта, их интеллекта, когда они будут работать над К-700.
В том поиске молодой исследователь постигнет не новую, но очень важную в техническом творчестве премудрость: только жесткое отношение к делу, ограничение и обуздание творческих порывов в процессе материализации машины могут принести реальный результат. И какую бы заманчивую идею усовершенствования во время работы ни предлагал конструктор, как бы ни умолял сделать тот или иной узел по-новому, какие бы выгоды ни сулил, когда-то нужно стать непоколебимым. Иначе новшествам не будет конца, а в итоге не будет и самой машины.
При определенных обстоятельствах, правда, надо рисковать, принимать новое в процессе работы, иначе та же машина, еще не родившись, может устареть. Так где же лежит эта золотая середина допустимого риска и ограничения конструкторской мысли? Кто гарантирует тебя от ошибок? Видимо, только интуиция и собственный опыт. Так считает Кучук-Яценко.
Три года потребовалось на то, чтобы создать надежную производительную сварочную машину. Следующие три года ушли на разработку, доводку, испытания. Кучук-Яценко полагал, что дело сделано. Но все испытания, проведенные в различных климатических условиях, опытные образцы, заслужившие немало лестных слов от транспортников и получившие одобрение авторитетной госкомиссии, — все это еще не давало машине права на существование. И магическое слово «серия», как дамоклов меч, висело над ними затем целых четыре года.
Серийное производство поручили Каховскому заводу, который выпускал до этого только примитивное сельскохозяйственное оборудование. Вот тут-то и Кучук-Яценко, уже кандидат наук, и Сахарнов, и остальные создатели машины испили до последней капли горькую чашу, именуемую одним выразительным словом — «внедрение».
Их машина — сгусток наисовременнейшей передовой научной и конструкторской мысли — стала своеобразным катализатором в жизни еще недавно заурядного и маломощного завода. Началась реконструкция, которая заставила тысячи людей изменить темп жизни и работы. Дело было не только в техническом перевооружении. В конце концов, не так уж сложно теперь насытить предприятие точными станками с программным управлением. Значительно труднее поддается «реконструкции» мышление человека. А ведь от понимания объемности задачи, от внутреннего настроя, наконец, от технических навыков и умения рабочих, техников, инженеров зависела в какой-то мере дальнейшая жизнь машины, ее успех.
Там, в Каховке, за ворохом дел, споров, устранений неполадок Кучук-Яценко забыл о своем тридцатилетии и вспомнил о круглой дате лишь в двенадцатом часу, когда измотанный, голодный добрался наконец-то до гостиницы и дежурная передала ему поздравительную телеграмму от жены. Там же, в Каховке, в одной из командировок он узнал, что ему, Сахарнову и еще двум товарищам за разработку и создание полевой рельсосварочной машины присуждена Ленинская премия.
Этой машине затем было суждено сваривать рельсы не только у нас в стране, но и во Франции, Японии, Австрии, Италии. Энергетический кризис, разразившийся на Западе в последние годы, заставил и промышленников США по-иному посмотреть на роль железных дорог в экономической жизни страны. Теперь эта сварочная рельсовая машина работает и в Соединенных Штатах.
Вскоре приехал корреспондент столичного иллюстрированного журнала, чтобы сделать об их творческом коллективе фотоочерк. Впервые в жизни Кучук-Яценко давал интервью, и это было мучительно и сложно. Потому что корреспондент расспрашивал его о «хобби», интересовался мнением о фильме «Девять дней одного года», старался выяснить, какие любит песни и охотно ли собирает грибы на отдыхе. А Кучуку-Яценко хотелось рассказать о машине, о спорах с Сахарновым, о том, как подбирали режим технологии и сколько потратили сил здесь, в Каховке, чтобы запустить свое детище в серию. Потом корреспондент измотал их, заставляя каждого позировать в цехах и у проходной завода почему-то с рулонами посторонних чертежей под мышкой. И наконец, он попросил всю четверку лауреатов встать на сваренный рельс, положить руки на плечи друг другу и так постоять «один момент», пока он сделает эффектный кадр, а сам лег на землю и оттуда щелкал своей большой камерой, запечатляя на пленку их ироничные и смущенные лица.
Через месяц в столичном иллюстрированном журнале они увидели на большом цветном снимке себя, неуклюже балансирующих на узкой полосе рельса. Под снимком шел весьма двусмысленный текст: «Четверо лауреатов на одном рельсе». Институтские острословы тогда вдоволь позубоскалили...
Потом были другие дела, другие машины, которые тоже требовали напряжения, творческого подхода, согласований, увязок. Каждая новая работа, как хороший кирпич, ложилась плотно, без зазоров в тот опыт ученого, который стал через десять лет фундаментом в создании К-700.
Другие времена — другие масштабы. Новой машине предстоит сваривать трубы диаметром до двух с половиной метров. А в институте и это не считают пределом.
...Рабочие отвернули крепежные болты К-700, разъяли шланги гидравлики, маслоподачи. И сейчас крепили тросы, чтобы снять головную часть машины. Вместе с ними, в такой же замасленной, бывалой телогрейке, так же ловко, споро, без суеты, словно всю жизнь он только и делал это, работал Василий Загадарчук. Вот он выставил большой палец, как заправский такелажник. Где-то наверху, над головой, прозвучала утвердительная трель звонка: сигнал крановщицей принят. Заурчал движок мостового крана, натянулись стропы. И чуть заметный просвет между телом К-700 и носовой частью стал расти.
Кучук-Яценко смотрел на плывущую в воздухе спеленатую, перевитую тросами головку машины, на идущего рядом Василия Загадарчука и думал, отчего же случилась авария?
У каждого научного свершения есть своя история, сотканная не только из логических предпосылок, необходимостей, но и из случайностей. Даже зная весь ход событий, трудно потом построить какую-либо модель. Но отдельные эпизоды научного поиска можно разложить на составные части. И тогда они в чем-то станут похожи на условия знакомых с детства задачек.
Итак, из пункта А в неизвестную для него точку встречи направился специалист по электронной физике — Олег Назаренко. И пока он с переменным успехом сражался с академиком, другой участник будущей встречи Владимир Шелягин еще учился в Киевском политехническом институте. На последнем курсе Владимир уже знал, чем он будет заниматься после института, — разработкой микромашин. Неожиданно из Института электросварки пришел запрос на практиканта с кафедры эле