До расформирования эскадрильи оставшимся летчикам и мне предложили переучиваться управлять вертолетом Ми-8, который был у завода. Но я отказался, так как полеты и сама работа на вертолете меня не прельщали. Правда, основной причиной отказа было то, что я очень хотел поднять в воздух «мой» Ан-32.
С женой и мамой у нас начались эмоциональные дебаты, связанные с тем, что на заводе все же стабильность, зарплата и я дома в Ростове, с семьей. Но решение мной было принято, и я официально отказался и готов был поменять место работы, хотя знал, что если уеду, буду очень скучать. Но нужно было содержать семью.
Летом 2000 года директор завода после длительных переговоров продал Ан-32 новому собственнику, который оказался хорошим, порядочным человеком. Он и его заместитель попросили меня подготовить самолет к долгой и серьезной эксплуатации в отрыве от базы. Оставили деньги и сказали: «Костя, готовь самолет и собирай экипаж». А экипаж подобрался отличный. Заводские, те, кто знал именно этот самолет с его «болячками», и двое ребят из Москвы с большим опытом работы в Африке.
Подготовка и комплектация запчастями и расходными материалами для будущей долгой и интенсивной эксплуатации шла серьезная, самолет предстояло нагрузить работой надолго и всерьез.
Я перекрасил его в белый цвет, чтобы был не очень броским и не грелся на солнце.
В октябре самолет получил регистрацию в Республике Молдова. Загрузились запчастями и в канун моего дня рождения перелетели в Кишинев для прохождения технической инспекции самолета. Мне тогда очень хотелось интенсивных полетов не только по России, но и за рубежом, я же был молодой. Ранее тоже планировались полеты за границу от завода, но, к сожалению, по ряду причин они так и не были осуществлены.
Я окончил полугодовые курсы английского языка для летного состава.
До 1999 года у меня были предложения полететь за границу. Однажды командир Василий Анисимов из Таганрога и штурман Слава Попов, которые летали на Ан-26, предлагали мне полететь с ними. Я тогда не согласился. В 2000 году они оба погибли в Конго – самолет упал в 50 километрах от аэродрома Чикапо в Конго.
В Кишиневе мы прошли техническую и летную инспекцию, проверку документов и экипажа. Экипаж и самолет были внесены в свидетельство эксплуатанта авиакомпании «Ренан», находящейся в старом здании аэровокзала. Пробыли в Молдове с неделю. Знали, что улетаем минимум на полгода, и чтобы сэкономить на подарки ребятам, летающим в Анголе, купили мешок гречки, колбасы, черного хлеба, селедки, ну и, конечно, водки.
Обычно все экипажи в Африке работают по вахтовому графику: как минимум полгода ты должен работать за рубежом, потом прилетает сменный экипаж, ты возвращаешься и отдыхаешь, и так мы должны были меняться. Как все уладили и приготовились, стартанули в Анголу.
Мне очень запомнился этот рейс. Летели через Афины (Греция), потом сели в Тунисе, на острове Джебра, там заночевали в отеле, затем сели в Кано (Нигерия) и долетели до Луанды (Ангола). Это был долгий перелет. Когда сели в Луанде, увидели множество наших самолетов, походивших на муравейник.
6. Работа в Анголе
На тот момент в Анголе шла гражданская война, которая длилась очень долго, с 1975 года. Это был серьезный вооруженный конфликт между тремя соперничающими группировками: МПЛА, ФНЛА и УНИТА.
Государства Советского блока поддерживали МПЛА – Народное движение за освобождение Анголы. Их председателем был Агостиньо Нето, но он умер в Москве в 1979 году после онкологической операции. Его сменил Жозе Эдуарду душ Сантуш, который потом 38 лет был президентом Анголы. МПЛА обратилась за помощью к СССР и Кубе, и кубинский лидер Фидель Кастро направил в Анголу добровольческие кубинские отряды. МПЛА противостояла УНИТА – Национальному Союзу за полную независимость Анголы. УНИТА стояла на позициях крайнего антикоммунизма и антисоветизма, и возглавлял ее партизанский лидер Жонаш Савимби. ФНЛА – Национальный фронт освобождения Анголы – тоже был крайне правой военно-политической организацией, и она преследовала какие-то свои цели. Когда умер Агостиньо Нето, все завертелось между двумя партиями: между УНИТА, который поддерживал западный мир, и МПЛА, которое поддерживало Советский Союз. В конце концов, в феврале 2002 года, когда в районе селения Лукуссе правительственный спецназ убил Савимби, война наконец закончилась. Но до этого пока было еще далеко.
Меня поразило, сколько на тот момент в Анголе летало наших самолетов. И все это потому, что советская техника – неприхотливая, садится на любые площадки, любые неподготовленные аэродромы. Аэропорт работает, как «муравейник». Я потом насчитал свыше шестидесяти самолетов Ан-12, примерно тридцать пять самолетов Ан-32, с десяток Ан-26, с десяток Ан-24 и еще порядка двадцати-тридцати Ил-76. Помимо этого, летали гражданские самолеты от местной ангольской авиакомпании TAAG – Angola Airlines. Плюс были грузовые «Боинги» 727, C-130 «Геркулес», каждых по десять штук под эгидой ООН и частных компаний, маленькие самолеты, военные вертолеты и самолеты. И вся эта машина крутилась очень и очень интенсивно из-за того, что шла гражданская война.
Мы прилетели с полным самолетом запчастей.
Тут же прибежали местные мальчишки, которые в дальнейшем помогали разгружать, снова загружать, мыть самолет, менять колеса. Короче, подай-принеси. Мы работали на правительство Анголы. Базировались на военном перроне.
Нас разместили в поселке Виана, это примерно 15–30 километров к востоку от Луанды. Раньше там была база еще советских строителей, где жило порядка десяти наших экипажей, в основном все русские, – из России, Украины, Прибалтики – работавших на Ан-12, Ан-32, Ан-72 и Ил-76. У каждого экипажа из 6–10 человек был свой домик, а для всех – общая столовая. Конечно, сразу по прилете обращали на себя внимание грязь, бедные люди, многие были без ног, так как там шла большая минная война, а многие торцы аэродромов полностью минировались, чтобы не допустить вылазок бойцов УНИТЫ.
Через день или два, разгрузив самолет и получив необходимые ангольские документы, мы приступили к интенсивной работе. Основные аэродромы, куда мы больше всего летали, – Кафунфу и Лузамба. Это районы местных алмазных месторождений. Ну и по всей Анголе, конечно: Нзаги, Уиже, Куито-Куанавале, Луена, Мбанза-Конго, Сауримо, Лукапа, Куемба, Кананга…
Возили главным образом, продукты питания, дизельное топливо, «газозу» («Кока-колу») в баночках. А также государственные грузы. План выполнения рейсов был очень большой, и приходилось делать как минимум два рейса в день. По санитарным нормам для Ан-32 проложено летать не более 50 часов в месяц, 500 часов – в год, потому что самолет очень энерговооруженный, двигатели слишком мощные, поэтому и вибрация, и шумы, сказываются на здоровье летного состава. Но мы летали более 200 часов в месяц: стране нужна была помощь и следовало обеспечивать перевозки. Нередко получалось даже три рейса, но с «кольца», то есть когда за один рейс выполнялись полеты на два и более аэродромов. Иной день доходило до 8–10 заходов и посадок. Вставали рано, вылетали в семь и прилетали обратно часов в девять-десять вечера, и так каждый день. За первую командировку, это порядка восьми месяцев, у нас было всего два выходных, и то мы попросили наших инженеров, чтобы они «сломали» самолет (представили его в нерабочем состоянии), чтобы хоть как-то немного отдохнуть. Это было на Новый год и еще один день.
Все аэродромы в Анголе – это, скорее, маленькие грунтовые площадки с тяжелыми заходами. А заходы по прямой производить нельзя, потому что собьют. В то время нередко сбивали самолеты. Украина поставила УНИТЕ ПЗРК «Стрела», и мне тогда очень пригодился мой опыт во Вьетнаме, на Тихоокеанском флоте, когда нам в 1988 году поставили ПЗРК «Стрела-2». Помню, к нам во Вьетнам приехал человек с завода и специально нас обучал. Я знал технические параметры ПЗРК, разбирался в маневрах, и эти знания мне очень помогли, чтобы предостеречься и уйти от них. Чем хорош самолет Ан-32? У него очень длинная и изогнутая выхлопная труба. Поэтому, когда в него попадает ракета, а она идет на тепло и, не долетая до максимального теплового излучения, разрывается направленной шрапнелью вперед, то есть за пару метров от турбины двигателя, и шрапнель сечет трубу, крыло, фюзеляж и немного попадает на турбину, что некритично, двигатель остается в порядке. Экипаж переводит его на малый полетный газ и так продолжает полет. Даже при отказе одного двигателя Ан-32 может спокойно взлететь, набрать высоту и лететь до места назначения на другом двигателе.
Было несколько попаданий в Ан-32, но катастроф не происходило, и все нормально садились. Так что это самый безопасный транспортный самолет, если попадает ракета. Вот у Ан-26 и Ан-12 вариантов для выживания экипажа практически нет, там при попадании ракеты сразу происходит пожар в двигателе.
Конечно, с Анголой у меня очень много связано, она мне многое дала и в плане огромного опыта, и в плане финансовой поддержки. Но и трагического тоже много связано именно с ней: не счесть, сколько ребят потеряли и сколько было погублено самолетов из-за ошибок пилотов. К каждому аэродрому подлетаешь, а он буквально усеян самолетами: из-за неопытности или переоценки своих возможностей и возможностей самолетов при посадке… Ну, и сбивали в том числе, конечно, тоже.
Как я ранее говорил, основной рейс был в Кафунфу. Он был самым нагруженным аэродромом на тот момент. Туда ежедневно два раза в день, утром и после обеда, вылетало за раз около 30 самолетов Ан-32, Ан-72, Ан-74. А там тонкая грунтовая полоса, ямы по колено, камни отовсюду вылезают. Оканчиваешь пробег, и в конце пробега на полосе будто бы место для стоянки, а на самом деле там даже иной раз развернуться было невозможно. Утром выполняли первый рейс, после обеда – второй. Ан-12 и Ил-76 туда не летали – из-за тонкой полосы и очень мягкого грунта из-за дождя. На такие площадки можно было летать только на Ан-32, Ан-26 или Ан-72.