Прошло восемь месяцев. Прилетел сменный экипаж, мы передали им самолет и весной 2001 года вернулись домой. Работа в Анголе выдалась тяжелая и опасная, но мы знали, что в наших семьях будут деньги, тем более в то тяжелое и непростое время. Приехал домой и увидел, как выросла Катя. Радость, конечно, была невероятная, и практически все лето я провел со своими. Съездили на море, отдохнули с друзьями, с мамой начали строить на садовом участке домик. Финансово уже было не так трудно, как раньше.
Время пролетело, как один день, а в сентябре-октябре мы снова полетели обратно в Луанду, на замену экипажа.
Работы там стало меньше, война подходила к концу, ангольская армия оттесняла УНИТУ, против их лидера Жонаша Савимби ввели санкции, и американцы уж не так рьяно помогали вооружением. Ангольская армия достаточно уверенно стала наступать и очищать территории, но и коммерческих рейсов стало меньше, нам начали давать любые возможные рейсы.
Несколько раз мы первыми летали на освобожденные аэродромы. Однажды прилетели на аэродром на границе с Заиром и совсем недавно освобожденный от УНИТА. Туда никто не летал, мы сделали проход над тем местом, где должна быть полоса. А она не просматривается, заросла травой и кустарником по колено. Со второго захода мы все же посадили самолет.
За время моей второй командировки мы летали на маленькие аэродромы, очень отдаленные. Там и взлетно-посадочной полосы толком не было, так, тропа какая-то. Таких аэродромов было очень много, и мы развозили различные грузы по разным точкам.
Один раз, 30 декабря, у нас вторым за день рейсом было очередное «кольцо»: Луанда – Уиже – Мбанза – Конго – Сойо – Луанда. Аэродром Сойо находится около того места, где река Конго впадает в океан. На этот аэродром мы ранее никогда не летали, и дали нам только координаты торцов полосы – и все.
А накануне, 29-го числа, на этот аэродром сел самолет Ан-12, и у них, как назло, сломался турбогенератор. Есть такой турбогенератор ТГ-16, что дает ток для запуска двигателей, а без него запустить «движки» невозможно (если нет наземного электропитания, но практически по всей Анголе таковое отсутствовало). Командира с этого самолета кто-то подбросил в день их прилета в Луанду для решения проблемы с поиском рабочего турбогенератора, а экипаж оставался с самолетом. Экипаж хотел попасть в Луанду на Новый год. Мы, вылетая из Луанды, забрали различные грузы на аэродромы назначения и командира с этого борта с турбогенератором. В этом Сойо взлетно-посадочных фонарей нет никаких, наземного радиооборудования для захода и посадки тоже нет, благо хоть полоса асфальтовая с белой осевой линией просматривается. Стало уже темнеть. Чувствуем, что не успеваем долететь в светлое время суток. А все заходы могли выполняться только визуально и в дневное время, более того, мы там никогда до этого не были и имеем только координаты. Что делать? Решили, что будем пытаться. Ярко светила луна, и если бы не было сплошной облачности, было бы возможно хоть какой-то рельеф местности видеть и примерно разобрать очертания полосы. Но пробив облачность на высоте 1 000 метров, мы поняли, что вообще ничего не стало видно. Ну ладно, на свой страх и риск решили заходить с прямой, как положено в нормальных, мирных условиях. Удаление – 16 километров, высота – 500 метров, шасси выпустили. Удаление – 10 километров, вход в глиссаду, стали заходить. После того, как пробили облачность, по огням прекрасно распознавался город, а посадочная полоса никак не просматривалась. Облачность полностью скрывала лунный свет. Мы заходили в никуда, только по одной имеющейся у нас JPS. Командир с Ан-12 при заходе находился рядом, в нашей кабине экипажа. Спрашиваю у него: деревья, высокие кустарники, заросли или что-нибудь такое на подходе к полосе и у торцов имеется?
Он ответил, что деревьев и высоких кустарников нет. Приняли решение, что если на десяти метрах не увидим полосы, то без команды бортмеханик устанавливает взлетный режим и мы возвращаемся назад. Потому что все подобные эксперименты могут закончиться плачевно. Но, слава богу, с помощью посадочных фар на высоте около 30 метров увидели полосу, которая была чуть правее. Быстро довернули и благополучно сели. А кругом такая темень, вообще ничего не видно.
Нас уже ждал экипаж с Ан-12. Мы сказали: «Ребята, вы бы хоть налили банок с керосином и подожгли, чтобы было видно торцы полосы». Они ничего не ответили и поставили нам коньяк. Мы, конечно, ничего им не сказали, но про себя подумали: какой коньяк, лучше бы костры около полосы разожгли. Это напоминало аферу, конечно. Вместе приняли правильное решение, что, если что-то пойдет не так, уходим. Потому что самое главное – это сохранить самолет.
В те годы ангольская армия, на мой взгляд, была самой боеспособной в Африке, они помимо имеющихся с советских времен самолетов семейства СУ и «Миг» по инерции закупали наши современные самолеты Су-27, вертолеты Ми-24. Ангольская армия на тот момент не скупилась в обмундировании военных, в обеспечении, в оружии. Главное – закончить гражданскую войну. Многие военные говорили по-русски, чему учились у нас.
Это случилось перед самым возвращением домой, в пятницу, 13 апреля 2001 года, когда я понял, что Бог существует. Мы слетали в Кафунфу, и там разразилась гроза. Аэродром закрылся, мы не смогли сесть, вернулись обратно, потом еще в один рейс слетали. И в ночь нам нужно было лететь в Киншасу, Конго.
Прилетели примерно в час ночи, загрузились и полетели обратно. Запасных аэродромов, где можно сесть в темное время суток, просто нет. Да и топлива осталось совсем мало. При подходе к Луанде диспетчер нам сообщает, что над аэродромом стоит мощная кучево-дождевая, грозовая облачность с сильными ливневыми осадками, на полосе чуть ли не по колено воды, а у нас уже топливо на исходе, во что бы то ни стало нам надо сесть. На возврат в Киншасу топлива не хватит. На экране локатора одна огромная засветка, как раз над аэродромом, покрутились, а топлива все меньше и меньше, скоро будет на нуле. Диспетчер сообщил, что все на наше усмотрение, как мы решим, так и будет. В зоне ожидания летали несколько самолетов, у которых было топливо, и они могли подождать час и более, пока грозовая облачность не пройдет. Вблизи экватора ливневые осадки не бывают длительными. В эфире с нашим заходом возникла тишина. Все экипажи, находящиеся в зоне ожидания, понимали, что нам приходится несладко.
В Луанде две полосы. Попытались зайти с одной стороны, на одну из полос, на другую – даже приблизиться к полосе было невозможно. Молнии строчат, как швейная машинка. Но горизонтальная видимость была вполне хорошая. Посмотрели на топливомеры: они уже показывают, что топливо на нуле. Бортмеханик сообщил, что еще минут десять-пятнадцать – и движки станут из-за полной выработки топлива. Выбора не было: или мы падаем где-нибудь в ночи, или в последний раз все же попытаемся зайти на посадку. Выпустили шасси, закрылки. Стали заходить на длинную полосу. На удалении примерно 15 км вошли в сильный ливневой тропический дождь, скорость сразу стала резко падать. Чтобы удержать ее при снижении по глиссаде в допустимых пределах для Ан-32, она должна быть 210–240 км/ч, рычагами управления двигателями (РУДами), а попросту – газом, пришлось добавлять от нормальных 14–22 градусов до 40 и более.
Нас швыряло вправо, влево, вверх, вниз, но мы пытались держать самолет. Штурвал практически выбирался полностью, от себя, на себя, вправо, влево… Из-за сильной электризации воздуха по лобовому стеклу расходились, словно маленькие молнии, очень яркие разряды статического электричества, они слепили. На воздушных винтах вообще творилось светопреставление. Очень тяжело было контролировать и удерживать самолет даже вдвоем, но весь экипаж очень слаженно работал: штурман диктовал скорость, удаление до полосы, направление, отклонение от заданной траектории глиссады; бортмеханик выполнял команды по положению РУДами, отсчитывал точную высоту по радиовысотомеру, начиная с 60 метров… С нами в кабине еще был местный сопровождающий, который все время усердно, беспрерывно молился, стоя на коленях в кабине экипажа. Шансов на успешное завершение полета практически не было. В такие минуты, когда идет усиленная работа всего экипажа, думать о чем-то постороннем невозможно. Но у меня-то вся жизнь промелькнула перед глазами: маленькая Катя, Вика, мама. Вся жизнь за одно мгновение. Особенно вспомнился отправной момент, когда могло стать все иначе: после окончания 9-го класса мама спросила меня: «Сынок, кем ты хочешь быть?» И я ответил: «Пилотом». Ну вот, думаю, сейчас все плачевно и закончится, здесь, в Анголе, вдалеке от дома и семьи.
До сих пор не знаю, как это у меня получилось, пока находился в такой напряженной обстановке, попросить Господа не за себя, а за дочку, жену и маму, чтобы у них не было горя. Мысленно просил как-то от души, не просто молился.
И вот мы уже над полосой. Стеклоочистители, а по-простому – дворники, работают на максимальную скорость. Сама посадка производится визуально. В нормальных условиях самолету на высоте около одного метра придается посадочное положение, положение двигателей переводится на минимальный полетный газ – команда «Малый полетный» и на скорости около 200 км/ч, самолет плавно приземляется на полосу. После приземления двигатели ставятся на земной малый газ «РУД-ноль». После этого лопасти винтов ставятся бортмехаником в положение отрицательной тяги по команде пилотов: «С упора». И самолет интенсивно замедляет движение. Но сейчас точно определить высоту невозможно, потому что на полосе очень много воды.
Бортмеханик отсчитывает высоту – десять метров, девять, восемь… затем следует команда на уменьшение положения РУД – 18, 16, 14. Высота – три, два… Самолету придается посадочное положение, и потом следует команда: «Плавно, Малый Полетный». Взлетная полоса бежит быстро, скоро полполосы пролетим. Скорость – 220, 210, 200, 190… Скорость сваливания на крыло – около 160–170 км/ч. Скорость уменьшается, полоса бежит, тяжело удерживать направление, чтобы не слететь с полосы, а касания нет. И дать стандартную команду бортмеханику «РУД-ноль, с упора» страшно, так как самолет быстро потеряет скорость на высоте более заданной, самолет резко «просядет», а приземление произойдет с большой перегрузкой, что может повлечь серьезные последствия.