После успешного окончания Государственных испытаний, в 1978 году самолет С-54 под индексом Су-17М4 запустили в серийное производство. В одной из серий в кабине появился индикатор ИТ-23М, позволивший использовать ракету Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения «Тубус-2» Это дало возможность уничтожать сильно защищенные цели на дальностях от 3 до 13 км, против 7 у ее лазерного варианта. Кроме того, новая УР была автономной и наводилась по эталонному изображению местности, что позволяло выполнять любой маневр сразу после пуска
По опыту афганской войны, большинство серийных Су-17МЗ и М-1 были оборудованы дополнительными кассетами тепловых и противорадиолокационных ловушек. Поначалу самолеты оснастили четырьмя 32-зарядными кассетами АСО-2В под ИК- или ПРЛ- патроны, которые были установлены па хвостовой части фюзеляжа так что патроны выстреливались вверх. Затем к ним добавили еще 4 кассеты, которые смонтировали по бокам гаргрота, а в дальнейшем появились еще 4 АСО уже снизу под оперением.
Параллельное основным ударным вариантом С-54 разработали модификацию тактического разведчика С-54Р (Су-17М4Р). Этот самолет мог использовать один из контейнеров комплексной разведки (ККР). Контейнер модификации ККР-1/Т нес «дневные» фотоаппараты А 39 и ПА-1, а также АФА УА-47 для ночной съемки, с использованием размещенных там же в кассетах КРФ-38 осветительных патронов ФП-100 Кроме того, имелась аппаратура общей радиоразведки СРС-13 «Тангаж» (на более старом ККР-1 монтировалась СРС-9 «Вираж»).
В модификации ККР-1/2. помимо модуля с аэрофотоаппаратами, установили оборудование тепловой разведки «Зима» и телевизионную станцию 429-Т «Чибис», «сливавшую» добытую информацию на землю в реальном масштабе времени. В комплект ККР 2А входило два перспективно-плановых АФА А-39 и АП-402, дополнявшихся станцией телевизионной разведки, а ККР-2Т отличался установкой СРС-13 «Тангаж» Имелись и другие варианты комплектации. Под ККР были доработаны и некоторые Су-17М2 и М3, получившие приставку «Р» к индексу, а также ряд экспортных Су-20, Су-22, Су-22М и Су-22МЗ.
Для экспорта создали модификацию С-54К (Су-22М4), в комплектации «А» мало чем отличавшуюся от ее прототипа, предназначенного для советских ВВС. Исполнение «Б» для «третьего мира» имело иную систему опознавания и сокращенный состав вооружения.
Выпуск самолета Су-17 был прекращен в 1990 году. Именно в этом году в ходе операции «Буря в пустыне» аналогичные самолеты «Ягуар» продемонстрировали ценность классического истребителя-бомбардировщика как класса боевых летательных аппаратов, не уступив в эффективности применения самолетам четвертого поколения F-16C, F/A-18A и Торнадо GR. 1. В СССР в то время возобладали тенденции перевода всех видов ВВС на более надежные и живучие двухдвигательные самолеты.
Взлетает Су-17МЗР с контейнером ККР-1Т.
Взлет разведчика Су-17МЗР 125-го орап. Домна июнь 1993 года.
Техник Су-17МЗР помогает летчику перед запуском двигателя. Зима 1995 года.
Здесь, вероятно, оказало свое влияние блестящее трио советских первенцев поколения «4» —Су-27, МиГ-29 и Су-25, каждый из которых имел два двигателя.
Приняв решение отказаться от однодвигательных самолетов, командование ВВС СССР рассчитывало заменить многочисленный парк истребителей-бомбардировщиков третьего поколения МиГ-27 и Су -17 самолетами поколения «4 + » Су-25Т, Су-27М и МиГ-29М, оснащенными новейшими образцами автономного высокоточного оружия класса воздух-поверхность. Однако последующие события воспрепятствовали осуществлению этих планов. Между том. у ОКБ им. Сухого имелись предложения по кардинальной модернизации самолета.
В последний раз машину попытались модернизировать еще в начале восьмидесятых, вернувшись к неподвижному крылу. «Мода» на изменяемую стреловидность прошла, а решать задачи, для которых был необходим широкий диапазон режимов полета научились другими способами. Вместо КИГ предложили применить крыло с наплывами и стреловидностью консолей 45°. Планировалась установка мощного и экономичного двухконтурного двигателя АЛ-31Ф (изделие 99), дальнейшее расширение состава РЭО и вооружения. Работы велись под шифром С-54Н (Су-17М4Н), а позднее проект получил повое обозначение —С-56 (Су-17М6), Решение о прекращении серийного выпуска машины положило конец и этим планам, и все же в прессе иногда проскальзывают сообщения на тему возможной модернизации имеющихся самолетов типа Су-17 и их экспортных модификаций —фирма предлагает таким образом вернуть вторую молодость машинам, рассчитывая на традиционных партнеров за рубежом.
Пуск ракеты Х-25 с Су-17М4.
С-54 опытный
Су-17М4 (С-54 серийный)
«На линейке готовности». Су-17 «без буквы» и Су 7У из Кировабадского 34 -го инструкторского апиб на аэродроме Насосная, 1979 год.
В строю (применение Су-17)
Первые Су-17 поступили в 1970-1971 годах в полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА) дальневосточной 1-й Отдельной Краснознаменной Воздушной Армии (ОДВА) и забайкальской 23-й ВА — объединения, образованного незадолго до этого директивой МО СССР от 22 июля 1967 года для усиления группировки советских войск на границе с КНР. Такой выбор первого места службы новых самолетов объяснялся возросшим стратегическим значением Забайкалья и Дальнего Востока (отношения с Китаем в то время чрезвычайно обострились), к тому же близость завода-изготовителя позволяла оперативно устранять проблемы, неизбежно возникающие в начале эксплуатации любого нового образца авиационной техники.
Лидерным в освоении Су-17 стал 523-й ибап 1-й ОДВА. Полк имел достойную биографию. В годы войны он был истребительным и за боевые заслуги был награжден орденами Суворова и Кутузова III степени и удостоен звания Оршанский, которое было сохранено за ним и в дальнейшем. В пятидесятых годах в составе 303-й НАД 64-го АК ПВО участвовал в войне в Корее и сбил 102 самолета противника. После вывода с территории КНР вошел вместе с 303-й над в состав 1-й ОДВА и в дальнейшем базировался на аэродроме Воздвиженка в Приморском Крае. В 1961 году этот полк первым в ВВС СССР был перевооружен на сверхзвуковые истребители Су-7. В конце 1965 года он снова первым получил Су-7БКЛ и был переформирован в истребительно-бомбардировочный (ибап) (Приказом от 11 ноября 1976 года ибап и ибад переименовывались в апиб и адиб — авиационный полк и соответственно дивизия истребителей-бомбардировщиков Наименования «апиб» и «адиб» сменили старые как более благозвучные и легкоразличимые).
В Забайкалье самолеты Су-17 первым получил 43-й Краснознаменный Севастопольский ордена Кутузова III степени ибап, переброшенный на аэродром Чойбалсан в Монголии Вливавшиеся в состав 23-й ВА части быстро перевооружались па самую современную технику и вскоре эта армия стала одним из наиболее мощных авиационных объединений, причем ударные части составляли в ней заметно большую долю, чем обычно.
Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1 поступили также в 217-й ибап в Кзыл-Арвате (Туркмения), 229-и апиб в Бирофельде (ДальВо) и 34 ибап в Кировабаде (ЗакВО).
Новый самолет был хорошо принят летчиками, благо его предшественник Су-7 зарекомендовал себя надежным и достаточно мощным оружием. По управляемости и устойчивости Су-17 отличался от него в лучшую сторону, а переход на него с других типов самолетов также не был сложен и требовал лишь 6-7 часов вывозных полетов на «спарке» Су-7У (последние достаточно долго служили в полках Су-17 для ввода в строй, проверок и других «сварочных» задач, так, в 34-м апиб в 1980 году на 47 Су-17 имелось 10 Су-7У). Машина с изменяемой геометрией крыла обладала отменными взлетно-посадочными качествами и хорошей маневренностью, более того — по своим летным характеристикам самолет не уступал истребителям, находясь на уровне современных ему модификаций МиГ-21 по скорости, скороподъемности и высотности. На малых скоростях у земли преимущества Су-17 перед потяжелевшими последними моделями «двадцать первых» выглядели еще более убедительно и заводской летчик- испытатель Ю. Эйсмонт даже демонстрировал руководству ВВС впечатляющую пилотажную программу, начинавшуюся на предельно малой высоте сразу после отрыва от земли.
От появившихся в то же время МиГ-23 первых серий Су-17 выгодно отличались большей надежностью и широким диапазоном эксплуатационных перегрузок (максимально допустимая эксплуатационная перегрузка равнялась 5,0 при стреловидности 30° и 6,5 —при 63°). Конструкция шарнирного узла и консолей крыла оказалась достаточно надежной и выносливой, особенно на фоне МиГа, крыло которого постоянно «трещало». Его обслуживание преимущественно сводилось к осмотрам: смазку «Свинцоль» обычно меняли не чаще раза в год, хотя регламент требовал еженедельной «пробивки».
Подготовку летчиков для Су-17 вели 4-й ЦБП и ПАС в Липецке, 1046-й ЦПЛС ВВС в Шатало во и 1270-й ЦПЛС АВМФ в Бердянске. Обучение наладили в Борисоглебском и Ейском ВВАУЛ, а также в Краснодарском Высшем военном летно-техническом училище, специализировавшемся на подготовке кадров для дружественных стран.
Служба Су-17М начиналась на другом «переднем крае» —в 16-й Воздушной Армии. Она находилась в составе Группы советских войск в Германии, дислоцированной на территории ГДР и противостоявшей наиболее сильной группировке НАТО. Первыми «эмку» освоили в 20-м Гвардейском ибап 125-й ибад 16-й ВА, размещенном на аэродроме Темнлин, 497-й ибап в Гроссенхайме и 730 ибап в Найруппине. Позднее разведчиками Су-17МЗР перевооружили также 294-й оран, находившийся на аэродроме Алыптедт, недалеко от границы с ФРГ
Первые Су-17 не несли камуфляжа, сохраняя цвет натурального дюраля.
Су-17 имели двухкупольную тормозную парашютною систему.
Укладка тормозного парашюта.
Су-17 закатывают на стоянку.
Входящая в состав Северной Группы Войск (СРВ) на территории Польши 4-я ВА получила первые Су-17М в 1975 году Они были направлены в 89-й ибап 149-й ибад (два других полка дивизии летали па МиГ-21 и МиГ-27) и 18 -й ибаб на аэродроме Шпротава Получили их также полки морской авиации.