Любопытно, что появление истребителей-бомбардировщиков с изменяемой стреловидностью крыла типа Су-17 было зафиксировано западными наблюдателями только весной 1974 года, то есть с появлением этих самолетов у самых границ НАТО. До того считалось, что показанный на воздушном параде в Домодедово самолет С-22И ожидает судьба лишь «технологического эсперимента» Эксперты НАТО отметили рост боевой нагрузки и взлетно-посадочных качеств, оценив Су-17 как «отличное сочетание стоимости самолета с его возможностями».
Базирование па полевых аэродромах к середине 70-х годов уже пе было первоочередным требованием: тринадцатитонная машина была все же тяжела для полетов с грунта и обладала недостаточной проходимостью, не говоря уже о грозивших авариями взлетах и посадках. Еще более уязвимым оказался двигатель, быстро выходивший из строя из-за засасывания в воздухозаборник мусора с земли. Другой причиной была сложность обеспечения «нолевой эксплуатации» современного самолета. В полной мере это почувствовали авиаторы 76-й ВА на Севере, где практиковались зимние учения с полетами со льда замерзших карельских озер жить приходилось в палатках, обогреваясь у костров и буржуек, разворачивая оборудование в подтаявших лужах.
Уважение вызывало удобство технической эксплуатации машины — сказался большой опыт доработок в этом направлении по самолету Су-7, учтенный конструкторами. Так, замену двигателя заводская бригада на строевом аэродроме выполняла всего за два часа Вместе с тем очень долго не внедрялась система централизованной заправки которая могла бы значительно ускорить подготовку самолета к вылету Она появилась только с Су-17М2 Существенным недостатком первых Су-17 был унаследованный от Су-7 чрезмерно высокий расход топлива двигателем АЛ-7Ф1 и, как следствие, недостаточная дальность полета.
Начало службы Су-17М обнаружило множество проблем, связанных, прежде всего, с его двигателем По причине коструктивно-производственных недостатков
ТРДФ АЛ-21Ф в войсках произошла серия аварий и катастроф. Так, несколько самолетов было потеряно из-за заклинивания приводов перекладки лопаток направляющего аппарата компрессора. Другой неприятностью были микротрещины сварных швов камер сгорания, приводившие к их разрушению и пожарам в воздухе Эго вызывало продолжительные запреты на полеты на самолетах с АЛ-21Ф на время проведения доработок.
Настоящим бичом для двигателя была уязвимость к забоинам лопаток компрессора и турбины, из-за чего приходилось каждые 25-50 часов производить их периодические и целевые осмотры, проводя очень сложные, подчас доступные только заводским специалистам, операции контроля и дефектоскопии силовой установки. Этому вопросу была посвящена добрая половина объемистых бюллетеней МАП по двигателю.
Для облегчения доступа, на самолете был оборудован специальный люк-лаз к входному устройству ТРДФ Случались и разрушения рабочих дисков компрессора, после которых разлетавшиеся лопатки буквально рубили самолет. Она была решена путем усиления дисков. Всего же за годы эксплуатации АЛ-21Ф разнообразные дефекты потребовали выпуска более семисот бюллетеней но их устранению
Много неприятностей приносил обрыв замка тормозного парашюта. Посадочный вес по мере появления новых модификаций машины все нарастал, и ушко замка уже не выдерживало нагрузки. Особенно этот дефект проявлял себя при эксплуатации Су-17 в условиях базирования на аэродромах в гористой местности Кавказа, а позднее Афганистана. Самолеты после обрыва парашюта часто выкатывались с полосы, получая повреждения, иногда весьма значительные Только в 1985 году эта проблема была решена установкой доработанного замка рассчитанного на большую нагрузку.
К достоинствам Су-17 относилась его высокая ремонтопригодность. В одном из закавказских авиаполков имел место случай, когда самолет, выкатившийся с полосы и зарывшийся по самую кабину в склон холма, удалось восстановить, полностью заменив носовую часть фюзеляжа. В другой раз машина, севшая на подкрыльевые ПТБ, вернулась в строй через считанные дни— сминаясь, баки приняли на себя удар сохранив самолет. Капитальные ремонты Су-17 выполнялись АРП № 558 в Барановичах—базовом по самолетам этого типа и АРП в Чирчике и Воздвиженке.
«Мы, авиаторы, завсегда топливо на вкус проверяем!». Проверка авиатоплива на предмет наличия посторонних примесей.
Один первых снимков новой машины, попавший в открытую печать, запечатлел Су-17М из 16-й ВА ГСВГ.
Разведчики Су-17М2Р оставались в строю до начала 90-х годов..
С появлением новых модификаций устаревшие отправлялись на базы хранения. Аэродром Степь, 1993 год.
Основной «конкурент» Су- 17-истребитель-бомбардировщик МиГ-27.
Разведчик Су-17МЗР из 262-й ораэ на аэродроме Баграм,
Су-17М4Р с подвеской разовых бомбовых кассет РБК-500.
В январе 1980 года началась масштабная реформа ВВС, в ходе которой авиационные силы были подчинены армейскому командованию военных округов для достижения лучшего взаимодействия. Воздушные Армии ФЛ были преобразованы в ВВС округов.
По сравнению со своим ближайшим «соперником» МиГ-27, Су-17, соответствующих годов выпуска, обладали практически равными возможностями: хотя по скорости (М = 2,1 против М= 1,7) и высотности характеристики были в пользу Су-17, но по запасу топлива во внутренних баках и, следовательно, дальности, МиГ-27 превосходил его (1600 км и 1750 км для Су-17М и МиГ-27 1974 г. выпуска) Впрочем, абсолютные значения характеристик, полученные при испытаниях, и практически не используемые в эксплуатации, мало значили на практике. Благодаря эффективной механизации крыла и меньшей удельной нагрузке, Су-17 обладал лучшими взлетно-посадочными и маневренными характеристиками. МиГ-27, имея меньшие габариты, был компактной и менее уязвимой целью К тому же самолет имел мощное бронирование кабины, в то время как меньшее число точек подвески (7 против 8) большого значения не имело —подавляющее число задач не требовало их полной загрузки По уровню оборудования и ассортименту вооружения, задававшимися одними и теми же требованиями ВВС, обе машины были практически равнозначны, различаясь в той или иной модификации в основном надежностью и доведенностью новых бортовых систем (даже после удачного завершения испытаний реально оценить в строю «хорошо не работающую» аппаратуру часто было затруднительно)
Правда, МиГ-27 имел значительно более мощную шестиствольную пушку ГШ-6-30, а его модификация МиГ-27К ушла «в отрыв» и по части оборудования, получив лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра», выделявшую эту машину среди остального парка ИВА.
Тем не менее, именно Су-17 стал «рабочей лошадкой» советской ИВА в афганской войне Введенной в Афганистан 40-й армии сразу были приданы авиационные силы, с января 1980 года преобразованные в ВВС 40А. В их составе находились две эскадрильи Су-17 из 217-го апиб, местом базирования которых выбрали Шинданд. Этот аэродром и в дальнейшем оставался главной базой для проходивших через Афганистан частей ИБА, а при необходимости самолеты перебрасывались в Кандагар и Баграм для поддержки операций в других районах страны.
Помимо ударов по заранее разведанным и назначенным плановым целям, самолеты привлекались для непосредственной поддержки войск и оперативной работы «но вызову» Наиболее практичными оказались авиабомбы разнообразных типов (ФАБ ОФАБ и РБК) и блоки НАР обеспечивавшие поражение целей с безопасных высот и дальностей — крепнущая ПВО противника быстро стала серьезной проблемой для авиации. Обычно применялись бомбы калибров 100, 250 и 500 кг, а нагрузка не превышала 1000-1200 кг из-за трудностей взлета с горных аэродромов в жару, когда разреженный воздух и высокая температура приводили к падению тяги двигателей и снижению несущих характеристик крыла.
Другой проблемой оказалась невысокая эффективность сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков в борьбе с малозаметным противником на местности, отличавшейся от привычных полигонов и мишенных полей. В горах и пустынях, изобилующих естественными укрытиями, поиск противника сам по себе оставался сложной задачей. Обнаружить такую цель с высоты и на большой скорости было проблематично, не всегда результативной оказывалась и помощь наземных авианаводчиков, часто затруднявшихся дать хорошо различимые с воздуха ориентиры. Не подходила для сложного рельефа и автоматика прицелов, вынуждавшая выполнять бомбометание в ручном режиме с невысокой точностью Пушки в таких условиях практически не применялись — рубежи атаки находились за пределами дистанции прицельного огня.
За год работы 217-й апиб потерял один Су-17, не вернувшийся с разведывательного задания. Полк был отозван в Союз и больше участия в афганской кампании не принимал Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 были признаны неудовлетворительными, в первую очередь, по причине недостаточного радиуса действия, а также слабого вооружения и прицельно-навигационного оборудования.
На смену им пришли Су-17M3, которыми оперативно перевооружили несколько полков ТуркВО. Летом 1981 года на самолеты этого типа перешли 136-и апиб из Чирчика и 156-и апиб из Мары-2, летчикам которого пришлось переучиваться с перехватчиков Су-15 (до этого полк был истребительным и входил в авиацию ПВО) В дальнейшем, чередуясь, эти части практически безвылазно занимались «исполнением интернационального долга», действуя как с афганских аэродромов, так и с приграничных баз ТуркВО На подмену им приходили «тройки» 168-го апиб, а в ноябре 1987 года эстафету приняли Су-17М4 274-го апиб из Калинина. В 1988-1989 гг. по Афганистану с аэродрома Кокайды работала и эскадрилья Су- 17М4 302-го апиб.
Богатое прицельно-навигационное оборудование, входившее в ПрНК-54, позволяло использовать «четверки» в качестве самолетов-лидеров: при полетах на удаленные цели в сложных осенне-зимних условиях, когда местность была скрыта туманами и облачностью, они возглавляли ударные группы самолетов МиГ-23 и Су-25, выводя их к целям. Иногда бомбометание выполнялось по данным РСДП, а ведомые сбрасывали бомбы по их сходу на лидере Большинство вылетов Су-17 выполняли с ПТБ-800, которые были необходимы в полетах над сложной в ориентировании местностью.