С этим проектом адмиралы отправились в Конгресс, где скромно запросили денег сразу на пять (!!!) подобных авианосцев – на все оставшиеся тонны. Гулять, так гулять! Что характерно, жлобское руководство ВМС США так до сих пор и не поставило памятника в натуральную величину тем мудрым законодателям, что послали их тогда в известном направлении. Иначе бы оные ВМС вступили в Тихоокеанскую войну, имея из авианосцев пару «Лексингтонов», пять «Рейнджеров» и всё. Но на один «Рейнджер» денег им всё же дали.
В рабочем порядке
История строительства первого американского авианосца специальной постройки, что проходила в 1931-1934 годах, наглядно показала царившие тогда разброд и шатания в авианосцестроении. Изначально его проектировали «плоскопалубным», ибо авторитеты из Управления аэронавтики решили, что надстройка-«остров» только мешает взлётно-посадочным операциям. Тем временем пошёл опыт эксплуатации «Лексингтонов», из которого внезапно выяснилось, что всё обстоит с точностью наоборот. Последовала команда надстройку добавить. На логичный вопрос «А на какие шиши?» последовал не менее стандартный ответ: «Денег нет, но вы там что-нибудь придумайте…»
К счастью, всё те же теоретики к тому моменту решили, что авиаторпеды — это вчерашний день и надо делать ставку на новый перспективный вид ударных самолётов – пикирующие бомбардировщики. Так что из проекта радостно выкинули торпедный погреб со всей его машинерией (а заодно и две катапульты) и на сэкономленные средства построили-таки «остров». Но экономили не только на этом – об интеграции ангара и полётной палубы в корпус корабля и «закрытом» носе, как это было сделано на «Лексингтонах» речи даже не шло, дорого. Так что всё это выполнили в виде гораздо более дешёвой надстройки над главной палубой.
Авианосец «Рейнджер» (CV-4 Ranger) на ходовых испытаниях, 1934 год
Причём, в отличие от тех же японцев, у которых по бортам надстроенных ангаров находились различные служебные помещения, на «Рейнджере» ангар был «сквозным» – от борта до борта. Это не только ещё сильней удешевило конструкцию, но и принесло дополнительные бонусы. Первый был самым очевидным – площадь ангара получилась даже больше, чем у огромных «Лексингтонов». Другой бонус оценили позже – благодаря естественной вентиляции двигатели самолётов теперь можно было прогревать или испытывать прямо на ангарной палубе, а главное – резко снижалась вероятность объёмного взрыва от скопившихся паров бензина, что впоследствии погубил тот же «Лексингтон».
Очередные метания
После закладки «Рейнджера» оставшегося лимита на авианосцы хватило бы, как мы помним, ещё на четыре таких же. А ещё либо на три немного побольше, либо на два предельного для этого класса водоизмещения в 27 000 тонн. Но руководство ВМС США придумало четвёртый вариант «каждой твари по паре». Два «Лексингтона» уже есть, добавляем к ним два новых авианосца по 20 700 тонн, а потом ещё один мелкий, в пару уже «Рейнджеру». Таким образом получаем три пары близких по характеристикам и возможностям кораблей в каждой.
К этому пришли после долгих обсуждений, где рассмотрели пятнадцать только базовых вариантов нового авианосца, не считая их «подварианты». Разных размеров и разных концепций применения, включая экзотику вроде кораблей с двумя лётными палубами, или «авианесущие крейсеры» с укороченной полётной палубой и мощной артиллерией на баке. Последние подозрительно напоминали один из предварительных проектов японского «Сорю», прорабатывавшийся практически в то же самое время.
Проект «Авианосец 1932, Схема J» (25 000 т, 32,5 уз), 1931 год
Было ясно, что все хотелки не удалось бы впихнуть и в предельные 27 000 т, так что основная дискуссия велась о том, чем пожертвовать на этот раз. По большому счёту победили авиаторы, настоявшие на авиагруппе не меньше, чем на «Лексингтонах», и на полётной палубе подлинней, чем у «Рейнджера». Под это дело зарубили и «крейсерский калибр», и бронированную палубу. В начале 1932 года предварительный проект был окончательно утверждён, и в случае начала финансирования можно было бы приступать к его реализации. Но тут в процесс вмешалась уже экономика.
«Новый курс» в деле
Ещё в конце 1929 года в США начался структурный кризис, вошедший в историю, как «Великая депрессия». Но если поначалу это были просто обвалы на фондовом рынке, то три года спустя кризис накрыл уже всю американскую экономику. Денег на новые корабли теперь не было от слова «совсем» – страну бы спасти. Ситуация начала меняться с началом реализации «Нового курса» президента Франклина Д. Рузвельта. Летом 1933 года он подписал закон, создавший «Управление общественных работ», в чьи задачи входила борьба с дефляцией и безработицей путём прямого государственного финансирования различных строек.
Франклин Д. Рузвельт и титульный лист подписанного им «Закона о восстановлении промышленности», 1933 год
Деятельность этой конторы у нас чаще всего известна по крупным инфраструктурным проектам – мостам, дорогам, общественным зданиям, электростанциям и прочему. Гораздо менее известно, что более четверти выделенных этому управлению огромных средств пошли прямиком в американскую «оборонку». Так что в начале 1934 года крупнейшая частная судостроительная компания США получила, наконец, контракт на постройку двух новых авианосцев. Что любопытно, каждый из них стоил казне всего на миллион баксов дороже, чем гораздо более скромный «Рейнджер», достраивавшийся на той же верфи. «Не до жиру – быть бы живым».
Три сестрички
Первый из этих кораблей по имени «Йорктаун» начали строить сразу же, весной 1934 года, второй, «Энтерпрайз», летом того же года. В строй они вошли осенью 1937 и весной 1938 годов соответственно. Никто не планировал строить дополнительные корабли этого типа, но в том же 1938 году в США приняли закон об экстренном усилении флота, что включал в себя постройку ещё одного авианосца сразу по окончании действия договорных ограничений. Проектировать что-то новое не было ни времени, ни свободных конструкторских «мощностей», так что американцы просто начали строить ещё один авианосец, «Хорнет», по уже отработанному проекту. Он вступил в строй осенью 1941 года, за считанные недели до начала Тихоокеанской войны.
Самым примечательным в трёх «Йорктаунах» было то, что в них не было ничего примечательного. Ничего принципиально нового, революционного, ничего такого, что не было бы уже опробовано на авианосцах предыдущих поколений. Главным достоинством этих кораблей стало то, что все предыдущие наработки в их случае удалось более или менее сбалансировать. При том, что их конструкторам всё ещё приходилось сдерживать полёт фантазии из-за договорных и финансовых ограничений.
Поскольку корабли проектировались в первую очередь под хотелки авиаторов, то при сравнительно скромном водоизмещении они получили полётные палубы лишь на пяток метров короче, чем на огромном «Акаги», а «сквозные» ангары от борта до борта позволили им нести больше самолётов, чем даже на «Лексингтонах». Но за это пришлось заплатить более слабым бронированием и противоторпедной защитой, да и зенитным вооружением. У «Йорктаунов» оно состояло всего из восьми 127-мм универсальных орудий, шестнадцати стволов 28-мм зенитных автоматов в счетверённых установках и пара десятков зенитных пулемётов.
Поэтому, как только запахло жареным – на них попытались усилить именно зенитное вооружение. Но всё свелось лишь к замене части или всех зенитных пулемётов одиночными 20-мм «Эрликонами». Зато все три авианосца стали одними из первых американских кораблей, получивших радары ПВО. В таком виде они и встретили Тихоокеанскую войну.
Счетверённый 28-мм зенитный автомат, антенна радара CXAM-1 и 20-мм зенитные автоматы «Эрликон»
«Посредственности» в бою
Но при всём при том, именно эти три ничем, вроде бы, не выдающихся авианосца и вытянули на себе первый и самый сложный для ВМС США год войны. Они участвовали в авианосных рейдах зимы-весны 1942 года, включая знаменитый «Рейд Дулиттла» на Токио и другие японские города. Самолёты «Йорктауна» позволили свести «вничью» первое в истории сражение авианосцев в Коралловом море, а затем все три корабля обеспечили победу в сражении при Мидуэе. Где выбыл первый из них, «Йорктаун». «Хорнет» пережил его менее, чем на пять месяцев и погиб в ходе оного из сражений битвы за Гуадалканал.
А что касается «Энтерпрайза», то проще перечислить крупные сражения, в которых он по каким-то причинам не участвовал. В результате он стал самым заслуженным кораблём ВМС США за всю их историю, заработав двадцать «боевых звёзд». Последними его походами стала уже послевоенная операция «Ковёр-самолёт» по перевозке американских военных из Европы на родину.
В последний путь. Авианосец «Энтерпрайз» буксируют к месту разделки, 1958 год
* * *
Что обидней всего, после списания в 1947 году в США так и не смогли собрать денег на превращение «Энтерпрайза» в корабль-музей. Так что, поржавев десяток лет у стенки, самый заслуженный американский корабль был в конце концов порезан на металлолом.
«Сорю» и «Хирю»: Дракончики Императорского флота
Нормальные герои всегда идут в обход
Перестроенные из линейных кораблей огромные «Акаги» и «Кага» съели две трети японского лимита на суммарный тоннаж авианосцев. Но японцы не пали духом и решили самым незамысловатым образом обойти договорные ограничения. Согласно Вашингтонскому договору 1922 года авианосцами считались «боевые корабли свыше 10 000 тонн стандартного водоизмещения, спроектированные специально и исключительно с целью нести самолёты».
Придуманный японцами лайфхак лежал на поверхности: а давайте наклепаем маленьких, но злобных авианосцев меньше 10 000 тонн каждый, то есть не подпадающих под это определение! Как вам такое, глупые гайдзины? Сказано – сделано. В конце 1929 года был заложен первый такой корабль, получивший грозное имя «Рюдзё» – «Взвившийся дракон» – с заявленным стандартным водоизмещением 7100 тонн. Хотя даже по проекту в нём было на 800 тонн больше.