еки будут связаны между собой не только кровью невинной жертвы, но и воспоминаниями о связанных с этим убийством обрядах. Если этот законопроект «о разгроме отечественной науки» все-таки пройдет через российский парламент, любое последующее голосование в нем по любому вопросу неминуемо будет окрашено кровью нашего будущего, будущего наших детей и внуков, которое чиновники и депутаты принесли в жертву — кому? Будем говорить здесь предельно мягко: историческим конкурентам и противникам нашего народа, нашей страны, нашей цивилизации. Забывать и прощать такие «ошибки» нельзя никогда и никому.
Ох уж эти «эксперты»…
О взрыве подлодки «Синдуракшак»
Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин считает очевидным то, что взрыв подлодки в Мумбаи может нанести урон имиджу российской оборонной промышленности. «Если это технические проблемы, то, естественно, это нанесет ущерб имиджу российской оборонки», — сказал он Firstnews.
Ну дает «эксперт»!
Нет, ну я все понимаю, комментируешь иногда на ходу, не всегда грамотно слова расставляешь, но чушь-то чего нести? «Ущерб имиджу российской оборонки», с чего это?
По пунктам для «эксперта»:
Подлодка «Синдуракшак» проекта 877 ЭКМ (по классификации НАТО — Kilo) была построена в 1997 году на заводе «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге по заказу ВМС Индии. То есть лодка в строю уже ШЕСТНАДЦАТЬ ЛЕТ!
«Синдуракшак» недавно прошла средний ремонт и модернизацию в центре судоремонта «Звездочка» в Северодвинске. Поясню: средний ремонт — это ремонт, который проводится на корабле по достижении им середины срока службы. У нас корабль в среднем служит двадцать пять — тридцать лет. Это значит, что через десять лет службы он должен встать на ремонт, который гарантирует ему еще не менее десяти лет полноценной службы. Меняются и «капиталятся» многие важнейшие механизмы, часто корабль в среднем ремонте модернизируется, на него устанавливаются новые системы и вооружение.
Конкретно в ходе модернизации «Синдуракшак» на ней был установлен новейший комплекс ракетного вооружения Club-S, гидроакустический комплекс Ushus, радиолокационная станция Porpoise, система радиосвязи CCS-MK-2. Также была проведена модернизация систем охлаждения.
29 января 2013 года «Синдуракшак» вышла из Северодвинска и 29 апреля прибыла в порт Мумбаи, зайдя по дороге в порты Картахена, Александрия и Порт-Саид, пройдя больше 6 тысяч морских миль!
И вот сегодня эта лодка погибла.
Совершенно очевидно, что причина не в качестве нашей техники и не в «технических проблемах» лодки. За 6 тысяч морских миль все проблемы вылезли бы сто раз, не говоря уже о том, что все проблемы были выявлены и устранены на послеремонтных испытаниях. Поэтому фраза о «технических проблемах» данной лодки просто смешна.
Теперь об обстоятельствах гибели лодки. «Синдуракшак» находилась на базе, велся межпоходовый ремонт. Полного экипажа на борту не было. Но, как сейчас известно, на лодке работало 18 моряков. Они занимались перезарядкой аккумуляторных батарей. У дизель-электрических подлодок есть уязвимое место — аккумуляторная батарея. Как сказал РИА Новости капитан первого ранга запаса, бывший старший специалист по электромеханической части Тихоокеанского флота, Александр Литвинчук: «При нормальной эксплуатации она не представляет угрозы. Но при неправильном вентилировании происходит накопление водорода до четырех процентов. Тогда может произойти взрыв водородной смеси».
С большой долей вероятности именно его мы и наблюдали на видео из Мумбаи. При этом я бы не стал утверждать, что этот взрыв является взрывом боекомплекта. При взрыве полного БК лодку просто бы разметало в клочья, а здесь мы имеем затонувшую лодку, часть которой даже находится на поверхности. С большой долей вероятности перед нами элементарное нарушение техники безопасности и технологии работ.
Всего с 1986 по 2000 год Индия закупила у России 10 подлодок такого класса. При этом проект 877 — один из самых удачный в классе дизель-электрических лодок. Не зря в свое время в НАТО ее прозвали «черной дырой» за скрытность и бесшумность.
Вот и хочется задать вопрос: и где тут ущерб имиджу России?
Полярная звезда России
Лидером XXI века станет тот, кто укрепится в Арктике: там сосредоточены важнейшие ресурсы. Причем укрепится не словом и росчерками в картах, а на деле — платформами и морским флотом… России нужен новый флот — военный и гражданский.
Северный флот вчера, сегодня и завтра
Севера
…Из Москвы мы вылетели уже в темноте. Немолодой лизинговый «бобик», «Boeing 737», подрагивая и поскрипывая бесчисленными сочленениями, отжавшись от бетона внуковской полосы, начал карабкаться на эшелон, оставляя внизу справа огромное электрическое зарево Москвы. Оно ужималось и отдвигалось все дальше за спину, и скоро за иллюминатором была лишь только тьма. Но ночь была недолгой. Совершенно неожиданно за иллюминатором, на западе, забрезжила багряная заря. Тьма стала растворяться в серой мгле сумерек, а еще через полчаса из малиново-оранжевой зари вдруг совершенно неожиданно густо брызнули лучи солнца. При этом мы не летели за ним, догоняя день. Нет, солнце появилось откуда-то слева. Сумерки тут же сменились сизой вечерней дымкой. Под плоскостями ослепительно засеребрились бесчисленные озера, а из-за горизонта выглянул ослепительный край солнечного диска. В Мурманске мы сели уже почти при ясном дне. Светило солнце, за дверями аэропорта на выходящих пассажиров наваливался густой головокружительный запах цветущего шиповника, того, который у нас отцвел уже месяц тому назад. На градуснике аэропорта светились цифры «+26». На часах была половина двенадцатого ночи.
Вот тебе и Севера…
— Это в Питер народ едет белые ночи смотреть, экзотикой наслаждаться. У нас обычно от белых ночей уезжают, — словоохотливый водитель рассказывал о мурманской жизни. — Здесь в июне солнце вообще не заходит. Спать можно только при зашторенных окнах. Не все это переносят. Но полярная ночь — это еще хуже. Круглые сутки темно. Зато у нас служить легко.
— Это почему? — я с любопытством встрепенулся
— Так что той службы? Всего два дня… — и, поймав мой удивленный взгляд в зеркале заднего вида, засмеялся, понимая, что я попался на его шутку. — У нас же дни полярные. По полгода. И ночи такие же. Вот и служат солдаты на Севере всего два дня. А теперь так вообще всего на один день в армию идут… — и он снова весело хмыкнул…
За окнами авто мелькал странный лес. Точнее, подлесок. На бесчисленных гранитных скалах и «черепах» густо теснились невысокие, в руку толщиной, деревца, в основном береза. Но среди березняка часто мелькала рябина с ее наливавшимися оранжевыми тяжелыми кистями ягод. Тут было царство мха всех цветов и расцветок и царство воды. Справа и слева от дороги непрерывной чередой мелькали зеркала и блюдца озер. Они были всех размеров — от небольшого бочага до роскошных «швейцарских», которые обычно украшают туристические проспекты, — при этом располагались на разных высотах, иногда почти балконами, друг над другом.
Севера…
…Почему здесь повелось говорить о своей жизни на Севере во множественном числе, теперь уже никто не сможет пояснить, но традиция есть традиция. И в разговорах с мурманчанами, с теми, кто живет и служит в гарнизонах вокруг Мурманска, я то и дело слышал: «…у нас на Северах», «…вернуться на Севера», «уехать с Северов». Может быть, потому, что русский Север — это целая вселенная, у которой тысяча непохожих друг на друга лиц. И, проехав всего тридцать километров от Мурманска до легендарного Полярного, ты оказываешься в совершенно другой реальности. Никакого леса, никаких деревьев. Только зализанный до округлости гранит скал, мох в расщелинах и низинах и неподвижная, словно вырезанная из темного обсидиана, плита Екатерининской бухты.
Полярная звезда России
Долгие годы бывший и остающийся закрытой военно-морской базой Полярный в силу своей искусственной «изоляции» оказался незаслуженно «замолчен» в отечественной истории. И только когда оказываешься в Полярном, когда прочтешь названия его улиц, надписи на памятниках и пройдешь через залы неожиданно большого и завораживающе интересного городского музея, начинаешь понимать истинное значение Полярного в русской истории. По сути, Полярный — легенда. Именно с именем Полярного, а еще раньше Александровска, связана почти вся история исследования и освоения Севера и Арктики.
В 1900 году из Александровска на поиски таинственной Земли Санникова отправилась экспедиция Эдуарда Толля на судне «Заря». И эта погибшая экспедиция стала прообразом экспедиции в романе Владимира Обручева «Земля Санникова». В романе без фамилии упомянут и один из оставшихся в живых офицер команды «Зари». Без фамилии, потому что прообразом его был не кто иной, как один из лидеров «Белого движения» барон Александр Врангель — гидрограф, гидролог, магнитолог, гидрохимик и картограф экспедиции.
Именно из Екатерининской бухты отправлялись в полярные экспедиции русские исследователи Арктики: Литке на шлюпе «Камчатка», Русанова на судне «Геркулес», Брусилова на шхуне «Святая Анна», той самой, чья история потом легла в основу знаменитого романа Вениамина Каверина «Два капитана», который, кстати, писался здесь же, в Полярном! И еще десятки других менее известных экспедиций и походов.
В 1898–1929 годах здесь базировалась знаменитая биологическая станция, переведенная с Соловецких островов, в которой трудились такие звезды отечественной науки, как академик Николай Вернадский, будущие академики — зоолог Артемий Иванов, геохимик Александр Виноградов, геофизик и океанолог Василий Шулейкин, гидробиолог Лев Зенкевич, члены-корреспонденты Академии наук — биохимик, физиолог и микробиолог Владимир Буткевич, протозоолог и паразитолог Юрий Полянский, океанолог и полярный исследователь Николай Зубов, зоолог и художник-анималист Николай Кондаков, морфолог-эволюционист Дмитрий Федотов, гидробиолог Павел Ушаков.
А вообще, освоение Екатерининской гавани началось еще в 1723 году, когда Петр I подписал указ об организации Кольского китоловного промысла. С 1803 года гавань стала основной базой Беломорской китобойной компании.
В 1899 году был официально открыт новый административный центр края, город Александровск-на-Мурмане, и порт, названный в честь жены Николая II императрицы Александры Федоровны. Позже город стал называться Александровск и несколько лет был уездным городом.
И все же самая яркая и героическая страница Полярного была написана в советское время, когда здесь, в Полярном, в который был переименован Александровск в июле 1937 года, побывала группа высших руководителей СССР во главе с Иосифом Сталиным. Именно Сталин был тем человеком, который выбрал базу для созданного Северного флота. На буксире «Буревестник» он с Наркомом по военным и морским делам, председателем Реввоенсовета СССР Климентом Ворошиловым, лидером ленинградских большевиков Сергеем Кировым, первым секретарем Мурманского окружкома ВКП(б) Абрамом Абрамовым и председателем окрисполкома Петром Горбуновым обошел несколько бухт Кольского залива и выбрал для базы флота Екатерининскую гавань.
15 апреля 1933 года народный комиссар обороны СССР подписал приказ, согласно которому на Север совершили переход эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», а также подводные лодки «Декабрист» и «Народоволец». Эти корабли составили экспедицию особого назначения (ЭОН-1).
1 июня циркуляром начальника штаба РККА была сформирована Северная военная флотилия с местом базирования в Мурманске — Кольский залив. Первым ее командующим был назначен флагман 1-го ранга Захар Закупнев.
5 августа 1933 года корабли ЭОН-1 пришли в порт Мурманск — конечный пункт похода и временную базу. К этому моменту уже полным ходом шло строительство первой военно-морской базы в Полярном, и 5 ноября 1935 года над Екатерининской гаванью прогремел 21 залп из орудий эсминца «Карл Либкнехт» в честь перехода военных кораблей из Мурманска в Полярный на постоянное место базирования. И почти сразу началась боевая учеба, освоение северных широт.
В том же году дивизион подводных лодок впервые совершил поход к Новой Земле. В 1936 году два эскадренных миноносца «Войков» и «Сталин» совершили уникальный переход из Заполярья на Дальний Восток Северным морским путем. Экипажи подводных лодок Д-1, Д-2, Д-3 под командованием капитана 1 ранга К. Н. Грибоедова удачно преодолели путь через Маточкин Шар в Карское море.
11 мая 1937 года приказом народного комиссара обороны флотилия была преобразована в Северный флот. Командующим флотом был назначен флагман 1 ранга Константин Иванович Душенов. До назначения командующим Северным флотом он два года командовал Северной военной флотилией. Под его руководством на Севере продолжалось строительство баз и аэродромов, создавались береговая оборона и судостроительная база, осваивался и оборудовался морской театр.
Судьба первого командующего сложилась трагично. Через год Душенов попал под маховик репрессий, был арестован и в феврале 1940 года расстрелян. Но имя его бережно хранят моряки Полярного.
Роль и значение Северного флота по-настоящему стали понятны в годы Великой Отечественной войны. Мурманск фактически стал северной крепостью страны и одновременно ее воротами, через которые в страну пошла помощь союзников, знаменитый «ленд-лиз», и на Северный флот легла задача прикрытия полярных конвоев, которые шли из английских портов и после 20-го градуса восточной долготы у острова Медвежий входили в нашу оперативную зону. Всего за годы войны силами Северного флота было проведено 78 конвоев, в порты Мурманска и Архангельска пришли 1548 судов.
И даже в знаменитой песне «Прощайте, скалистые горы» строфа «Прощай, любимый город, уходим завтра в море…» посвящена именно Полярному, где находились база Северного флота и штаб командующего Северным флотом контр-адмирала Арсения Головко.
Судьба адмирала Головко хранит немало тайн: так, Арсений Григорьевич единственный из командующих флотами, кто за годы войны не был награжден званием Героя Советского Союза, хотя Северный флот под его командованием проявил себя с самой лучшей стороны и воевал воистину героически.
Интересная деталь: мало кто знает, что Великая Отечественная война на Севере началась не 22 июня, а 17 июня, когда над Кольским заливом появился немецкий самолет-разведчик. Приказ Головко был категоричен: неопознанные самолеты — сбивать!
Как невесело шутят историки Северного флота, адмирала Головко можно заносить в книгу рекордов Гиннесса. Арсений Григорьевич пять раз представлялся к званию Героя Советского Союза, из них четыре раза посмертно и два раза к званию Героя России, тоже посмертно. Итого — семь раз!
Но до сих пор историческая справедливость не восстановлена…
Океанский, атомный, ракетно-ядерный…
Уже к концу войны стало ясно, что Екатерининская бухта не отвечает требованиям растущего флота, и 1 сентября 1947 года штаб и командование флота переместились в Североморск, который с этого дня стал «столицей» Северного флота. И уже там Северный флот продолжал совершенствоваться, стал атомным, ракетоносным, океанским. Самым мощным и многочисленным флотом Советского Союза.
Вот основные вехи его «взросления»:
В сентябре 1955 года впервые в мире в Белом море был произведен старт баллистической ракеты с подводной лодки, а в июне 1956 года первая ПЛ «Б-67» с баллистическими ракетами была принята в состав Северного флота.
1 июля 1958 года был поднят военно-морской флаг на первой отечественной атомной подводной лодке «К-3» (впоследствии получившей наименование «Ленинский комсомол»). 10 апреля 1959 АПЛ «К-3» вступила в состав Северного флота.
В сентябре 1960 года произведен первый в мире пуск баллистической ракеты из подводного положения подводной лодкой «Б-67» (командир — капитан 2 ранга В. К. Коробов).
17 июля 1962 года, совершив поход подо льдами Арктики, атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» впервые в истории всплыла в районе Северного полюса, где были водружены государственный флаг СССР и военно-морской флаг.
Всего с 1962 года подводники побывали на Северном полюсе и выполняли задачи в приполюсных районах более 300 раз.
В 1966 году отряд подводных лодок Северного флота совершил групповое кругосветное плавание, пройдя без единого всплытия 25 тысяч миль.
В сентябре 1963 года две атомные подводные лодки СФ впервые в истории совершили переход подо льдами Арктики с Северного на Тихоокеанский флот. В последующие годы такой переход совершили более 25 подводных лодок.
Подводниками Северного флота с 1962 по 1996 годы совершено более 300 плаваний в приполюсные широты, более 25 подводных лодок совершили межфлотские переходы Северным морским путем с Северного на Тихоокеанский флот, а 3 — с Тихоокеанского флота на Северный.
С 1972 по 1996 годы 69 кораблей Атлантической эскадры надводных кораблей выполнили задачи 33 боевых служб только с отличными и хорошими оценками.
Всего в послевоенный период за самоотверженное выполнение воинского долга, мужество и героизм звание Героев Советского Союза присвоено 41 североморцу, 27 воинов флота стали Героями Российской Федерации, из них десять — за Чечню….
Но военная история Полярного после перехода штаба флота в Североморск не закончилась. Город продолжил нести боевую вахту. Здесь была развернута Кольская флотилия разнородных сил. Тральщики, малые ракетные корабли, противолодочные корабли и, конечно, подводные лодки, знаменитая Краснознаменная ордена Ушакова 1 степени эскадра подводных лодок, чьи дизельные лодки выходили на боевую службу практически во все моря и океаны.
А потом пришли лихие девяностые. Они страшно ударили по флоту. Без финансирования флот очень скоро «встал у стенки»: перестал ходить в море, не было денег ни на содержание, ни на ремонт кораблей. Да что там говорить, даже зарплаты морякам не платили иногда по четыре-пять месяцев. В этих условиях начался распад. Без ремонта и обслуживания корабли стремительно выбивали ресурс и застывали у причалов мертвыми утесами стали. Началось массовое списание и вывод из линии кораблей, которые в нормальных условиях могли еще десятилетия находиться в строю. Новые корабли не строились. Базы и гарнизоны приходили в упадок. Увольнялись люди.
За следующие десять лет безвременья флот потерял половину своего корабельного состава и больше 60 % своих подводных лодок.
Это было страшное время. Казалось, история флота заканчивается навсегда, и вот-вот он просто прекратит свое существование. Фактически флот держался только на энтузиазме и преданности ему моряков, которые без денег, изыскивая любые возможности, поддерживали жизнь своих кораблей, служили, защищали страну.
Ситуация начала выправляться только в середине «двухтысячных».
Сегодня можно уже с уверенностью сказать, что в прошлом остались годы, когда флот практически стоял у стенки без топлива. Теперь корабли Северного флота можно встретить в самых дальних уголках планеты. Они несут службу в Средиземном море у берегов Сирии и в Аденском заливе борются с пиратами.
Но, несмотря на то что времена глухого безденежья и угасания флота ушли в прошлое, проблем у флота хватает.
И первая из них — старение флота.
За двадцать лет на флот пришло считанное количество новых кораблей и подводных лодок, при этом практически не велся ремонт находящихся в строю. И что особенно критично, ни один корабль флота не прошел так называемый «средний ремонт» — это ремонт, который проходит корабль по достижении им середины срока службы. У нас корабль в среднем служит двадцать пять — тридцать лет. Это значит, что через десять лет службы он должен встать на ремонт, который гарантирует ему еще не менее десяти лет полноценной службы. Меняются и «капиталятся» многие важнейшие механизмы, часто корабль в среднем ремонте модернизируется, на него устанавливаются новые системы и вооружение. Без этого ремонта жизненный цикл корабля резко сокращается, как у автомобиля, который вовремя не проходит техническое обслуживание. В связи с этим состав флота продолжает сокращаться, и многие соединения и части, громко называясь дивизиями и бригадами, в реальности состоят из двух-трех кораблей.
Справедливости ради надо сказать, что сейчас развернута масштабная программа строительства новых кораблей, но поступление их на флот начнется не раньше чем через два-три года.
Материально моряки-«северяне» сегодня живут хорошо. Матрос-контрактник получает от 40 до 60 тысяч рублей, мичман — до 90 тысяч, а офицер — от 90 до 180 тысяч. Поэтому улицы Полярного заполнены дорогими иномарками, тут открылось множество магазинов, город переживает «бум» квартирного ремонта. Правда, в полный рост стоит проблема досуга. После реформы Сердюкова — Макарова были сокращены и закрыты все матросские клубы и Дома офицеров. Теперь они мертвыми громадами стоят посреди «нового» Полярного, а другой — на базе подводников в «старом» Полярном, а ведь когда-то они были фактически центрами жизни гарнизона. Сюда приезжали артисты из Москвы, здесь выступали известные московские и ленинградские театры, тут работало множество секций и кружков. Теперь же, по замыслу авторов сокращений, военные и члены их семей должны развлекать себя сами. Причем формы «развлечения» в условиях Севера крайне ограничены. Ну, кроме алкоголя разве что. Впрочем, и оный после 22 часов не продается.
«Крепостные» Полярного
Но, говоря о жизни гарнизона, нельзя не упомянуть и о тех, кто сегодня в Полярном оказался фактически «замурован».
Много десятилетий Полярный был, по сути, «транзитным» городом. Гарнизоном, куда военные прибывали на несколько лет отслужить «северные» или пройти определенный должностной цикл; и откуда обычно либо переводились в другие гарнизоны, либо, если здесь завершали службу, еще какое-то время жили, ожидая получения квартиры где-то в России. Из постоянных жителей были разве что немногие местные гражданские из тех, кто по разным причинам когда-то осел в этих краях. Так было до прихода недоброй памяти министра Сердюкова. Прославившийся диким воровством министр пять лет назад получил распоряжение президента России решить наконец квартирный вопрос уволенных в запас офицеров. Тогда «бесквартирными» по стране числилось больше двухсот тысяч находившихся в запасе офицеров, точнее семей. Потому как 99 % уволенных в запас офицеров были людьми семейными. Кроме этого, начался невиданный со времен хрущевских сокращений «секвестр» офицерского корпуса, в ходе которого должно было быть уволено больше половины действующего офицерского корпуса — еще около двухсот тысяч офицеров. На строительство жилья для военнослужащих были выделены громадные бюджетные средства, но этот лакомый кусок был настолько ловко поделен между приближенными к бывшему министру коммерсантами и фирмами, что жилье строилось вроде как невиданными темпами, но очередь почему-то почти не сокращалась. О том, как строилось жилье для военнослужащих, сегодня хорошо могут рассказать прокуратура и следственное управление, которые до сих пор разбираются с «поселками-призраками», выстроенными где на болотах, где посреди кладбищ без всякой инфраструктуры, коммуникаций, дорог, с нарушениями всех возможных «снипов». Но надо было как-то отчитываться перед президентом о выполнении его распоряжения, и для сокращения очереди Сердюковым были изобретены гениальные способы «одомашнивания» бездомных офицеров. Один из них — фактическое «закрепощение» офицеров в гарнизонах, где они закончили службу. Был придуман оригинальный ход. Жилье гарнизонов разделили на «служебное», то, которое принадлежит Министерству обороны, и «муниципальное», которое больше министерству было не нужно и передавалось местным властям. И все, кто на тот момент жили в этих домах, автоматически стали считаться обеспеченными жильем и утратили право на его получение. Так одним росчерком пера бывшего министра Сердюкова десятки тысяч людей по всей России оказались «закрепощены» в военных городках и гарнизонах, не имея никаких возможностей их покинуть. Таких «крепостных» в Полярном сегодня многие десятки семей, и перспектив у них никаких.
Как горько пошутила она из жительниц Полярного, коренная ленинградка, похоронившая недавно мужа-моряка, с которым она вместо положенной ему от государства квартиры оказалась навсегда замурованной в вечно промерзающей двушке одного из полуобитаемых домов: «Теперь мы стали коренными полярниками»…
Живая
…Если надводный боевой корабль — это фактически плавучая крепость со всеми ее привычными атрибутами — башнями, бойницами, галереями, то черная, зализанная, без палуб и надстроек, лодка ничем не напоминает изделие человеческих рук. Едва возвышающаяся над водой, похожая на вынырнувшую касатку, она резко контрастирует с соседями — надводными кораблями. И, увидев ее перед собой, ты мгновенно понимаешь, что перед тобой создание совершенно иного мира. Мира глубины, мира вечной тьмы, мира страшного давления, которое на ста метрах способно выдавить человека в медный водолазный шлем, как тюбик с пастой. Подводная лодка — одно из самых удивительных созданий человеческих рук, квинтэссенция всех самых передовых технологий, дерзкий вызов природе, которая еще миллионы лет назад отобрала у наших предков мир воды, оставив на память об океанской колыбели лишь немного соли в крови…
Чужака лодка встречает настороженно и хмуро. Почувствовав незнакомца на своей спине, она раздраженно поводит корпусом по волне, словно пытаясь стряхнуть его с себя. Норовит в рубке ткнуть чужака «локтями» изгибов трубопроводов, напугать влажной ледяной тьмой тесных проходов рубки, распахнутой светящейся глубокой шахтой, ведущей в глубину лодки. И лишь только когда спускаешься в ее светящееся чрево, она смиряется. Девятнадцать скоб-ступенек вниз по вертикальной шахте — и я в центральном посту, на это у меня с непривычки уходит, наверное, целая вечность, подводники же, как белки, буквально скользят по этим ступенькам. По команде «срочное погружение» лодка уже через две минуты должна укрыться под многометровой толщей воды — ее главной защитой. Это означает, что все находящиеся в боевой рубке моряки должны за считанные секунды покинуть ходовой мостик, вихрем проскочить по рубке, по короткому трапу к верхнему рубочному люку и скатиться вниз в центральный пост, задраив за собой люк.
— Для чего подводнику нужна пилотка? — пошутил мой «Вергилий» в путешествии по лодке вахтенный офицер «Ярославля» старший лейтенант Михаил Законов. — Чтобы голову лишний раз не ушибить. Как бы ты ни был подготовлен и привычен, но нет-нет, да приложишься. И тут пилотка — спасительница!
Сегодня подводники щеголяют в новой форме. Хотя новой ее можно назвать лишь условно. Фактически это копия формы моряков пятидесятых-шестидесятых годов — темно-синяя тужурка с воротником-стоечкой под горло, пилотка старого образца, не «испанка», а та, советская, в которой десятилетия ходили в море подводники.
Новой формой моряки довольны. Тужурка практичнее рубашки. В море куда проще раз в сутки подшить свежий подворотничок и сменить белье, чем каждые два-три дня устраивать стирку рубашки или возить их с собой целый ворох. При длительных выходах экипаж переходит на «разухи» — одноразовые комплекты белья, которые после смены просто удаляются с лодки вместе с бытовым мусором. Вот только, к сожалению, качество новой формы пока еще сильно уступает старой, советской. Выдаваемые тужурки больше похожи на кафтаны петровской эпохи, и приходится их шить на заказ по старым лекалам, пилотки новые тоже какие-то «тощие», поэтому за старыми, советскими, идет настоящая охота, и обладание такой — предмет гордости. Даже специальные кожаные тапки «в сорок одну дырку», в которых подводники несут службу на лодке в море, нынче стали уже не те. Старым сносу не было, а новые и года не носятся. А прозвище у тапок «сорок одна дырка» тоже многое говорит о службе — времени в море много…
…Помню, мой хороший друг, капитан 1 ранга Владимир Гудков, сам подводник Полярного, отслуживший здесь много лет, рассказывал, что для командования главное было побыстрее отправить лодку в море. Бывало, еще сварка на корпусе стоит, что-то варят, а уже команда на выход в море, и в авральном порядке все работы свертываются. Ремонтники уже через расползающуюся полоску воды прыгают. Все баталерки и отсеки завалены ящиками, мешками с продуктами и всяческим необходимым скарбом. Не военный корабль, а какой-то торговец китайский. Зато, когда лодка возвращается из шестимесячного похода, ее можно на конкурс выставлять. В отсеках нигде ни пятнышка ржавчины, ни натека, ни соринки. Все сияет чистотой и порядком. Времени в море у моряков много. И его нужно «правильно» занять…
…Путь по лодке — это настоящий лабиринт. Особенно для новичка. Тут почти нет сквозных проходов, и за распахнутым переборочным люком ты тут же упираешься в стальной тупик, где, растерянно потоптавшись, обнаруживаешь у плеча ступени вертикального трапа, поднявшись по которому ты неожиданно вылезаешь из палубы посреди огромного зала торпедного отсека. А возвращаясь обратно, вдруг замечаешь трап, ведущий дальше вниз, и, спустившись по нему, оказываешься словно в купейном вагоне поезда: настолько похож на него ряд дверей кают.
Только пройдя лодку от носа до кормы, заглянув во все ее закоулки, начинаешь понимать всю сложность и совершенство этой огромной машины. Здесь нет ни одного «лишнего» сантиметра, все предельно ужато, все вписано в минимальный масштаб, и все одновременно с этим доступно и технологично. И, наблюдая за тем, как двигаются по лодке моряки, как обращаются они с оборудованием и механизмами, как сидят и как отдыхают, вдруг понимаешь, что и люди вписаны в лодку, что они часть ее, живущие с ней в сложном симбиозе. И это не досужее наблюдение чужака, это скорее констатация реальности.
Буквально все подводники, с кем пришлось беседовать, одушевляли лодку. Все, не задумываясь, на вопрос, что есть лодка — огромный механизм, который оживает в руках людей, или же некая одушевленная сущность, — называли лодку живой.
— У каждой лодки свой характер, — увлеченно объясняет капитан-лейтенант Вячеслав Лось. — Одна лодка не любит нырять, ее под воду буквально загонять надо, другая, наоборот, чуть двинешь рулями, а она уже с дифферентом в десять градусов погружается. А вот «Ярославль» очень мягкий в управлении, все выполняет так, словно понимает, что от него хотят. Его так отдифферентовать можно, что он буквально повиснет в воде и будет так висеть минут двадцать…
Лось — командир БЧ-5, «механик», как принято называть офицеров этой боевой части. На них, пожалуй, лежит самая большая нагрузка в экипаже. Нет на корабле человека, лучше знающего корабль, его корпус, механизмы, двигатель или силовую установку, основные и вспомогательные корабельные системы, все, что называется «устройство корабля». Этот человек — командир электромеханической боевой части — БЧ-5, «дед», «стармех», как называют его на разных кораблях. «Механики» отвечают почти за все действия лодки, в каждом отсеке есть их «заведование».
«…Во-первых, от механиков зависит, даст ли корабль ход и в каких пределах; погрузится ли на заданную глубину подводная лодка и как долго сможет эту глубину выдерживать; в сколь комфортных условиях будет находиться экипаж; достаточно ли будет пресной воды, электроэнергии.
Во-вторых, командир электромеханической боевой части несет прямую ответственность за эксплуатационную безопасность корабля, а в случае получения кораблем повреждений он со старпомом возглавляет борьбу за живучесть корабля. От его знаний, опыта, решительности зависят судьба корабля и жизнь экипажа.
В-третьих, он возглавляет одно из самых многочисленных корабельных подразделений, куда, как правило, входят три дивизиона (движения, живучести и дизель-электрический) и множество групп, команд, отделений…» — так о работе командира БЧ-5 написал моряк В. Вальков.
Лось — «механик» по призванию. Службу свою любит и готов часами рассказывать о лодках, на которых служил. Помнит свой первый выход в море на «Магнитке» еще курсантом-стажером, когда море решило проверить его на «слабо».
— Шторм был такой, что никогда потом я ничего подобного не видел. Даже на сорокаметровой глубине нас качало, а наверху волны были такие, что вода на центральный пост буквально потоком обрушивалась, как в фильме «Дас Бот». Но ничего, выдержали…
Лось, как никто другой, знает, что служба подводников — это не только вахты у приборов да рутинное обслуживание своих систем. На самом деле труд подводника — это часто выход за пределы человеческих возможностей, напряжение всех сил, труд до полного изнеможения. За примером ходить далеко не пришлось. При мне к лодке подошла машина, в кузове которой находилось восемь аккумуляторов, каждый весом в восемьсот сорок килограмм. Ими Лосю нужно было заменить восемь таких же элементов, находящихся в аккумуляторной яме. Над ямой — три палубы. Единственное отверстие — люк над торпедным отсеком. И началась работа. Необходимо было снять люк вместе со съемным листом — куском прочного корпуса, специально предусмотренным для демонтажа, затем разобрать настил всех трех палуб и, выполнив все, приступить к извлечению элементов, каждый из которых предварительно нужно отсоединить от системы водяного охлаждения, от системы перемешивания электролита и отключить его от электрической цепи. Только после этого на специальных талях моряки БЧ-5 — электромеханической части начали поднимать элементы, только вот проблема: это были еще не те, которые нужно было заменить, нужные были в нескольких рядах от этих. И, чтобы заменить их, нужно было вытащить все ряды перед ними, для чего загружать каждый элемент на специальную тележку и подвозить под шахту, где ее подхватят тали. Затем, заменив эти элементы, проделать все процедуры в обратном порядке…
Всего на лодке — двести сорок таких аккумуляторных элементов, и периодически приходится их заменять ПОЛНОСТЬЮ!..
Из исторической справки:
Подводники Полярного, пожалуй, самые прославленные и легендарные наши подводники времен Второй мировой войны. К началу Великой Отечественной войны численность подводных сил на Севере была наименьшей среди флотов. Бригада насчитывала 15 кораблей, сведенных в три дивизиона, которыми командовали М. И. Гаджиев («Д-3» «Красногвардеец», «К-1» и «К-2»), И. А. Колышкин («Щ-401», «Щ-402», «Щ-403», «Щ-404», «Щ-421» и «Щ-422»), Н. И. Морозов («М-171», «М-172», «М-173», «М-174», «М-175», «М-176»). Именно эти 15 подводных лодок показали в первое полугодие войны образцы мужества и героизма. Шесть лодок из них стали гвардейскими, шесть — краснознаменными. Дивизион «щук» стал единственным в подводных силах Военно-морского флота, в котором шесть подводных лодок получили шесть наград: четыре ордена Красного Знамени и два Гвардейских флага. Командир этого дивизиона Иван Александрович Колышкин стал первым подводником, удостоенным звания Героя Советского Союза в Великой Отечественной войне (звание было присвоено ему в январе 1942 года).
Командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко отмечал в своих воспоминаниях: «Перечитываю записи в дневнике за декабрь 1941 года. Почти в каждой из них говорится о подводниках. Среди многих имен все чаще встречаются одни и те же, с которыми связаны самые смелые и самые дерзкие атаки, самые крупные успехи в боевых действиях Северного флота непосредственно на морском театре. Бибеев, Котельников, Моисеев, Лунин, Гаджиев, Колышкин, Фисанович, Стариков, Шуйский, Видяев, Каутский, Столбов, Мелкадзе — это уже целая плеяда командиров-подводников, заслуженно ставших известными…».
«Ландскнехты морских глубин»
Как ни странно, но сохранению боеспособности подводников Полярного в смутные девяностые сильно помогли иностранцы. Но не надо искать в этом какую-то конспирологию или чье-то великодушное спонсорство. Все объясняется намного проще: после распада СССР и снятия ряда ограничений на продажу вооружения лодки проекта 877 оказались чрезвычайно востребованы на рынке вооружений, и за последующие годы было построено и продано больше тридцати лодок этого проекта. Он оказался настолько успешным, что модернизированный вариант востребован до сих пор и на наших стапелях, и сегодня строится несколько «варшав» для иностранных заказчиков. Соответственно, все эти лодки нужно было испытывать, принимать и передавать заказчикам — национальным экипажам. И каждый из этих этапов — это недели и месяцы, проведенные нашим российским «сдаточным» экипажем на лодке в море. Десятки выходов море на отработку задач, проверка лодки на предельных режимах и глубинах, на которые лодку выводят только при государственных испытаниях. Иногда полярнинские экипажи уходили на «иностранки» на полгода. В смутные ельцинские годы, когда на боевую подготовку выделялось меньше десяти процентов от требуемого и флот, что называется, просто «стоял у стенки», такие командировки в прямом смысле позволяли сохранить боеготовность экипажей лодок. Не будет преувеличением сказать, что в те годы «полярнинские» экипажи были наиболее «наплаванными» на всем Северном флоте. И, конечно, эти командировки давали бесценный опыт общения с подводниками других школ, знания их специфики.
Капитан-лейтенант Лось вспоминает, как испытывал вместе с индийским экипажем лодку «Синдуракшак», ту самую, которая недавно взорвалась в индийском порту Мумбаи.
— Было очень любопытно наблюдать за тем, как организована служба у индусов. Фактически она скопирована с британской морской школы, поэтому все команды, вся документация, все надписи на английском. Сразу бросается в глаза разница в статусе матроса и офицера. Это видно, начиная от сервировки стола, когда для офицерского состава на лодку перед выходом в море были привезены фарфор и хрусталь для ресторанной сервировки в каюте-компании, к ней был прикреплен специальный матрос для разлива чая «масала», в то время как у матросов все очень аскетично и просто. Кончая средствами спасения: так, спасательный плот в комплекте был всего один и рассчитан на количество офицеров, у матросов же были только жилеты. Но отношение к средствам спасения у индусов вообще специфическое. Если у наших подводников всегда при себе «идашка» — индивидуальный дыхательный аппарат, и это обязательное требование, то у индусов ИДА сложены в специальные ящики-«оксибоксы», которые стоят во всех отсеках. Другая у индусов и организация вахты. Так, у нас в центральном посту всегда находятся либо командир, либо старпом. У индусов же, если лодка находится в обычном режиме, в центральном посту старшим остается вахтенный офицер. Была и национальная специфика. Так, среди экипажа был матрос-сикх. А сикхам по вере полагается носить особую чалму, бороду, специальные браслет на руке и кинжал за поясом. Так вот, на лодке он служил во всем этом «наборе», и это ни у кого не вызывало вопросов. Матрос как матрос…
А еще «полярнинцы» испытывали и передавали лодки заказчикам из Вьетнама, Алжира, Ирана…
— Мы точно «ландскнехты морских глубин», — пошутил в разговоре один из моряков.
Ландскнехты — наемные германские солдаты, чье боевое мастерство ковалось в походах и было широко известно в эпоху Возрождения. Но что делать, наш флот был поставлен в такие условия, когда работа на иностранного заказчика была едва ли не единственной возможностью выйти в море. И очень хочется верить, что это «средневековье» для русского флота закончилось…
Из исторической справки:
К концу 1941 года в Полярный на бригаду прибыли новые лодки: «К-3», «К-21», «К-22», «К-23», «Л-20», «Л-22», «С-101», «С-102». В августе 1942 года пришли «М-119», «М-121», «М-122», а в декабре того же года — «М-104», «М-105», «М-106», «М-107» и «М-108». В январе — марте 1943 года, совершив беспримерный для того времени переход с Тихого океана через Атлантику, в Полярный вошла «азиатская эскадра», как ласково прозвали северяне прибывшие из Владивостока подводные лодки «С-51», «С-54», «С-55», «С-56» и «Л-15». В июне 1943 года в состав бригады поступили «С-14», «С-15», «С-103», «С-104», «М-200», «М-201», через год — «С-16», «С-17», «С-19», и, наконец, в августе 1944-го Северному флоту были переданы английские подлодки «В-1», «В-2», «В-3» и «В-4».
Однако и потери бригады были значительны. Главной из них были люди, накопившие опыт первых трудных месяцев войны. В боевых походах на Северном флоте погибли 23 подводные лодки. Из 15 подводных лодок, входивших в состав бригады к началу Великой Отечественной войны, в Полярном победу встретили только две: краснознаменная «Щ-404» и гвардейская «М-171». Подводники-североморцы, действуя в сложных условиях Заполярья, проявляли самоотверженность, решительность, отвагу и внесли существенный вклад в развитие военно-морского искусства, первыми применив многие тактические приемы использования подводных лодок.
Под черной пилоткой стальные глаза
У командира лодки капитана 2-го ранга удивительная фамилия Монако и очень командирское имя Валерий, что значит «бодрый». Монако предельно соответствует и имени, и должности. Невысокий, худощавый, слегка сутулящийся, немногословный, он словно «срисован» с висящих в музее бригады фотографий командиров лодок. У Монако цепкий и очень спокойный взгляд. Монако — моряк во втором поколении, его отец много лет отслужил мичманом на СКР здесь же, на севере. В 1998 году Валерий закончил знаменитое училище подводного плавания, штурманский факультет и сразу попал сюда, в Полярный. Служил на разных лодках — на «Липецке», «Вологде», потом перешел на «Магнитогорск», где и стал сначала старшим помощником, а потом и командиром. И в качестве командира он прошел на лодке крепкую закалку. «Магнитка», как ласково называют в бригаде «Магнитогорск», ходила в море много и надолго. Так, в прошлом году «Магнитке» пришлось перейти на Балтику, где в составе флота не осталось ни одной лодки, и полгода выполнять задачи по обеспечению действий флота. Об этом походе Монако рассказывает скупо.
— К Балтике нужно привыкнуть. После наших северных масштабов Балтика — почти бассейн, не зря ее моряки окрестили «маркизовой лужей», к тому же это мелководье. Тут везде буквально по дну ползаешь, в самом глубоком месте у наших берегов, так называемой «яме», — двести двадцать метров всего…
…На тужурке Монако поблескивает серебром знак командира подводной лодки, выполненный в виде подводной лодки проекта «Щ», с красной эмалевой звездочкой в центре. Знак этот вручается лишь однажды, когда офицер назначается на должность командира подводной лодки и вступает в командование. Первые знаки были выполнены из латуни, но затем ее заменил оксидированный под серебро «томпак». Сегодня советские знаки стали почти реликвиями, которые часто передаются по наследству, но не от отца к сыну, а от одного командира другому, тому, кто впервые принимает командование. У Монако как раз старый, «советский».
Спрашиваю Валерия о знаке и о традиции. Он подтверждает.
— Да, когда я лодку принимал, мне вручили такой старый знак. И я его храню, чтобы передать следующему командиру. А этот, — он кивает себе на грудь, — это уже другой подарок…
— Жена не ревнует к лодке?
Неожиданно лицо Монако озаряет какая-то светлая и очень трогательная улыбка. Видно, что вопрос задел его за живое.
— Конечно, ревнует. Говорит, что у тебя есть вторая жена — лодка и ты ее любишь больше… Шутит, конечно, но в каждой шутке есть только доля шутки. На самом деле, лодка — это моя жизнь. Это мой второй дом, и, когда я спускаюсь в центральный, сажусь в свое кресло, мне становится спокойно, как у себя дома…
Улыбка, как сигаретная затяжка, светится всего пару мгновений, и вот уже на меня смотрят глаза прямо из песни Визбора:
…подводная лодка — стальная гроза.
Под черной пилоткой стальные глаза…
…Сегодня на лодках служат только профессионалы. В бригаде нет ни одного матроса-срочника, «бескозырочника», как метко называют их «контрактники», которые носят на голове «мичманки» — фуражки с лаковыми ремешками. Это во многом решило проблему дисциплины, ведь контрактники — люди «мотивированные», и мало кто хочет рисковать высокооплачиваемой работой. Поэтому дисциплина заметно окрепла. Но остаются нерешенными множество проблем. И одна из основных — проблема подготовки и обучения моряков-подводников. До реформы Сердюкова — Макарова существовали специальные «учебки», где молодых матросов обучали по специальностям, были школы мичманов, где уже готовились высококлассные профессионалы. Но все они были ликвидированы, и сегодня матроса-контрактника учить просто негде. Подписав контракт, матросы прямо из военкомата отправляются к месту службы, в экипажи лодок. И только тут выясняется, что кандидат в подводники совершенно не представляет себе условия службы моряка-подводника. Кто-то сразу уходит, понимая, что служба в прочном корпусе, многонедельные выходы в море, жизнь, разделенная на вахты, не для него. Тех же, кто остался, уже на лодке приходится обучать, а ведь в штате лодки нет должностей стажеров и учеников. Подготовка таких моряков — головная боль всех командиров.
А вообще Полярный — это бесконечная тема.
Его история, его люди — о них нужно снимать кино.
«Замполит» эскадры капитан 1-го ранга Михаил Юрченко — моряк уже, наверное, в шестом поколении! Его отец закончил службу адмиралом здесь же, на севере. Его дед был командиром подводной лодки на Черноморском флоте, прошел войну, его прадед служил на линкоре «Императрица Мария», его прапрадед был военным моряком, а пращур сражался комендором на бастионах Севастополя в Крымскую войну.
Юрченко — душа эскадры, энциклопедия истории Полярного, и знает о нем, кажется, все. При этом сам прошел все ступени службы на «атомоходах», всплывал на Северном полюсе…
Из исторической справки:
Около тысячи матросов, старшин и офицеров бригады, были награждены орденами и медалями. Семь североморцев — М. И. Гаджиев, И. А. Колышкин, И. Ф. Кучеренко, Н. А. Лунин, В. Г. Стариков, И. И. Фисанович, Г. И. Щедрин — стали Героями Советского Союза (И. А. Колышкин, Н. А. Лунин, В. Г. Стариков, И. И. Фисанович получили это звание первыми из советских подводников в Великой Отечественной войне).
12 подводных лодок Северного флота награждены были орденом Красного Знамени: «Д-3», «М-172», «Щ-402», «Щ-421», «К-21», «Щ-403», «Щ-404», «С-56», «С-51», «С-101», «С-104», «Л-22». Восемь подводных лодок Северного флота были удостоены гвардейского звания: «Д-3», «К-22», «М-171», «М-174», «Щ-402», «Щ-422», «М-172», «С-56». При этом «Д-3», «К-22», «М-171» и «М-174» были первыми гвардейскими кораблями в подводных силах Военно-морского флота. За всю историю ВМФ только четыре корабля были отмечены двумя наградами — стали гвардейскими и краснознаменными. Это — подводные лодки Северного флота «Д-3» (командиры — Ф. В. Константинов, М. А. Бибеев), «Щ-402» (Н. Г. Столбов, A. M. Каутский), «М-172» (И. И. Фисанович) и «С-56» (Г. И. Щедрин), базировавшиеся в Полярном.
24 июля 1943 года бригада подводных лодок Северного флота была награждена орденом Красного Знамени и стала первым в ВМФ краснознаменным соединением подводных лодок. 3 ноября 1944 года бригаду наградили орденом Ушакова 1 степени, и она стала первым и до сих пор единственным дважды орденоносным соединением подводных лодок в отечественном Военно-морском флоте.
…Лето в Полярном кончилось неожиданно. Еще вечером теплый ветер приятно забирался под рубашку и все купалось в позолоте закатного солнца, а утром в окна гостиницы уже мерно стучал стылый осенний дождь, над поселком и бухтой низко повисла влажная белесая хмарь, разом стерев и растворив все яркие краски. И вдруг показалось, что не было никакого лета, что оно лишь приснилось среди этого царства серого и блекло-голубого. Полярный становился самим собой…