А потом «Авиаэкспресскруиз» помахал своим пассажирам чемоданчиком с их деньгами и скрылся в неизвестном направлении, оставив экипажи наедине с обманутой толпой. Отец снова оказался на земле. И уже практически смирился с тем, что навсегда… Однако через полгода чудесным образом подвернулась (иное слово подобрать сложно) работа в красноярском «Сибавиатрансе». Более того, оказался востребованным и совершенно зеленый пилот – его сын, то есть я, с чего и начался уже мой путь в большой авиации.
После года незабываемой работы в «Сибавиатрансе» отец устроился в «Сибирь», в Барнаул. Казалось бы, вот она, мечта пилота-пенсионера – наконец-то осесть дома и долетать до окончательного выхода на пенсию. Но нет! Через год коммерсанты решили, что от филиалов надо избавляться, и среди прочих закрыли барнаульский. Отец нашел работу на краю света (простите меня, жители Дальнего Востока) – в авиакомпании «Владивосток-Авиа».
Эх, не детям пилотов – женам надо памятник ставить. Наверное, только когда изнутри видишь эту работу и этих людей, только тогда понимаешь, что это такое. Увы, не каждой жене пилота такое под силу, но моя мама справилась!
На самолете, что изображен на фото во вклейке, мы оба полетали, как и на других Ту-154 авиакомпании «Сибирь». Теперь он стоит памятником в аэропорту Толмачево, отец давно уже радуется жизни на пенсии, а я…
А я стараюсь соответствовать.
Отец ушел на заслуженный отдых вместе со списанием всех Ту-154 в авиакомпании «Сибирь» в 2008 году. С его слов, он не чувствует себя расстроенным или обиженным – ведь не по здоровью списали, не прогнали! Отец пролетал 36 лет, провел в небе около 20 тысяч часов, видел жизнь во всех ее красках, сумел пройти через горнило 90-х, не сломался и поднял семью. Он и его самолет славно отработали, а теперь заслуженно отдыхают. Мы с братом продолжаем династию авиаторов.
Глядя на своих подрастающих сыновей, задумываюсь: как они мыслят, о чем думают, мечтают? Есть ли у них интерес к небу?
Я надеюсь, что и через 20 лет профессия пилота все еще будет востребованной и актуальной, и мои дети окажутся со мной в одной кабине на пилотском кресле, как повезло мне, зеленому юноше, в 2003-м.
Возможно, через годы они продолжат поднимать фамилию в облака, а я…
Я буду писать рассказы о полетах на прекрасных лайнерах «того старого доброго времени», периодически воевать с «ничего не понимающей молодежью» на авиафорумах и иногда жарко спорить с сыновьями по поводу политической мировой обстановки.
Кто знает?
Вся жизнь – мечта, вся жизнь – полет!
В СССР было несколько летных училищ гражданской авиации, ежегодно выпускавших сотни пилотов во славу единого тогда «Аэрофлота». Правильнее будет сказать – единственного: других авиакомпаний в СССР попросту не было.
После распада Союза два высших училища, Кировоградское и Актюбинское, оказались за пределами России, а оставшиеся на ее территории шатко-валко продолжили существовать. Правда, то были училища средние, поэтому в стране было принято решение организовать высшее учебное заведение. В 1993 году Ульяновск принял первых курсантов, а в новом веке первые пилоты покинули стены Санкт-Петербургской акаде… простите, теперь уже Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации.
Оставим за рамками сегодняшней беседы «брендовый» отечественный подход к подготовке пилотов через среднее и высшее образование, который я так люблю критиковать. Скажу лишь, что 2 года 10 месяцев – это еще ничего, смириться можно, если с умом подойти к вопросу. Но учить на пилота пять лет – изобретение так себе. Кое-как освоив воздушное право на первом курсе и не применяя его на практике, ко второму году обучения курсант высшего летного, как правило, благополучно все забывает. Да и… Но не будем об этом. И поныне в России существуют летные училища, в которых государство за счет налогоплательщиков (или за счет тех, кому не повезло учиться на бюджетном отделении) обучает будущих пилотов для частных авиакомпаний, выдавая первым корочки пилота коммерческой авиации.
Я учился в Бугуруслане.
Изначально планировалось, что я буду поступать в Ульяновское летное училище, которое незадолго до этого спешно начало давать пилотам высшее образование. Я оканчивал школу в 1996 году, специально занимался с репетитором по физике и математике, готовясь к сдаче вступительных экзаменов в этот вуз. Кроме того, усиленно тренировался, так как экзамены в УВАУ ГА[36] предусматривали еще и физкультуру. Хотя спортом в школьные годы я и так занимался активно: всерьез увлекался большим и настольным теннисом и немного баскетболом и волейболом.
Тем не менее, чтобы не держать все яйца в одной корзине, было решено подать документы еще и в БЛУГА. Приехав в Новосибирск (в аэропорту Толмачево располагалась региональная приемная комиссия) в июне 1996 года, буквально через день после выпускного бала, я прошел медкомиссию, затем профпсихотбор. Экзамены я не сдавал, так как закончил школу с золотой медалью.
Насколько престижно в те годы было учиться на пилота ясно говорят следующие цифры: всего на региональную комиссию Новосибирска было выделено… 27 мест! А кандидатов было… девять. Три места на одного человека – вот емкая характеристика мрачных 90-х. Страна рушилась, а в авиации кризис шел даже с опережением средних темпов. Единый «Аэрофлот» развалился на сотни мелких компаний, началась анархия, отголоски которой до сих пор чувствуются в гражданской авиации как следствие деяний руководителей, вышедших из того периода.
Но речь о другом. Я прошел тесты на профпсихотборе с рекордным на тот момент значением 365 баллов. Улицезрев такой результат, начальник приемной комиссии, строгий дядька с огромным шрамом на лбу, вызвал меня на собеседование и долго рассказывал о том, что в Бугуруслане «*опа полная», не лучше ли тебе, парень, перенаправить документы в Питер, в Академию – учиться на штурмана? Ведь там сразу на большой самолет попадешь, да и город куда культурнее! Не летают сейчас в Буграх, бензина нет и не предвидится, набор 91 года еще не отлетал программу, и перспективы закрытия летного училища маячат очень явственно.
Выслушав столь позитивное напутственное слово, я тем не менее вежливо, но твердо отказался от планов стать рыцарем навигационной линейки и «отродьем хамским» и через несколько минут был окончательно зачислен в ряды курсантов Бугурусланского летного училища гражданской авиации имени Героя СССР П. Ф. Еромасова.
А как же Ульяновск?
А про Ульяновск моему отцу популярно объяснили, что «для поступления туда еще на медкомиссии машинами расплачиваются». Денег на взятку в моей семье не было, лишней машины в гараже отца тоже не застоялось, поэтому я помахал ручкой в сторону Ульяновска и принял решение ехать в бандитский Бугуруслан.
По правде говоря, Ульяновск 90-х годов, так же, как и Питер (да и, пожалуй, любой другой российский город в то время), были не менее бандитскими, чем небольшой городок на краю Оренбургской области, окруженный холмами. С чьей-то легкой руки, благодаря рельефу местности и созвучному имени, его за глаза ласково называют Буграми.
Каждый, кто жил в Бугуруслане, помнит особенность почвы этого города. Глина (несмотря на чернозем на полях), так что малейший дождик превращает все, что не заасфальтировано, в грязевые «направления». Представьте себе: за воротами знаменитого на всю страну летного училища, выпускавшего ежегодно до 600 пилотов в 70-е годы, до недавнего времени не было асфальта, соединявшего его с городом! Пройти по «дорогам» и не набрать килограмма два глины на ботинки и брюки было делом категорически невозможным.
Именно глина и грязь стали моим первым впечатлением от Бугуруслана, когда 29 сентября 1996 года я сошел с поезда Новосибирск – Адлер на местной железнодорожной станции, куда прибыл вместе с отцом. Вторым, когда мы уже дочавкали до «заднего входа» на территорию училища – обшарпанные стены когда-то белоснежных зданий.
– Ну что, может быть, вернемся домой, сынок? – предложил отец, по-своему расценив мою отвисшую челюсть.
– Нет, пап, – ответил я, провожая взглядом троицу хмурых тощих курсантов, закутанных в темно-синие шинели с поднятыми воротниками. Ну точно французы под Москвой двенадцатого года! – Буду учиться.
Учиться в Буграх образца 90-х было очень полезно для жизненного опыта, который набирался весьма быстро. После первой же субботней ночи примерно 10 первокурсников посчитали, что опыта набрались достаточно и подали документы на прекращение каких-либо отношений с училищем в лице тогдашнего начальника Василия Яковлевича Рузова.
Еще бы! Когда твой сон рушит грохот двери, вырванной вместе с косяком, а первое, что ты, открыв глаза, видишь, – это окровавленная рожа неизвестной гориллы в тельняшке, склонившейся над тобой в облаке перегара и предлагающей пойти подраться, то для того чтобы остаться учиться на летчика, необходимы либо большая любовь к авиации… либо состояние души, родственное страданиям той гориллы.
Но не этот факт глубоко поразил мою наивную молодую душу, воспитанную примером отца, книгами Марка Галлая, Арсения Ворожейкина и других знаменитых летчиков, кумиров моего детства. Совсем не это стало главным потрясением первого месяца жизни в Бугуруслане!
Всех дебоширов «первой субботы» вычислили и заставили предстать пред очи Рузова. Нас собрали в актовом зале, как мы думали, для того чтобы наглядно показать, как в таких серьезных учебных заведениях поступают с нарушителями порядка… Святая наивность!
Нарушителей – перед лицом нас, первокурсников, пострадавших той ночью, – благородно «простили». Этот чудовищный факт выписал моему все еще чистому взгляду на советскую авиацию мощную оплеуху. Мое циничное и насмешливое отношение к советскому авиационному «порядку» и людям, вышедшим из него, во многом основано на опыте той самой первой субботней ночи и ее последствиях.