Но ночные рейды «Цеппелинов» на Лондон очень быстро «излечили» англичан от этого заблуждения.
С другой стороны, полеты тяжелых самолетов, подобных «Илье Муромцу», показали, что войска практически не защищены от нового оружия. Правда, из полевых орудий, придав им большой угол возвышения, пытались стрелять по самолетам противника, так же, как из винтовок и пулеметов, но вероятность попадания в летящий самолет была очень невелика. Нужно было переносить сражение с бомбардировщиком в воздух, а для этого опять-таки требовался истребитель. Самые первые расчеты показывали, что для борьбы с одним бомбардировщиком необходимо несколько истребителей, чтобы организовать воздушный заслон. Следовательно, истребитель должен стать массовой машиной. Но и это еще не все. На «Илье Муромце» только один пилот, остальной экипаж состоит из летнабов и пулеметчиков. На каждый же истребитель нужен свой пилот. А где его взять?
В России к началу войны были лишь две авиашколы — в Гатчине и в Севастополе. Поэтому первоочередная задача — подготовка пилотов.
Именно с этого начал Жуковский — решил принять самое активное участие в организации Московской воздухоплавательной школы. В школу набирали в основном студентов и лиц со средним образованием. Носили они погоны вольноопределяющихся.
Шуре Жуковский поручил найти помещение для будущих слушателей и учебные классы. Для преподавания было решено использовать аэродинамическую лабораторию в техническом училище.
Архангельский за пять тысяч рублей арендовал большой двухэтажный особняк под общежитие курсантов и соседнее здание, в котором был небольшой трактирчик. Особняк с большим фруктовым садом располагался в 15 минутах ходьбы от технического училища.
Сейчас он находится на улице Радио. Сам особняк сохранился, и в нем размещается музей Н. Е. Жуковского, а трактир и сад исчезли — на их месте новые здания. Жуковский и его ученики читали в школе теоретические курсы и вели лабораторные занятия.
А на Ходынском аэродроме слушатели осваивали самолеты и совершали учебные полеты.
В школе воздухоплавания Александр Архангельский читал курс прочности самолетов, Александр Микулин — устройство моторов. Среди учеников был Михаил Громов, который в 1917 году получил свидетельство об окончании школы.
Но преподавание в школе воздухоплавания шло рука об руку с работой в аэродинамической лаборатории. Ведь в это время на русских авиазаводах увеличивался выпуск самолетов, и в лабораторию то и дело обращались с запросами и просьбами о консультации и офицеры Управления Военно-Воздушного Флота, и заводские инженеры.
Жуковскому и его ученикам становилось ясно, что путаница, которая была порождена тем, что проекты новых самолетов разрабатывались без учета данных науки, в конечном счете приводила к отставанию отечественного самолетостроения. Значит, необходим научно-исследовательский центр, который должен возглавить всю работу в области авиационной науки.
По сути дела, такой центр был — его лаборатория и ученики. Но как добиться признания от власть имущих? Где найти деньги для исследовательских работ? Для покупки оборудования?
4 мая 1916 года Жуковский неожиданно получил высочайшее письмо на бланке Заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии.
«Заслуженному профессору Жуковскому.
Ввиду возникших сомнений в правильности аэродинамических расчетов большого строящегося аэроплана Слесарева, обращаюсь к Вам, как к мировому специалисту по аэродинамике, с просьбой дать свое авторитетное заключение по вопросу об аэродинамических расчетах аппарата Слесарева. Сделать это тем более Вам легко, что в Вашем распоряжении имеются первоклассная аэродинамическая лаборатория и первоклассные научные силы. Подробности расчетов аппаратов Слесарева, имеющиеся в моем распоряжении, доложит Вам специально командированный с этой целью в Москву прапорщик Фридман. В случае, если бы Вы пожелали командировать кого-либо из персонала Вашей лаборатории в Петроград для осмотра как самого аппарата Слесарева, так и расчетов его, Вам будет оказано в этом отношении с Моей стороны самое широкое содействие.
Генерал-адъютант Александр Михайлович
Начальник канцелярии генерал-майор Баранов
Вр. и. д. Заведующего центральной аэронавигационной станцией прапорщик Фридман».[5]
В тот же день вечером в доме Жуковского собрались его ученики: Ветчинкин, Туполев и Архангельский.
— Я пригласил вас, господа, — начал Жуковский, — чтобы обсудить письмо великого князя.
— Я много слышал об этом самолете. Слесарев назвал его «Святогор», — сказал Ветчинкин.
— И я поддерживал идею строительства «Святогора», — Жуковский погладил бороду. — Аппарат весьма интересный.
— А что, он действительно такой большой? — задал вопрос Туполев.
— Это гигантский биплан, целиком из дерева. Два двигателя у него находятся в фюзеляже. А трансмиссия к двум толкающим винтам осуществляется посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла 36 метров.
— Сколько, сколько? — переспросил Туполев.
— 36 метров.
— Ничего не скажешь, громадина. Ведь у первого большого самолета «Русский витязь» размах верхнего крыла был всего 27 метров, — удивился Туполев.
— Он больше и «Ильи Муромца» Сикорского, — заметил Архангельский, и понятно, что великий князь боится его строить. Вдруг разобьется. Вот и хочет получить от нас отрицательное заключение.
— А я вовсе не намерен заранее, до обследования, писать на этот самолет отрицательное заключение.
— И не надо вовсе, Николай Егорович, — Туполев хитро улыбнулся. Вообще это письмо нам кстати. Надо обязательно ехать в Питер. Но осмотр самолета — это только предлог. Главное — подать в канцелярию великого князя докладную записку о создании расчетно-исследовательского бюро и смету расходов.
— Правильно, Андрей Николаевич, — обрадовался Жуковский. — Это отличная идея. Я сегодня же сяду писать эту записку.
— А мы с Ветчинкиным, — ответил Туполев, — еще одну записку напишем.
— Какую?
— Понимаете, Николай Егорович, — вашу записку будут читать инженеры. Если же она к великому князю попадет, то он в ней ни черта не поймет и отмахнется. Поэтому-то мы должны поговорить в Питере с генерал-майором Барановым и написать ему что-то вроде шпаргалки для устного доклада великому князю, да так, чтобы без всякой высшей математики. Наверняка сам генерал сейчас синус с косинусом перепутает. Вы только нам сначала дайте вашу докладную, чтобы мы могли позаимствовать основные выводы и цифры для сметы.
— Хорошо, господа, — согласился Жуковский, — давайте писать эти записки. Только быстро.
Через два дня все собрались снова у Жуковского.
Сначала Жуковский прочел свою записку. Потом Ветчинкин разложил несколько листков, откашлялся и начал:
— «С первых моментов появления авиации и почти до настоящего времени русская аэропланостроительная промышленность довольствовалась в большинстве случаев копировкой заграничных аэропланов и почти не предпринимала шагов в области выработки собственных типов летательных аппаратов. Почти единичным примером выработки самостоятельного типа летательного аппарата в России является аэроплан «Илья Муромец» Русско-Балтийского вагонного завода. Попытки других заводов и отдельных конструкторов обыкновенно не давали в этом направлении существенных результатов. В лучшем случае дело кончалось постройкой пробных экземпляров аэропланов, дальнейшее совершенствование которых обычно прекращалось после ряда пробных полетов или после первых неудавшихся попыток к улучшению качества аэроплана. Причиной подобного положения дела является недостаток научного материала, могущего осветить теоретические вопросы аэропланостроения, и отсутствие каких-либо выработанных практических норм и допусков, дающих возможность вести проектирование конструкции аэроплана не гадательно, а по правильному, уже проверенному практикой пути. Подобные затруднения переживали не только единоличные конструкторы, но и даже крупнейшие наши заводы, привыкшие к копированию заграничных аппаратов и не имеющие собственного опыта в теоретическом проектировании конструктивной разработки аэроплана. Ввиду этого, по всей вероятности, не имели никакого успеха аэропланы, строившиеся еще до начала настоящей кампании I Российским Товариществом воздухоплавания, заводом Дукс и Русско-Балтийским вагонным заводом (несколько типов малых аэропланов Сикорского).
Подобное положение дела заставляло нас постоянно идти в хвосте иностранных государств в вопросе снабжения армии аэропланами, ибо мы обычно принуждены были заимствовать из-за границы какой-либо уже введенный там на снабжении армии аэроплан и затем устанавливать его производство на своих заводах. Между тем за границей шла дальнейшая работа, и по выпуску с наших заводов первых экземпляров заимствованного аэроплана иногда оказывалось, что в иностранных армиях имеются уже новые и более совершенные аппараты.
В настоящее время этот вопрос принял более выгодное для нас направление, так, например, в период текущей кампании наши заводы смогли выработать некоторые аэропланы, являющиеся хотя и не самостоятельными типами, но все же представляющими собственное усовершенствование заграничных систем (Москва, Лебедь XII, Анатра).
Однако вопрос об упорядочении аэропланостроения в России этим, конечно, не обеспечивается, и военному ведомству, казалось, следовало бы придти на помощь нашим заводам путем подбора и обработки тех данных, которые нужны для сознательного и целесообразного проектирования аэроплана как в аэродинамическом отношении, так и в отношении придания необходимой и достаточной прочности его отдельным частям.
Для выяснения возникающих в этих областях вопросов было бы совершенно необходимо произвести следующие работы:
1. Выяснить запас прочности в существующих надежных типах аэропланов, дабы, опираясь на это, выработать нормы допускаемых в них напряжений.
2. Выяснить вопрос о наивыгоднейших материалах для частей аэроплана в смысле подбора их с наименьшим весом и лобовым сопротивлением при данной прочности.