ение Военно-Воздушного Флота уведомляет, что для производства вышеозначенных опытов в расчетное бюро высылается 10 десятифунтовых и 10 двадцатипятифунтовых неснаряженных бомб.
О результатах опытов Управление Военно-Воздушного Флота просит не отказать уведомить в возможно непродолжительном времени.
И.д. управляющего делами технического комитета военный инженер, подполковник Калиновский
И.д. делопроизводителя капитан Бобров». [7]
— Что за чушь? — удивился Туполев, прочтя письмо. — За каким чертом ему надо, чтобы бомбы выли?
— Чтобы немцы пугались, — сказал Ветчинкин.
— Да что они — дураки? Наоборот, пока она будет выть, они в окоп успеют спрятаться. Полная нелепость. А великий князь ее поддерживает…
Возиться с бомбами пришлось. Не успели закончить эту работу, как из Питера пришло новое письмо. На этот раз — от начальника Ижорского завода, принадлежавшего Морскому министерству.
«Начальнику Управления Военно-Воздушного Флота. Обращаюсь к Вашему превосходительству с просьбой дать разрешение расчетному бюро при аэродинамической лаборатории при Императорском Московском техническом училище произвести испытания вне очереди на сопротивление и подъемную силу модели аэроплана, строящегося на Ижорском заводе, а также определить размеры стабилизатора и рулей означенного аэроплана». [8]
— Вот так фунт, господа, — удивленно сказал Жуковский, зачитав письмо. — Почему Морское министерство обращается к нам? Мы-то ему не подчинены. Что нам делать с этим письмом?
— Послать их ко всем чертям, — отрубил Туполев. Все согласно кивнули: работы было невпроворот. Лишь за шесть месяцев существования крохотная группа, состоящая из двух инженеров (остальные, включая Архангельского и Туполева, еще были студентами), умудрилась проделать расчет на прочность шести аэропланов: «Вуазен», «Фарман-27», «Фарман-30», «Ньюпор-10», «Ньюпор-11» и самолета братьев Касьяненко, произвести испытания на прочность аппарата «Фарман-27» и «Фарман-30», что лично делал Шура Архангельский.
С позиций сегодняшнего дня подобная продуктивность даже для нынешних многотысячных коллективов опытно-конструкторских бюро, оснащенных новейшей техникой и исследовательской аппаратурой, представляется прямо-таки удивительной. Впрочем, можно возразить, что ни в одном ОКБ в истории авиации еще не удавалось сколотить такое количество светил. Эта заслуга полностью принадлежала Жуковскому.
Ижорский завод между тем не забыл своей просьбы и телеграммой от 19 октября 1916 года вновь напомнил об этом. Но «ускорить испытание модели» им все-таки не удалось. Помешала Февральская революция, а затем Октябрь, который ворвался в Москву грохотом боев. Начиналась новая эра в развитии России. И одной из ее ярко видимых примет стал расцвет советской авиации.
Пропеллер и лыжи
Уже к середине 1917 года поставки самолетов и моторов от стран-союзниц России почти прекратились. И к моменту Великой Октябрьской социалистической революции самолетный парк страны насчитывал всего около тысячи машин, более половины которых нуждались в срочном ремонте. Собственная авиапромышленность в результате войны пришла в упадок.
Но большевики буквально на заре Советской власти сразу же начали думать о создании воздушного флота молодой Страны Советов. В составе Наркомата по военным делам была создана Коллегия воздушного флота, состоящая из девяти человек: трое от военных летчиков и шестеро от авиазаводов и профсоюзных организаций авиапредприятий. Нужно было как можно скорее собрать всю технику и готовить ее для защиты завоеваний Октября.
В это трудное время Коллегия обратилась за помощью лично к В. И. Ленину. Вспоминая об этом, член Коллегии К. В. Акашев писал:
«…Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичом и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце назначение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской Республики, мы просили Владимира Ильича о создании народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одно из величайших достижений культуры нашего века.
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы, было заявлено, что Советская Республика не должна иметь предприятий, «подобных фабрике духов и помады».
По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему — об учреждении народного комиссариата воздушного флота, Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской Республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны — народное хозяйство. «Об учреждении наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз», — были подлинные и заключительные слова Владимира Ильича.
Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция…»[9]
В мае 1918 года было организовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, а в июне национализированы заводы, изготавливающие самолеты. Так начиналась советская авиация.
В этих условиях Жуковский и его ученики отчетливо понимали, что их аэробюро должно стать основой большого научно-исследовательского авиационного центра, который будет создан Советской властью в ближайшее время.
А пока надо в очень сложных и порой противоречивых условиях организационной неразберихи любой ценой сохранить уже существующее аэробюро. За него приходилось бороться: кое-какие горячие головы, наивно полагая, что аэродинамика — буржуазная выдумка, попросту предлагали его ликвидировать. Другие тоже предлагали его ликвидировать по статье «Сокращение штатов и расходов».
Возражая им, Жуковский писал: «Правда, расчетно-испытательное бюро представляет для Управления Воздушного Флота некоторый расход, но содержание расчетного бюро в течение года стоит столько же, сколько стоят три разбитых боевых аэроплана. На самом же деле на Московском аэродроме за последние пять недель было разбито восемь аппаратов».
Весной 1918 года студенты — сотрудники аэробюро — стали защищать свои дипломные проекты. Шуре Архангельскому Жуковский темой проекта назначил «Фарман-30», тот самый, который он изучал в аэробюро. Туполев в качестве задания получил гидроплан. Стечкин — мотор.
Шура и Володя Архангельские защитились первыми. И Николай Егорович вместе с дочерью Леночкой пришел к ним домой поздравить их мать Анастасию Евграфовну с инженерными дипломами сыновей. Тут же после защиты Шура побежал к Туполеву, который жил неподалеку от него на Покровке, — надо было помочь ему делать чертежи. Таков был непреложный закон студенческой дружбы. А Шура Микулин помогал чертить диплом Стечкину. Освободившись от учебы, все ученики Жуковского с жаром принялись за новое дело — организацию ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института.
Новый институт должен был заниматься не только проблемами авиации, хотя это, несомненно, и являлось главным направлением, он должен был также конструировать аэросани и глиссеры, ветродвигатели, создавать новые материалы для авиации.
4 ноября 1918 года на квартире Жуковского в Мыльниковом переулке собралась на первое заседание аэродинамическая секция Научно-технического отдела ВСНХ, где обсуждался проект создания ЦАГИ. Руководство ЦАГИ должна была возглавить коллегия под председательством Жуковского.
23 ноября подробные предложения по созданию ЦАГИ были направлены в Научно-технический отдел ВСНХ, который тогда был призван руководить наукой.
1 декабря 1918 года было утверждено Положение о создании ЦАГИ и выделены деньги на организацию института, который положил начало советской авиации.
К сожалению, ни Туполеву, ни Архангельскому в то время не посчастливилось лично встретиться с Владимиром Ильичем Лениным. Однако общеизвестно, что Ленин был хорошо знаком с деятельностью Жуковского. Но знал ли он его сотрудников?
В 1979 году Воениздат выпустил в свет очень интересный сборник «В. И. Ленин и советская авиация. (Документы, материалы, воспоминания)». В этой книге приводится отрывок из документа, посвященного деятельности Научно-технического отдела Высшего совета народного хозяйства.
«Центральный Аэро- и Гидродинамический институт.
…Институтом управляет коллегия, состоящая из трех лиц.
В состав коллегии с совещательным голосом входят: а) председатель авиационной секции Высшего совета народного хозяйства; б) представитель аэродинамического или гидротехнического отдела Экспериментального института путей сообщения; в) представитель от Управления Военно-Воздушного Флота; г) представитель от секции сельскохозяйственного машиностроения Высшего совета народного хозяйства и д) представители других, заинтересованных в развитии аэро- и гидродинамики, учреждений по соглашению с коллегией.
Центральный аэродинамический институт подразделяется на следующие отделы:
I) Общетеоретический.
II) Авиационный. При нем IIа) Отделение винтомоторных групп.
III) Ветряных двигателей.
IV) Средств сообщения.
V) Приложение аэро- и гидродинамики к сооружениям.
VI) Отдел изучения и разработки конструкций и
VII) Отдел научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике.
Общие задачи и цели:
Центральный аэродинамический институт создается с целью: а) способствовать развитию аэро- и гидродинамики и направлению ее практического использования в различных отраслях техники; б) способствовать отдельным учреждениям и работникам в их научных и практических исследованиях и изобретениях в области аэро- и гидродинамики; в) институт руководит научной работой и распределяет ее в аэро- и гидродинамических институтах Республики; г) руководит изданиями оригинальных и переводных трудов в области аэро- и гидродинамики; д) производит научную экспертизу