Вторым подземным метрополитеном мира стал Будапештский (1896). Первую ветку парижского метро построили в разгар «прекрасной эпохи» – в 1900 году, это событие было приурочено к Всемирной выставке. В Нью-Йорке первую подземную линию проложили лишь в 1904-м, но тоннель Коббл-Хилл под Атлантик-авеню в Бруклине намного старше. Его открыли в 1844 году как часть железнодорожного пути между Нью-Йорк Сити и Бостон Массачусетс. Это, возможно, самый старый железнодорожный тоннель в мире, построенный открытым способом: то есть при его строительстве была вырыта глубокая траншея, возведены стены и сводчатый потолок, а затем сверху все вновь засыпали землей. Проработал тоннель не очень долго: один его конец обвалился в 1861 году, а второй запечатали, чтобы избежать несчастных случаев. Строго говоря, его должны были засыпать, но подрядчик схитрил и завалил лишь вход в тоннель. За 150 лет вокруг тоннеля сложилось много легенд: тут был склад контрабандного виски, сюда сбрасывали трупы убийцы. Говорят даже, что в тоннеле под землей до сих пор стоит старинный паровоз, закопанный в 1861 году.
Московское метро несколько моложе, его реальное проектирование и строительство началось лишь во второй половине 1920-х, хотя отдельные подчас курьезные предложения поступали в городскую думу и раньше. Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Балинского и Евгения Кнорре (1902). Два авантюриста предложили москвичам разрушить добрую треть своего города, прорубив параллельно Тверской и Мясницкой улицы-дублеры, над которыми высились бы эстакады. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу на Красной площади. Мешавший грандиозному замыслу храм Василия Блаженного предполагалось снести, а вслед за ним еще пару дюжин старинных церквей и других зданий. Дума ужаснулась – и отказала этим горе-инженерам.
Но идея не погибла! Москвичи всерьез задумались над строительством подземной дороги, наняли других квалифицированных специалистов, и строительство началось. Увы, Первая мировая, а после Революция смешали все карты. О незавершенном проекте теперь напоминает лишь Октябрьское трамвайное депо на Большой Калитниковской улице: по первоначальному плану именно оно должно было стать началом московского метро.
Уже после революции, в двадцатые годы строители нового мира снова задумались над сооружением в Москве метро. Набрали специалистов, составили проект, наиболее талантливых инженеров отправили в командировки: в Париж и Берлин (тамошнее метро заработало в декабре 1910-го), набраться опыта… Это и стало роковой ошибкой: в 1929-м в СССР начались репрессии, и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки. Вместо московского метро им пришлось строить Беломорско-Балтийский канал.
Но, уничтожая ценнейших специалистов, Советское государство в то же время от своих планов не отказывалось. Надзор за строительством метрополитена поручили Лазарю Кагановичу – человеку без всякого образования, но очень умному, деловому и совершенно беспощадному. До 1955 года метрополитен носил его имя, а лишь позднее стал Метрополитеном имени В.И. Ленина. Даже песни в те годы распевали: «Там солнце улыбалось / Бетону, кирпичу, / И Лазарь Каганович / Нас хлопал по плечу». Для Кагановича всегда главным было достигнуть цели, ну а скольким людям придется ради этого погибнуть или потерять здоровье, было для него совершенно неважно.
В 1932 году строительство наконец началось. Запроектированная линия была длиной шесть с половиной километров, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов – на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя.
Тогда инженеры решили, что проще будет заложить первую ветку метро неглубоко, но даже несмотря на это, аварий на том строительстве было очень много: то плывун прорвется и шахту затопит, то земля осядет… Последнее грозило не только самим проходчикам, но и жителям стоявших на поверхности домов: были случаи обрушения. По официальным сводкам жертв среди населения не было, а порчу имущества, то, что люди оставались без жилья,– никто во внимание не принимал.
С такой же жестокостью относились и к самим метростроевцам. Опасные грунты проходили кессонным способом, то есть повышая в шахте давление и заполняя ее сжатым воздухом, что создавало большой риск для здоровья рабочих, такой же, как у водолазов. Однако понятие «охрана труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенный четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов! Сейчас за подобные штучки руководителей строительства отдали бы под суд, но в те годы «энтузиазм», «ударное отношение к труду» только приветствовались. Санитарные нормы нарушались на всех уровнях, и даже если рядовой рабочий вовсе и не желал лишаться здоровья, то он все равно был вынужден работать сверхурочно, подчиняясь примеру руководителей. Результатом были болезни, и не только простуды, но и опаснейшая кессонная болезнь, которая обычно встречается у водолазов. Лечили ее дедовскими методами: теплой ванной и грелками. То есть попросту снимали симптомы. Конечно, при тяжелых случаях это не помогало, и даже самое крепкое здоровье не выдерживало. И тогда врачам приходилось тащить энтузиастов в лечебную кессонную камеру, порой силком – так они рвались на стройку века.
Потом, к счастью, после нескольких случаев инвалидности метод признали уж слишком бесчеловечным, вспомнили о способе сибирских золотодобытчиков и стали замораживать почву. Для того чтобы добраться до золота на дне реки, старатели долбили прорубь и давали воде снова замерзнуть. Потом они вновь вырубали на этом месте прорубь, оставляя по бокам защитную ледяную корку. Потом еще… еще раз и еще много-много раз, пока не получался ледяной колодец до самого дна. Вот примерно так строились первые московские станции глубокого заложения. Все они были без обширного центрального зала. Сейчас такое трудно представить, а московские старожилы помнят те старые станции с двумя крохотными зальчиками у эскалаторов и вечной толкотней на узких перронах: с одной стороны облицованная мрамором стена, с другой – мчится поезд… Ах, как это было неудобно! Но проектировщики опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров – высота девятиэтажного дома! Тогда казалось, что это невероятно глубоко, но современные станции метро порой закладываются намного глубже: Тимирязевская, Чеховская, Дубровка, Петровско-Разумовская, Трубная, Марксистская и Сретенский бульвар – все эти станции заложены на глубине более шестидесяти метров. По Москве лидирует станция Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, открытая в 2003 году, она находится на 84 метрах под землей. Длина ее эскалатора 126 метров.
Станция Адмиралтейская в Санкт-Петербурге расположена на глубине 86 метров. Но это не предел!!! Официально самая глубокая станция в мире находится в Киеве – это Арсенальная (1960). Ее глубина более 105,5 метров, и вот она тоже без центрального зала.
Но это не предел! По непроверенным сведениям, в метрополитене Пхеньяна одна из станций заложена на глубине 120 метров. Примечательно, что единственный метрополитен Северной Кореи был открыт на год ранее, чем в Сеуле: правительства обеих Корей стремились «переплюнуть» друг друга во всем, в том числе и в открытии метро. Эта гонка стоила жизни сотням простых корейцев. Северяне в итоге «выиграли» соревнование, но сегодня Пхеньянский метрополитен является одним из самых грязных и опасных в мире. Иностранцев туда пускают лишь на две станции, отделанные в «сталинском» стиле, но и они выглядят довольно убого.
В мае 1935 года Московский метрополитен был торжественно открыт. От проекта она несколько отличалась, это была одиннадцатикилометровая линия «От Сокольников до Парка», т.е. до Парка культуры с ответвлением на станцию Смоленская. Для облицовки новых станций, не задумываясь, разобрали по камушку Серпуховский кремль. Да, именно так: в 1934 году целенаправленно, ради уже обтесанного белого камня был разобран дивный Серпуховский кремль XVI века – неприступная крепость, которая выдержала многочисленные осады и не сдалась полякам в Смутное время! Ныне в городе от былого величия сохранились лишь фундамент и два небольших фрагмента стен.
Москвичи восприняли новый транспорт радостно, но несерьезно: как аттракцион, развлечение. В метро ходили кататься, словно на карусели, даже одежду выбирали понаряднее. Зато к метростроевцам относились с большим уважением, зодчие подземки стали образцом для подражания, секс-символом того времени. Ими восхищались, видя в них идеальных строителей коммунизма, лучших людей. О них писали стихи, поэмы, художники охотно рисовали портреты метростроевцев, и девушка в спецовке с отбойным молотком составила успешную конкуренцию пловчихе с веслом. Даже для знаменитой скульптуры Мухиной «Рабочий и колхозница» тоже позировали именно метростроевцы. Будущих натурщиков Вера Игнатьевна выбрала на репетиции парада физкультурников летом 1936 года в Парке культуры и отдыха. Это были откатчица Зоя Мухина (однофамилица скульптора) и проходчик Сергей Каснер.
И вот представьте: такой энтузиазм, порыв в будущее – а тут под ногами путается и всем мешает некий полубезумный старикашка. Все твердит про исторические ценности и повторяет странное слово «либерея». Что за «либерея» такая?! При чем тут история? Чего назад оглядываться, когда коммунизм вот-вот наступит?
Человека, положившего жизнь на изучение загадочного подземного мира, звали Игнатий Яковлевич Стеллецкий. Он родился в 1878году в Екатеринославской губернии в семье учителя. Окончив Киевскую духовную академию, уехал работать учителем в Палестину, гдевсерьез увлекся археологией. Израиль, Палестину недаром называют страной тысячи пещер, причем пещер рукотворных: подземных чудес там немало. Это и лабиринт ходов под Храмовой горой, и Кумран… Вернувшись в Москву, Стеллецкий принялся искать подобные катакомбы и у нас, организовав Комиссию по изучению подземной старины. Он и его ученики без всякого специального оборудования, имея лишь свечи и лопаты, раскапывали заброшенные подземелья и, надо признать, нашли немало интересного. Так, Стеллецкий утверждал, что обнаружил ход под Москвой-рекой, якобы прорытый зодчим Азанчеевым при царе Алексее Михайловиче. Один его конец выходил на поверхность в Охотном ряду, а другой – рядом со знаменитым «Домом на Набережной», или «Домом Совнаркома».