Машина стояла в центре асфальтированной площадки, и когда Сергеев сдернул чехол — больше характерный для машин из стран загнивающего капитализма — стало понятно, что это не советская машина в привычном понимании.
ЗИЛ-42012 выглядел как пришелец из будущего на фоне «Жигулей», «Волг» и даже «Чаек» и правительственных лимузинов производства все того же ЗИЛа. Кузов цвета «серебристый металлик» переливался в мартовском солнце. Аэродинамические линии, не очень свойственные советским машинам, придавали новинке стремительность, но одновременно и солидность даже в неподвижном состоянии. Передняя часть с наклонными фарами и интегрированными указателями поворота выглядела современно и дорого.
— Красавец, — тихо произнес Браков, обходя автомобиль по кругу. — Ни дать ни взять, итальянская работа.
— Наша работа, советская, — поправил Георгий Александрович. — Локализация узлов и механизмов — сто процентов. Пока что все собрано в Москве, в экспериментальных цехах ЗИЛа и НАМИ, но у нас во Мценске работы идут по плану, и эти красавицы будут собираться в Орловской области.
Министр Поляков, слушая это, кивнул с удовлетворением. Это было очень важно — показать, что Советский Союз способен производить автомобили мирового уровня сам. Вместе с новым «Москвичом», который в муках рождался на АЗЛК, и уже освоенной в Тольятти «восьмеркой», новый ЗИЛ будет формировать лицо советского автопрома на очень-очень много времени. И это лицо очень нравилось Полякову.
Тройка этих машин в полной мере была современной и отвечала всем требованиям времени.
ЗИЛ-42012 представлял собой четырехдверный седан длиной чуть более четырех метров. Качество исполнения больше подходило для иностранного автомобиля среднего класса, чем для машины, произведенной в СССР.
Хромированные детали — решетка радиатора, молдинги, дверные ручки — все было выполнено на самом высоком уровне. Никаких зазоров, неровностей или следов кустарной сборки, которые нет-нет да и проскакивали даже в самых хороших и современных моделях, таких как ВАЗовская «тройка». Передний и задний бамперы были по-модному окрашены в цвет кузова и гармонично вписывались в общий дизайн.
Легкосплавные диски с шинами размерности 185/60 и диаметром 14 дюймов выглядели футуристично. В СССР подобных колес практически не было — только на редких иномарках зарубежных посольств можно было увидеть что-то подобное.
— А покрытие какое? — поинтересовался Гришин, проводя рукой по капоту.
— Металлик с лаком, — ответил Георгий Александрович. — Технология освоенная и в принципе несложная. Служить будет долго.
Задняя часть машины завершалась стильными фонарями сложной формы. Крышка багажника открывалась легко, обнажая просторный отсек объемом 510 литров. Там высокие гости увидели полноразмерную запаску и набор инструментов — домкрат, ключи, притом этот набор был упакован в стильно выглядевшую брезентовую сумку с логотипом завода ЗИЛ.
Увидев это, Валерий Тимофеевич внутренне усмехнулся. Он говорил о том, чтобы новый ЗИЛ максимально не походил на советские машины, а напротив, взял за образец западные — не только в части самого автомобиля, но и общей философии. И эта сумка как раз вписывалась в концепцию новой советской машины.
Но настоящее удивление ждало гостей полигона дальше. Салон — вот что заслуживало отдельного разговора. Он поражал воображение.
Сиденья обтянуты натуральной кожей с очень качественной контрастной строчкой. Передние кресла с развитой боковой поддержкой и подголовниками выглядели самыми настоящими ложементами сверхзвуковых истребителей, непонятным образом оказавшимися в салоне автомобиля. А водительское кресло регулировалось сразу в нескольких направлениях.
— Боже! — воскликнул Сайкин, устраиваясь за рулем и регулируя кресло под себя. — Иномарка, как есть иномарка!
Приборная панель была выполнена из пластика с имитацией дерева. Спидометр размечен до 200 километров в час, а тахометр — до 7000 оборотов. Остальные приборы в принципе были стандартными для машин подобного уровня — указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, а также различные контрольные лампы.
Но куда больше удивления и диссонанса с советской действительностью вызывало то, что на Западе называлось центральной консолью. Блок управления кондиционером с поворотными регуляторами, магнитола — все это выглядело фантастически. Ниже располагался селектор автоматической коробки передач. При этом на селекторе все было размечено по-русски: никаких P-R-N-D не было, все по-русски — П (Парковка), З (Задний ход), Н (Нейтральная передача) и Д (Движение).
— И как работает кондиционер? — спросил министр Поляков, которому Сайкин уступил место за рулем машины.
— Система очень эффективная, — ответил Георгий Александрович. — Компрессор итальянской разработки, но он уже несколько месяцев производится у нас, как и планировалось. Кондиционер мы будем ставить как на эту модель, так и на более простую — с менее мощным двигателем и с механической коробкой передач.
Услышав это, министр довольно кивнул.
Задние пассажиры в новинке тоже не были обделены комфортом. Кожаные сиденья, подлокотник со встроенной пепельницей, индивидуальные дефлекторы вентиляции. И самое главное — места было достаточно даже для людей высокого роста.
Капот открывался на газовых упорах — деталь, которая казалась роскошью на фоне практически всех советских автомобилей. Моторный отсек выглядел аккуратно и технологично.
Двигатель объемом 1,8 литра с инжекторной системой впрыска топлива разительно отличался от карбюраторных моторов, к которым привыкли в СССР. Сложная система трубопроводов, электронный блок управления, датчики — это действительно выглядело так, будто перед советскими чиновниками стояла машина из будущего. Такая мелочь на фоне всего остального как передний привод даже не заслуживала внимания, это было естественно.
— Мощность? — спросил Браков.
— Сто двадцать лошадиных сил, — с гордостью ответил один из инженеров НАМИ, который участвовал в разработке машины. — При этом объеме это очень хорошие показатели. Расход топлива — порядка десяти литров на сто километров.
Автоматическая четырехступенчатая коробка передач располагалась поперечно — еще одно новшество для советского автопрома. Система охлаждения с электрическим вентилятором, усилитель рулевого управления — каждый узел свидетельствовал о том, что как минимум этот образец выполнен на хорошем техническом уровне и с любовью.
Конечно, оставался вопрос о том, как серийные автомобили будут выглядеть и каков будет их уровень. Но как минимум для демонстрации инженеры ЗИЛа и НАМИ собрали действительно очень качественный автомобиль.
Ну а потом пришла пора испытаний. Сначала, как водится, за руль пустили высоких гостей — открыл цикл товарищ Гришин. А потом в дело вступили водители-испытатели НАМИ, которым нужно было опробовать машину в самых различных условиях, для чего на полигоне имелись все необходимые условия.
Само собой, что эти часы, которые испытатели проведут за рулем новой машины, очень интересовали высоких гостей. Но заявленных технических характеристик новый ЗИЛ достиг практически сразу же.
Разгон — за одиннадцать с половиной секунд, максимальная скорость — 190 километров в час, тормозной путь со 100 километров в час — 42 метра. Все это соответствовало лучшим мировым образцам машин этого класса и делало ЗИЛ-42012 самым резвым автомобилем на советских дорогах.
Система впрыска обеспечивала стабильную работу двигателя в любых условиях и режимах. К автоматической коробке передач нареканий практически не имелось, хотя именно она вызывала наибольшие опасения.
Отдельных и самых лучших слов удостоилась подвеска типа «Макферсон» спереди и полунезависимая сзади, которая обеспечивала отличную управляемость при сохранении комфорта. Вишенкой же на торте стал электроусилитель руля, который работал безупречно — усилие было минимальным, и руль был очень информативным на скорости.
В общем, товарищи-вершители судеб советского автопрома остались очень довольны той работой, которую провели на ЗИЛе и в НАМИ. Было понятно, что решение не хоронить проект после санкционного давления Соединенных Штатов оказалось правильным. И в Советском Союзе действительно появится машина, соответствующая самым высоким мировым стандартам.
Ну а затем, после испытаний, как водится, начались подковерные игры. ЗИЛ-42012 оказался слишком хорошим автомобилем, чтобы ждать начала его производства несколько лет. И товарищ Поляков, и достаточно много других заинтересованных лиц сразу смекнули, что новый ЗИЛ — это не только отличная машина для советских дорог, но и великолепный экспортный продукт. Притом его можно поставлять не только в страны народной демократии, но и на другие рынки. Да, возможны проблемы с итальянскими отцами оригинальной модели, но все решается. В теории новый ЗИЛ обладал очень хорошим экспортным потенциалом.
Вот только ждать несколько лет, когда в Мценске заработает новый завод, совершенно не хотелось. А головное предприятие было занято производством грузовиков. Поэтому в светлой голове товарища Полякова родился гениальный, как ему показалось, план — осуществить с новой ЗИЛовской моделью то же самое, что когда-то уже делали с грузовиком нового поколения, а именно передать — правда, временно, не навсегда — производство новинки на другой завод. Либо на АЗЛК, либо на ГАЗ.
И тот, и другой завод представлялись Полякову куда более подходящими для того, чтобы уже сейчас, сразу, может быть, даже в течение этого года развернуть производство ЗИЛовской новинки и начать поставлять автомобили нового класса к следующему, 1987 году.
Планы эти товарищ Поляков пока что никому озвучивать не стал, решив сначала обсудить их со специалистами в своем министерстве, а потом вынести это обсуждение на уровень ЦК. С тем же Сайкиным Поляков решил не делиться своими планами, так как понимал, что это вызовет резкое отторжение.