Наступила ночь, а гонец все так же быстро шел или бежал вперед. Где-то поблизости раздавалось рычание гепарда, вопли шакалов. Человек пристально всматривался в темноту, держа наготове оружие. К исходу ночи, обессиленный, он вступил в город и вручил письмо чиновнику, важно встретившему его с посохом в одной руке и четками в другой. Может быть, это событие и изобразил безвестный художник на стене пещеры.
Особенно прославились на весь мир древнегреческие гонцы, называвшиеся гемеродромами — «дневными гонцами». Они использовались для связи между городами-государствами. В историю вошли имена гонцов Дейносфена и Филонидеса. По преданию, Филонидес, гонец Александра Македонского, прошел из Элиса в Сицион около 90 км за 9 часов. Ему поставлен памятник в Олимпии. Но всех своих коллег превзошел другой гонец Древней Греции — Фидиппид, установивший и первые в мире рекорды скорости.
Это было накануне знаменитой Марафонской битвы. В 490 году до нашей эры персидские войска переправились на кораблях через Эгейское море, опустошили по пути остров Наксос и город Эритрею, после чего высадились на побережье Аттики у Марафона. Над Афинами нависла опасность персидского вторжения, и афиняне решили просить помощи у соседней Спарты. Вот что пишет древнегреческий историк Геродот:
«Стратеги прежде всего послали в Спарту скорохода афинянина Фидиппида». Это был лучший из гемеродромов, сильный, выносливый воин, не раз отличавшийся в Олимпийских играх. Стратег Мильтиад передал ему послание о помощи. Единственным напутствием гонцу было: «Скорей!»
Взяв с собой лук со стрелами и меч, воин отправился в путь. Он шел через равнины и горы, переплывал заливы, реки, отбивался от диких зверей. Он показал необыкновенную силу и выносливость, идя без отдыха день и ночь. Путь приблизительно в 120 стадий, около 180 км, Фидиппид прошел за 24 часа. Простой прикидкой получим, что он достиг средней скорости около 8 км/ч. Заметим: это примерно вдвое меньше, чем у современного бегуна-марафонца.
Нынешние «километры в час» в те времена были совершенно неизвестным понятием. Скорости мерили... днями. История доносит сведения о гигантских эстафетах инков. За какие-нибудь 20 дней они переносили донесения и различные мелкие предметы на 5000 км. Каждый из бегунов покрывал расстояние от 3 до 10 км.
Появление в конце минувшей эры первых путей сообщения и конных экипажей внесло свою лепту в дело освоения новых рубежей скорости. Во времена правления римского императора Августа (44—27 гг. до н. э.) тяжелые повозки могли доставлять грузы из Рима в Малую Азию всего за 20 дней, делая ежедневно по 84 км. Историк древности Ксенофонт сообщает, что в Древней Персии конные посланники одолевали дневные переходы по 420 км, а послы Карла Великого в IX веке и Чингисхана в XIII веке делали в среднем по 400 км в день. Настоящий рекорд скорости установил даже однажды сам император. Правда, не по своей воле, а скорее от страха. Это был Наполеон, который на своем санном экипаже во время «обратного путешествия» после разгрома под Москвой в 1812 году всего за 13 дней преодолел 2100 км до Парижа со средней дневной скоростью 160 км.
Настоящий переворот в представление о скорости на суше внесло появление автомобиля, хотя самые первые безлошадные экипажи едва могли угнаться за пешеходами. Новая эра в освоении скорости началась в далеком 1769 году. Тогда военный инженер капитан артиллерии Николя Жозеф Кюньо в стенах Парижского арсенала разработал и построил массивную трехколесную телегу, ставшую прародительницей всего рода автомобильного. Тяжелые дубовые брусья рамы под стать лафету пушки, толстые листы железа, массивные болты, огромные артиллерийские окованные колеса, привычные для создателей тогдашнего вооружения, перекочевали и на первый в мире автомобиль. Впереди на нем, как горшок на ухвате, висел ярко начищенный медный котел с дверцей для топки. Массивная паровая машина приводила единственное переднее колесо, которое можно было отклонить вправо и влево вместе с котлом. Первые поездки с грузом в 3 тонны проводились, к неописуемому удивлению и страху горожан, прямо на мощеных узких парижских улочках. Куда уж тут было многотонному экипажу до скорости, которая едва достигала 3,5 км/ч. Важнее было другое — повозка двигалась самостоятельно! И мало внимания обращали на такую черепашью скорость и необходимость каждые 15 минут останавливать ее, чтобы подбросить угля в топку, на страшный лязг и скрежет, на валивший из раскаленного котла дым. А чтобы повернуть переднее перегруженное колесо, самому Кюньо и его помощнику-кочегару приходилось вдвоем налегать на ручку управления. А когда повернуть колесо вовремя не успели, телега раскатилась -под уклон и протаранила стену арсенала. Котел сорвался с ухвата, скатился вниз по каменной мостовой и, ударившись о стену, взорвался, как писали газеты, «с грохотом на весь Париж». Через год Кюньо строит еще одну, более совершенную и быстроходную машину. Она уже достигает вдвое большей скорости, перегоняя неспешных пешеходов.
Первый в мире автомобиль — многотонная паровая телега Николя Кюньо, построенная в 1769 году, едва могла сравниться со скоростью пешехода. Машина хранится в Консерватории искусств и ремесел в Париже.
А когда в начале XIX века Англия начала налаживать междугородное сообщение, были побиты и очередные, по нашему представлению, весьма скромные рекорды. Но эти рекорды удивляли и восхищали современников. С замиранием сердца взбирались пассажиры на высоту второго этажа — в салоны огромных паровых омнибусов, совершавших регулярные рейсы из Лондона в близлежащие города. Было перед чем робеть: по совершенному бездорожью, по рытвинам и колдобинам, наполненным грязной дождевой водой, в клубах пыли и дыма громыхали эти многотонные, многоосные, а подчас и многотрубные сухопутные дредноуты, сопровождаемые проклятиями священников и лаем бегущих следом собак. Так шестнадцатиместный паровой омнибус Уолтера Гэнкока, ходивший по маршрутам Лондон — Паддингтон и Лондон — Гринвич, развивал скорость 18—24 км/ч, невиданную, захватывающую дух. А в 1832—1835 годах гигантский пятидесятиместный омнибус доктора Уильяма Черча пробегал 180 км от Лондона до Бирмингема за каких-нибудь четыре часа. Неслыханно! Современники не могли даже вообразить такую дьявольскую прыть — почти полсотни километров в час!
По сведениям историков, скорости более 30 км/ч достигал паровой «быстрокат» русского лафетного мастера Я. Янковского, предложенный им в 1830 году. К сожалению, это почти все, что сегодня известно об этой машине. Однако это еще одно свидетельство того большого вклада в дело освоения скоростей, который вносили наши изобретатели.
Заканчивался XIX век, вошедший в историю как «век пара». И на его закате появился на сцене главный соперник паромобиля — похожий на пролетку без лошадей, легкий самодвижущийся экипаж, работавший на жидком топливе. Проще говоря, бензиновый автомобиль. Он вступил в непримиримую борьбу с тяжелыми паровиками. Победителю в этом соревновании суждено было будущее.
Репутацию пара подорвала взрывоопасность котлов. С того неудачного выезда паровой телеги Кюньо число разнесенных на мелкие кусочки паровых экипажей и их жертв росло из года в год. Не помогали никакие меры предосторожности, ни предохранительные клапаны и системы отключения топки при опасном повышении давления. Взрывы не прекращались. А каково было запустить котел? Сначала надо было запалить горелку, дождаться, пока закипит вода и образуется пар, а затем довести его давление до необходимого для трогания с места. На все это уходило в самых лучших машинах 10—15 минут. Немало неприятностей приносил и валивший из трубы дым. Следует упомянуть еще и крайне низкий КПД паровой машины, о чем всем известно еще со школьной скамьи.
Всех присущих пару недостатков был лишен появившийся в 80-х годах прошлого века бензиновый экипаж, более легкий, простой и надежный. На первых порах, едва поднимаясь на ноги и набирая силу, он еще не мог потягаться с паровыми автомобилями. Но, чуть окрепнув, он вступил с ними в борьбу за право на существование. Но и с паровой машиной к тому времени сжились, свыклись. Новый двигатель казался поначалу чем-то ненадежным и опасным. Поэтому-то сторонники бензиновых экипажей решили на деле доказать ныне неоспоримые преимущества своих изобретений, наглядно продемонстрировать качества нового средства транспорта. В этих непримиримых сражениях бензина с паром родились и новые рекорды.
Жарким июльским утром 1894 года на живописной дороге, ведущей из Парижа в Руан, как обычно, царило оживление: легко покачивались на мягких рессорах экипажи парижских вельмож, ехавших на свои загородные виллы, медленно тащились тяжело нагруженные крестьянские повозки, направлявшиеся на столичные рынки. Дорога струилась по зеленым нормандским холмам, то поднимаясь на них, то спускаясь вниз, к берегам Сены. Но вдруг все пришло в замешательство. Взвились на дыбы ухоженные лошади господских карет, крестьяне соскочили со своих телег, ухватив за уздцы своих степенных помощников, с необычной для них прытью вдруг ринувшихся было в сторону с наезженного тракта. Невиданное железное сооружение, покачиваясь на высоких колесах, громыхая по булыжной мостовой, пронеслось по самой середине дороги, поднимая целый столб пыли. Ну наконец пронесло! Да что же это такое? Вот несется еще такое же чудище! «Ну и развлечение придумали себе парижские господа!» — переглядываются ничего не понимающие крестьяне. А машины все несутся и несутся мимо, обдавая невольных зрителей зловонным запахом и обстреливая их градом камней из-под колес. «Вон, смотрите, одна из этих чертовых колясок свалилась в придорожную канаву!» — кричит один из них. «Так и надо ей», — вторят ему. Из самобеглой тележки выбрался человек, снял огромные очки, сдвинул на затылок кепку с большим козырьком, потер ушибленное колено. Озабоченно обойдя вокруг своего экипажа, задумчиво поглядел вслед удалявшимся машинам...
Так проходили первые в мире автомобильные гонки, на которых бензиновые машины должны были утвердить свое превосходство над паровыми, побить свои первые рекорды, завоевать новых приверженцев и... покупателей. Еще никогда на Западе автомобильный спорт не обходился и не обходится без неприятного привкуса выгодного бизнеса. «Без рекламы нет процветания» — такова одна из главных заповедей капитала.