Начало автоспорту на нашей планете положили еще в 1893 году. Тогда перед самым рождеством в парижской газете «Ле Пти журналь», обычно печатавшей криминальные истории, появилось небольшое объявление главного редактора Пьера Жиффара, призывавшего провести «Конкурс безлошадных экипажей» с механическим приводом любых систем и конструкций по маршруту Париж — Руан и сулившее большие денежные награды победителям. По условиям конкурса автомобили должны быть «безопасными, легко управляемыми и экономичными», а скорости не придавалось столь важного значения. Ничего подобного никто ранее не слышал. Подумать только — соревнование между «железными самобеглыми колясками», да еще на такой огромной дистанции! Целых 126 километров! Легко ли ее преодолеть по немощеным дорогам, запруженным людьми и повозками? Но недаром же дается на это ни мало ни много — 12 часов. И в автомобильных кругах началась бурная подготовка.
А пока европейские автомобилисты готовятся к своим первым публичным выступлениям и грезят лаврами победителя, вернемся в 1887 год. Тогда по инициативе французского журналиста Фосье был объявлен 32-километровый пробег Нейи — Версаль — Нейи под патронатом журнала «Велосипед». А когда организаторы гонок прибыли на место назначения, на старт выкатилось лишь единственное трехколесное сооружение с огромной дымовой трубой и котлом, за которыми восседал усатый господин в соломенной шляпе — граф Альберт де Дион. Ожидание не принесло никаких результатов. Так и пришлось паровому трициклу состязаться самому с собой. Вероятно, отсутствие конкуренции и привело к тому, что единственный участник прошел дистанцию по сравнительно хорошей дороге за 1 час 14 минут, развив среднюю скорость 25 км/ч, хотя создатель хвастливо утверждал, что легко мог бы достичь и 60 км/ч. Повторный призыв провести такой пробег не имел поддержки: на старт выехал все тот же человек, прозванный за свои странности «спортивным графом» или попросту «мотор-графом».
Сам инициатор первых массовых соревнований шеф-редактор Жиффар уже имел опыт как в написании полицейских романов, так и в организации велосипедных гонок. А они в те времена были куда популярнее, чем автомобильные. Он вовсе не скрывал, что извлекал из шумихи вокруг соревнований выгоду для своего издания, которое расходилось намного быстрее. Автоспорт становился одним из действенных видов рекламы. Главной целью соревнований уже тогда являлись... Нет, не спортивные достижения или прогресс техники, а солидный барыш для организаторов.
Перенесемся теперь на парижский бульвар Майо, запруженный машинами и людьми. Раннее утро 22 июля 1894 года предвещало ясный и солнечный день, которому суждено было войти в автомобильную историю. На старт первых в мире автогонок выехал всего 21 экипаж, хотя вначале записалось 102 бензиновые, паровые, электрические и прочие машины. Среди них были рычажные и педальные коляски, а некоторые действовали, как утверждали их создатели, на «сжатой воде» и «силе земного притяжения». Но на предварительных испытаниях многие из них вообще не смогли сдвинуться с места, а другие не прошли установленных 50 км. Итак, городские часы пробили восемь утра. Дан старт. И сразу же площадь наполнилась ревом, треском моторов, дым окутал паровики, гонщики припали к штурвалам. Все экипажи, 14 бензиновых и 7 паровых, ринулись вперед и скрылись за поворотом. А мальчишки-газетчики еще долго бегали по площади, выкрикивая в спину расходящимся зрителям: «Читайте «Ле Пти журналь»! Все последние новости у нас! Читайте!..»
Тем временем железные повозки с треском, свистом и грохотом, в клубах пара и пыли неслись по зеленой дороге на Руан, распугивая лошадей и вызывая гнев придорожных собак, да и не только их. Легко бежали, покачиваясь на высоких колесах, четырехместные бензиновые «Бенцы» и «Пежо», цокали по булыжнику окованными деревянными колесами похожие на фиакры закрытые «Панары» и легкие паровички «Готье» и «Серполле», натруженно пыхтя, тяжело раскачиваясь, громыхал шестиместный «Де Дион-Бутон и Трепарду», вобравший в свое громкое название имена всех людей, имевших отношение к его созданию. Это был настоящий поезд, состоявший из парового тягача и опиравшейся на него передком пролетки без передних колес. А за ним, извергая клубы пара и весело позванивая колокольчиками, которыми он весь был увешан, катился ярко раскрашенный омнибус, забитый пассажирами, сидевшими на продольных скамьях. Их человек десять, и среди них даже незаметно водителя, владельца шляпного магазинчика Эмиля Скотта. На последних километрах гонщики еще поднажали. От ударов ломались спицы и разлетались деревянные колеса, разбалтывались двигатели, рвались приводные цепи, несмотря на помощь пассажиров, рулевые рычаги вырывались из рук... Но особенно тяжело приходилось паровичкам: падало давление, один из гонщиков целый час потратил в пути на разведение паров, а на одном из паровых экипажей кочегар угорел от дыма, и его пришлось спешно заменить.
А на финише, на центральной площади Руана, их уже ждал мэр города в сопровождении других важных особ. Среди них был и сам Пьер Жиффар, не понадеявшийся на новый вид транспорта и прибывший на место финиша поездом. Не стоит рисковать во имя такого дела! Комиссия тем более рисковать не может и должна везде поспевать вовремя! И вот показалась первая машина. То был паровой «поезд», ведомый легендарным графом. Вслед за ним появился Леметр на «Пежо». За ним еще один «Пежо» и «Панары». Всего до финиша добрались 13 бензиновых и только 2 паровых экипажа, один из которых возглавил, а другой завершил гонку: последним пришел омнибус Скотта. А граф уже праздновал победу. Он преодолел дистанцию за каких-нибудь 5 часов 40 минут вместо предусмотренных двенадцати. Но жюри еще долго совещается, наконец выносит совершенно непредвиденное решение. Главный приз вручается... автомобилям «Пежо», которые прибыли вслед за паровиком через 5 и 10 минут. Судьи подчеркивают: «Скорость здесь не играла главной роли. Была установлена лишь максимальная граница времени. Основное же внимание обращалось на прочность машины и удобство езды, паровой же «Де Дион» оказался лишь тягачом с тяжелым прицепом для пассажиров»... А о его экономичности и говорить не приходилось: на весь путь он израсходовал 1600 кг угля и воды! Средняя скорость движения в этих соревнованиях составила 20—22 км/ч.
Через год, с 10 по 12 июля 1895 года, были проведены новые гонки по 1150-километровому маршруту Париж — Бордо — Париж, в которых приняли участие 40 автомобилей — бензиновых, паровых и электрических. Честолюбивый граф решает взять реванш над бензиновыми машинами. Но его паровику суждено было лишь добраться до Бордо, откуда он вернулся в Париж поездом. А победителями стали 8 бензиновых машин, доказавших на деле свое превосходство над паровыми. Одним из участников был легкий двухместный «Пежо» мощностью 4 л. с. со стартовым номером 11, звучно названный «Молния». Это был первый в мире автомобиль, снабженный пневматическими шинами конструкции француза Эдуарда Мишлена, который и сидел за рулем. Первым прошел гигантскую дистанцию двухместный «Панар-Левассор» мощностью 3,5 л. с. под стартовым номером 5, прозванный «Пам-Пам». За рулем один из его создателей, Эмиль Левассор. Весь путь он прошел за 48 часов 47 минут со средней скоростью 24,42 км/ч. Когда гонщик вышел из машины после свершения такого технического и спортивного подвига, он произнес знаменитую фразу: «Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!» Сам же конструктор не хотел верить в возможность достижения более высоких скоростей на автомобиле. На торжественном банкете по случаю победы один из ораторов предложил тост «за достижение в ближайшее время фантастического рубежа в 80 километров в час». На это Э. Левассор ответил: «Достоин сожаления тот, кто когда-нибудь еще возьмется за осуществление этой необычайной глупости!» На это граф де Дион возразил: «Будущее принадлежит тем, кого мы сегодня принимаем за сумасшедших». Он оказался прав. Последующие годы подтвердили прозорливость графа, который вскоре, удрученный неудачами в гонках, переключился на выпуск легких трициклов, а затем и «нормальных» автомобилей с бензиновыми движками. Не это ли было еще одним доказательством неоспоримой победы бензина над паром? А Эмилю Левассору было не суждено убедиться в собственной недальновидности. Он погиб в 1897 году во время гонок Париж — Марсель, оставив на своем рабочем столе неоконченный проект нового двигателя. Парижане увековечили его в памятнике, где он изображен в своем гоночном автомобиле, приветствуемый ликующей толпой. Тут же его историческое изречение — свидетельство успеха первых лет автомобилизма и напоминание о том пути, который проделала конструкторская мысль за последующие годы.
Победитель гонок по маршруту Париж — Бордо — Париж 1895 года двухместный автомобиль «Панар-Левассор» развил среднюю скорость 24,4 км/ч. На нем установлен двухцилиндровый двигатель мощностью всего 3,5 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. Масса экипажа 600 кг.
Оба автомобиля-рекордсмена, ставшие французской национальной гордостью, сохранены и поныне. Они установлены в Парижском техническом музее. Им посвящены статьи, книги и даже почтовые марки.
2. СОЮЗ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА И ПАРА.
Первые автогонки завершились полной победой бензиновых автомобилей. Паровики еще выпускались не один десяток лет, пока окончательно не сошли со сцены, полностью разорив своих приверженцев. Но на стартовую линию последующих массовых соревнований они уже больше не выезжали. Слишком недолгой оказалась их неудавшаяся спортивная карьера, хотя она имела вскоре совершенно неожиданное, насколько блистательное, настолько и скоротечное продолжение. Но об этом речь еще впереди.
Рекорды периода становления автомобилизма сменяли друг друга со сказочной быстротой кадров синематографа. С каждым годом они неуклонно росли. Совершенствовались и сами автомобили, среди которых стали все чаще появляться специальные конструкции для соревнований. Конструкторы и гонщики понимали, что автомобиль явно способен на большее, чем первые «безумные» скорости в 30 км/ч, — это лишь скромное начало. Но рекордные достижения массовых соревнований, усредненные многими часами и даже днями, не отражали в полной мере реальных скоростных возможностей самоходных экипажей. Нужны были какие-то индивидуальные соревнования, во время которых было бы возможно выявить, на что же действительно способен автомобиль, дать ему полностью проявить себя. И проводить их следовало бы не на покрытых колдобинами и ухабами общественных дорогах, а на специальных ровных трассах. Не на сотни и тысячи километров, выматывающих водителей и калечащих машины, а на определенной, точно отмеренной короткой дистанции. Все здесь должно быть направлено на «выжимание» из автомобиля максимально возможной скорости. И тут-то неспешный XIX век показал, на что он еще способен. Тогда, буквально в последние месяцы уходящего столетия, и была заложена первая официальная ступенька бесконечной лестницы рекордов скорости на суше.