Изготовление проворных К1Б ежегодно нарастало. Помимо них, КМЗ в 1946 г., для инвалидов войны, освоил выпуск 3-колесных мотоциклов, а год спустя на их основе стали делать машины для перевозки небольших партий продуктов питания. В 1948 г. киевляне наладили производство собственных моторов для выпускаемых транспортных средств, освободившись от импортной зависимости.
К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов, о чем мы расскажем в одной из последующих публикаций. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало.
По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м – именно в тот год, когда «киевлян» сняли с производства. По нашей оценке, их выпустили около 40 тыс. экземпляров.
Сейчас сохранилось не так уж много мотоциклов марки К1Б. Два из них обогатили ведущие музеи России: один – Национальный автомобильный Санкт-Петербурга, другой – столичный Политехнический.
Двигатель: Напоминаем: выше оси коленвала – сечение двигателя, ниже – коробки перемены передач; угол между плоскостями сечения примерно 80 град. Позиции: 1 – свеча; 2 – головка цилиндра; 3 – цилиндр; 4 – поршень; 5 – шатун; 6 – коленвал; 7 – сцепление; 8 – коробка перемены передач; 9 – ведущая звездочка; 10 – магдино.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА К1Б:
Длина, мм – 2010
Ширина, мм – 655
Высота, мм – 980
База, мм – 1275
Рабочий объем двигателя, куб. см – 98
Число тактов – 2
Количество цилиндров – 1
Диаметр цилиндра, мм – 48
Ход поршня, мм – 54
Степень сжатия – 5,9
Максимальная мощность, л. с. – 2,3
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4000
Система зажигания – маховичное магдино
Сцепление – полусухое двухдисковое
Передача от мотора к коробке скоростей – цепная
Количество передач – 2
Привод заднего колеса – цепной
Системы торможения:
переднего колеса – колодочный тормоз
заднего колеса – втулка свободного хода
Размеры шин, дюймы – 26-2,5
Дорожный просвет, мм – 135
Емкость бензобака, л – 8
Запас хода по шоссе со скоростью 30 км/ч, км – 325
Максимальная скорость, км/ч – 50
Масса заправленного мотоцикла, кг – 65
«Макака»
Так называли легкий мотоцикл отечественного производства с рабочим объемом мотора 125 см3. К его серийному изготовлению приступили с 1946 г. – одновременно в Москве, на бывшем велосипедном заводе, где до войны освоили выпуск тяжелых мотоциклов М-72, и в Коврове Владимирской области, на оружейном предприятии. Хотя история «Макаки», по сути, началась задолго до Великой Отечественной войны…
В 1930-е гг. шло интенсивное совершенствование мотоциклетных двигателей. Для легких мотоциклов оказался оптимальным мотор в 5 л.с. В конце 20-х такую мощность удавалось получить при рабочем объеме двигателя 300 см3, но к 1935 г., в результате упорного труда и изобретательности конструкторов, – при 125 см3. Мотоциклы с этими моторами сочетали в себе и достаточную мощность, и умеренный расход дорогого в Европе бензина. Не удивительно, что их производством занялись многие фирмы. Например, в Германии на долю такой продукции приходилось в 1935 г. 65% общего выпуска, или 35693 шт. – не мало.
Наши конструкторы старались не отставать от европейских коллег. К концу 1936 г. на Ленинградском заводе «Вулкан» построили три легкие машины, обозначенные В-125. Через год в Серпухове на предприятии Главмотовелопрома сделали еще восемь, а в 1938 г. Подольский механический завод, выпускавший тяжелый армейский мотоцикл ПМЗ-А750, – еще десяток почти таких же, обозначенных М-3. Испытания всех трех моделей выявили и вполне удовлетворительные показатели, и недостатки; учтя последние, в конце того же года стали серийно изготавливать МЛ-3, которые, однако, спустя два года сняли с производства. А что же немцы?..
Они, конечно, не дремали. В 1939 г на базе легкого мотоцикла марки РТЗ, созданного на фирме ДКВ еще в 1934 г., освоили сборку модели РТ125, которая оказалась столь удачной, что ее запустили в массовое производство, и за счет этого знаменитое объединение ДКВ по выпуску мотопродукции обогнало всех своих конкурентов в «Дойчланде». Ему успешно подражали не менее именитые фирмы: «Арди», «Виктория», «Майко», НСУ и другие, старавшиеся не упустить свой шанс в мотобизнесе. Вермахт вовсю использовал «стодвадцатьпятые» для вспомогательных задач (почта, курьерская связь, инспекция, сопровождение, ближняя разведка) и при формировании войсковых подразделений (мотоциклетных рот, батальонов, полков), которым отводилась немалая роль при ведении «блицкрига». Справедливости ради, отметим, что мотоциклы с моторами 125 см3 использовались и в армиях будущих противников Германии: Англии, Франции, Польши, но не в столь больших количествах. Накануне войны с СССР немецкие аналитики так оценивали маршевую скорость различных родов войск: пехота – до 4 км/ч, кавалерия – до 8 км/ч, мотоциклетные соединения – до 60 км/ч. Как видим, теория «блицкрига» была отнюдь не беспочвенной и ее апологеты мечтали всю армию усадить на мотоциклы. К счастью, этого не случилось, но все же к началу боевых действий в вермахте было предостаточно мотоциклов и среди них – ДКВ РТ125.
Наши специалисты, в том числе и из Всесоюзного конструкторского бюро (ВКБ), организованного в подмосковном Серпухове еще в 1942 г, оперативно ознакомились с армейскими немецкими мотоциклами и некоторым из них дали вполне лестную оценку. Когда же в 1944 г. готовилось постановление наркомата, то, видимо, не без их участия, первым среди четырех основных типов послевоенных отечественных мотоциклов значился с рабочим объемом двигателя 125 см3.
Выполняя это постановление, летом 1945 г., на бывшем Московском велосипедном и Ковровском оружейном заводах начали подготовку производства мотоциклов. Тому способствовало следующее обстоятельство. Договоренность союзников по антигитлеровской коалиции предусматривала демонтаж немецких военных предприятий. В советской зоне оккупации оказались таковые фирмы ДКВ – с них технологические линии по изготовлению мотоцикла РТ125 перевезли на советские заводы. Для доработки доставленных чертежей создали КБ: московским – руководил Я.В.Коган, ковровским – Н.Н.Лопуховский. Через год на обоих заводах приступили к выпуску мотоциклов. Ковровские обозначили К-125, московские – М1А, присвоив последним марку «Москва». Однако в просторечии и тот, и другой именовали «макака».
Въедливые любители этимологии (науки о происхождении слов) в этом названии находят следы корней самих обозначений мотоциклов. Мне же представляется вполне логичным, что, называя их одинаково, люди не обращали внимание на имевшиеся между ними несущественные различия и – беру на себя смелость утверждать – воспринимали их как одну и ту же машину.
Вот как была устроена «макака». Рама – трубчатая. На верхней трубе крепились бензобак и сидение, на нижней – двигатель, на передней – параллелограмная паяная вилка, к хвостовой части – жестко привинчиваемая ось заднего колеса. В вилке на сжатие работала бочкообразная пружина, а гасители колебаний переднего колеса были фрикционными. Выхлопная система и цепь привода заднего колеса располагались справа. Мотор и коробку перемены передач скомпоновали в едином блоке. Цилиндр был чугунным, его съемная головка – из аллю-миниевого сплава. Левой ногой мотоциклист переключал передачи и заводил мотор, правой – приводил в действие тормоз заднего колеса. На руле располагались ручка управления карбюратором (газ), рычаги сцепления и переднего тормоза, переключатель света, манетка декомпрессора и спидометр. Аккумулятор и низковольтная сеть были на напряжение 6В.
Мотоциклы М1А и К-125 оказались простыми в управлении, обслуживании и ремонте. Они стали школой мотоциклизма для миллионов наших соотечественников. В 1955 г. я, 18-летний парень, всего за два дня освоил вождение «макаки» и, благодаря этому, без особого труда вскоре смог вполне уверенно поехать на тяжелом «Харлей-Давидсон» WLA-42. «Макака» дала мне все необходимые мотоциклетные навыки, я легко с ней управлялся, она прощала водительские промахи. В последующие годы мне довелось ездить на «макаках» разных марок, и я сохранил о них самые хорошие воспоминания.
Интересно, что выпуск М1А и К-125 некоторые наши специалисты расценивали как подражание хотя и замечательному, но все же заграничному мотоциклу и его талантливому конструктору Герману Веберу. Возразим на это. Действительно, после Второй мировой войны подобное заимствование стало своеобразным поветрием и от него не удержались многие именитые мотоциклетные фирмы: «Харлей-Давидсон» – в США, БСА – в Англии, «Хонда» и «Ямаха» – в Японии, 43 – в Чехословакии. Все они, в той или иной форме, воспроизводили германский прототип. Наиболее точно это делалось в ГДР при выпуске РТ 125/1 на национализированном заводе фирмы «Вандерер», ставшем народным предприятием ИФА.
Но если для зарубежных конструкторов увлечение ДКВ РТ125 было лишь эпизодом, то для наших – серьезной творческой школой. Совершенствование конструкции М1А и К-125 шло посредством создания новых узлов – для спортивных и гоночных мотоциклов Специалисты ЦКБ Главмотовелопрома (бывшего ВКБ), взяв за основу М1 А, разработали М1 В, который снабдили передней телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской – на обеих установили пружинные амортизаторы и гидравлические гасители колебаний колес. Модернизация этой ходовой части продолжалась и на последующих образцах, в том числе на гоночном мотоцикле М1Е, после тщательной отработки ее применили на серийных моделях.