производство ВП-150.
Вот как устроена «Вятка». Главным элементом конструкции был штампованный корпус замысловатой формы. Остальное крепилось к нему. В общий блок смонтировали двигатель с центробежным вентилятором и коробку перемены передач, на выходном валу которого закрепили ведущее колесо. Этот сложный агрегат располагался на рычажной подвеске заднего колеса. Его колебания воспринимала бочкообразная пружина с гидравлическим амортизатором. В корпусе мотороллера установили стабилизатор напряжения, аккумулятор и всю электросистему. В его верхней части закрепили бензобак, поверх которого расположили двухместное сидение. Рулевая труба проходила сквозь корпус. Снизу к ней крепилось переднее колесо на рычажной подвеске, а сверху – руль. Переключение передач осуществлялось поворотом выжатой рукоятки сцепления, находившейся на руле слева, а справа была рукоятка переднего тормоза. Между ними располагались переключатель освещения и спидометр. Переднее колесо прикрывалось глубоким крылом. На полу корпуса находилась педаль заднего тормоза, а под полом – боковой упор; из-под крышки мотора выступал рычаг пуска двигателя. Внешний вид «Вятки» оказался весьма привлекательным, а в движении она производила незабываемое впечатление.
Машинами ВП-150 стали пользоваться для дальних поездок, на завод поступали многочисленные отзывы об их эксплуатации и советы по модернизации.
Если вкратце, владельцы «Вятки» отмечали ее плавный ход, надежность двигателя, легкость монтажа шин и предлагали снабдить машину дополнительными подножками, упростить регулировку опережения зажигания, повысить надежность тросов управления сцеплением, передачами и тормозами, улучшить переключатель света. Заводчане учли большинство таких предложений, поскольку постоянно совершенствовали свою разработку. Например, с 1960 г. в свободную продажу поступил целлулоидный ветровой щиток, защищавший водителя мотороллера от встречного потока воздуха. А за год до этого произошло знаменательное событие – заводские испытатели участвовали в пробеге протяженностью более 12000 км и исколесили пространство от Ленинграда до Батуми и от Бреста до Кирова, по равнинным и горным дорогам, на жаре, в пыли и под дождем. Особенно хорошо работали двигатели, ведь необходимость замены поршневых колец возникла лишь через 8400 км вместо 3000 км, указанных в инструкции. Да и как же иначе: за 1957 – 1959 г. конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор и довели его мощность до 5,5 л.с., причем скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. Недаром ВП-150 строили в течение десятилетия, с 1957 по 1967 гг., и всего выпустили 290467 экземпляров.
На основе ВП-150 конструкторы ВПМЗ спроектировали и его грузовую модификацию МГ-150. За 1958 – 1968 гг. изготовили 74688 таких машин, рассчитанных на перевозку 250 кг грузов. На их шасси делали и опытные модели: МГ-150П – с бортовой платформой, МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна. Надо заметить, что этот малотоннажный грузовой транспорт сыграл заметную роль в хозяйственной жизни страны.
В 1959 г. на ВПМЗ по заказу Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) СССР спроектировали мототакси ВП-150Т, у которого к передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Новинка произвела хорошее впечатление, и за ее создание четверых сотрудников завода наградили медалями ВДНХ: С.А.Криво-шей, Г.Ш.Бравы, Е.И.Пафнутьева, И.К.Постникова. Всего же сделали 50 таких машин.
В марте 1962 г. на ВПМЗ изготовили 100-тысячный мотороллер, а спустя 3 года в КБ предприятия спроектировали В-150М, восхищавший изящным кузовом, в котором доработанный силовой агрегат крепился к корпусу и движение на ведущее колесо передавалось цепью. За счет уменьшения не-подрессоренной массы улучшился комфорт езды. Эту машину строили в течение 1965 – 1974 гг., и выпустили 520 174 экземпляра. Ей на смену конструкторы ВПМЗ предложили новую модель «Вятка-3 электрон» с тиристорным зажиганием – оно было впервые в стране установлено на транспортное средство. За 1974 – 1979 гг. сделали 584 403 этих машины. Но к началу 1980 г. их производство свернули, поскольку завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции. Всего же за 1957 – 1979 гг. на ВПМЗ изготовили 1 395 580 мотороллеров.
Мотопродукция Вятско-Полянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 50 стран: США, Канаду, Австралию и многие другие.
В наши дни «русскую осу» на ходу вряд ли встретишь. Однако в музее ВПМЗ можно увидеть некогда выпускавшиеся массово мотороллеры, а в фондах столичного Политехнического хранятся четыре экземпляра «Вятки» марки ВП-150.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРОЛЛЕРА «ВЯТКА» ВП-150:
Длина, мм – 1850
Ширина, мм – 800
Высота, мм – 1100
База, мм – 1200
Дорожный просвет, мм – 150
Тип двигателя – двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем двигателя, см3 – 148
Диаметр цилиндра, мм – 57
Ход поршня, мм – 58
Степень сжатия – 6,7
Максимальная мощность, л.с. – 4,5
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4500
Зажигание – от магдино
Сцепление – многодисковое, масляное
Передача от мотора к сцеплению – шестерни
Количество передач – 3
Подвеска колес – рычажная
Размер шин, дюймы – 4,00-10
Емкость топливного бака, л – 12
Масса заправленного мотороллера, кг – 120
Наибольшая скорость, км/ч – 70
Запас хода на шоссе при скорости 50 км/ч, км – 350
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Цифрами обозначены: 1 – поворотная труба; 2,3 – подшипники; 4 – щиток колеса; 5 – рычаг кулачка; 6 – ось подвески; 7 – пружина; 8 – амортизатор; 9 – ось амортизатора; 10 – ось тормозных колодок; 11 – кронштейн; 12 – ось колеса.
Мотоцикл нового поколения
Популярность строившихся серийно ИЖ-49 («ТМ», №3 за 1999 г.) и успехи в соревнованиях ижевских мотоциклов создали благоприятные условия для значительного увеличения выпуска нравившихся нашим соотечественникам машин. Однако у специалистов взгляд на эту модель был очень критическим. Их анализ устройства «сорок девятого» и сопоставление его с новейшими иностранными моделями того же класса показывали, что мотоцикл нуждался в существенной модернизации. Поскольку спрос на «ижака» возрастал, то назревала необходимость существенного увеличения объемов выпуска этой продукции, но, по экономическим соображениям, не было возможности строить еще один завод для изготовления ИЖ-49, конструкция которого к тому же быстро старела. В условиях того времени оставался один-единственный выход из создавшегося положения: на основе выпускавшегося – спроектировать более совершенный мотоцикл и обеспечить его массовый выпуск за счет использования новейших материалов, более прогрессивных технологий и современного дизайна. Требовалось вывести мотоциклостроение Ижевска на более высокий технический уровень. И это удалось.
Что же не нравилось в ИЖ-49 конструкторам, испытателям и опытным мотоциклистам? Прежде всего тяжелая рама, свариваемая вручную из нескольких заготовок. Раздражал бензобак, объем которого уменьшили за счет врезания в него инструментального ящика, и в итоге почти на 50 км сократился пробег мотоцикла на полной заправке топливом. Чугунный цилиндр плохо охлаждался и перегревался в жаркую погоду, к тому же при его изготовлении значительная часть отливок шла в брак. В карбюратор, незакрываемый кожухом, попадало слишком много пыли, что ускоряло износ мотора, мощности которого не хватало для пользования боковой коляской и скоростной езды по шоссе. Подвеска и амортизаторы заднего колеса оказались сложными в изготовлении и ремонте. Были и другие нарекания. Специалистам и знатокам мотоцикла ИЖ-49 в то время казалось, что большинство отмеченных недостатков можно разом устранить, если серьезно заняться улучшением этой модели.
Да и вообще, в начале 50-х гг. в широких кругах мотоциклетной общественности страны – среди конструкторов, специалистов заводов, мотогонщиков и спортивных судей – развернулась дискуссия о том, как совершенствовать отечественные мотоциклы. Те из них, кому удалось побывать за рубежом, познакомиться с новинками передовых иностранных фирм, соревноваться с их заводскими командами, ратовали за коренную перестройку советской мотопромышленности и освоение серийного выпуска мотоциклов с двигателями рабочего объема 175 и 250 см3. Приводимые ими доводы свидетельствовали о том, что мировое мотоциклостроение неуклонно развивается в сторону форсирования моторов, на основе последних создаются новые типы легких мотоциклов, которые по своим техническим характеристикам приближаются уже к среднему классу машин. Специалисты мотозаводов, умевшие оценивать огромные трудности перестройки своих предприятий в условиях плановой экономики, советовали придерживаться эволюционного подхода в модернизации советских мотоциклов. Они понимали, что поддерживать неуклонный ежегодный прирост изготовления выпускаемых изделии можно лишь при высокой унификации делавшихся на их заводах моделей и постепенном улучшении их конструкции. Такой подход к повышению качества выпускаемой продукции претворялся в жизнь на большинстве отечественных предприятий, поставлявших серийную продукцию, в том числе и на Ижмаше.
Переход на новую модель решили провести как модернизацию ИЖ-49 без уменьшения выпуска мотоциклов, на тех же производственных площадях, причем таким образом, чтобы, завершив его, увеличился объем выпускаемой продукции. Осуществить такое можно было лишь за счет существенного совершенствования устройства машины и обновления технологического процесса ее изготовления. Группу проектировщиков, взявшихся решить эту труднейшую задачу, пополнили специалистами и выделили в Центральное конструкторское бюро Ижмаша. Его возглавил А.А.Модзелевский, а вошли в нег