20.05.39–25.10.39 на самолете УТИ-4—41 вывозной полет — 4 часа 50 минут, 46 самостоятельных полетов — 8 часов 02 минуты и 53 контрольных полета — 4 часа 54 минуты.
Учебно-тренировочный самолет-моноплан Ут-2 использовался для подготовки летчиков к полетам на появившихся к тому времени скоростных самолетах-истребителях.
Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 был двухместным вариантом боевого истребителя И-16 и таким же сложным в пилотировании. Так, за 10 дней до первого вывозного полета отца на УТИ-4, 11 мая 1939 г., на самолете этого типа попали в штопор и погибли известные летчики, Герои Советского Союза майор Полина Осипенко и комбриг Анатолий Серов, похороненные в Москве у Кремлевской стены.
Вскоре Нарком обороны СССР в приказе от 4 июня 1939 г. по вопросу об аварийности в частях ВВС РККА констатировал, что «число летных происшествий в 1939 г… достигло чрезвычайных размеров» и «мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза… — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко» . Далее шел разбор обстоятельств этих происшествий, одно из которых позволяет предположить, что и Люберецкий аэродром был «придворным».
Приказ отмечал, что, «невзирая на тяжкие катастрофы, результатом которых является гибель лучших наших людей…два Героя Советского Союза — командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно».
Как следует из летной книжки, отец в школе летчиков совершил 71 вывозной полет и 132 контрольных и самостоятельных полета. Известно, что при вывозных полетах самолет пилотирует инструктор, постепенно передавая управление курсанту, а при контрольных — инструктор контролирует действия курсанта, который управляет самолетом.
О подготовке и налете молодых летчиков
Также из летной книжки видно, что за время обучения в школе летчиков общий налет составил 28 часов, из которых только 19 часов самостоятельных и контрольных полетов. В настоящее время, если не ошибаюсь, для получения свидетельства летчика-любителя необходимо иметь налет не менее 35 часов, а для пилотов гражданской авиации — 150 часов.
Приходилось читать, что в немецких летных училищах в то время налет курсанта составлял до 250 часов. Сравнение этих показателей обучения немецких и советских летчиков давали основания для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности одних и неготовности других к боевой летной работе.
В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромных потребностей в летном составе для формирования новых авиачастей. С учетом этого в советские школы летчиков приходили ребята, уже получившие первоначальную летную подготовку в аэроклубах, а основное обучение полетам на боевых самолетах и боевому применению они проходили в строевых авиационных полках.
При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к боевой летной работе: инструктор в училище, зачастую сам недавний выпускник этого училища и не служивший в строевой части, или опытный летчик-командир. Во всяком случае, отец говорил, что пройти войну и остаться в живых ему помогло то, что после школы летчиков его вводили в строй командир полка, командиры эскадрилий и звеньев, имевшие боевой опыт, который получили в войнах в Китае, Монголии, Испании и Финляндии.
Об эффективности этой системы подготовки пилотов говорит также то, что в 1938–1939 гг. вместе с отцом в Пролетарском аэроклубе, одном из восьми районных аэроклубов Москвы, начинали летать такие же, как он, рабочие парни, будущие военные летчики Герои Советского Союза А. С. Куманичкин, К. И. Коршунов, В. К. Поляков, В. В. Талалихин, Б. З. Попков, И. Ф. Сорокин. Двое из них, названные последними, стали также Заслуженными летчиками-испытателями СССР. Надо вспомнить и выпускницу аэроклуба в этот период Валентину Лисицыну, во время войны бывшую заместителем командира 586-го женского истребительного авиационного полка, а в мирное время удостоенную звания Героя Социалистического Труда.
Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота — основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный
1940 год
В летной книжке в разделе «2. Поденная запись летной работы» отмечены первые вылеты в полку:
29.01.1940, самолет УТИ-4. Упр. 2 КЛП (курс летной подготовки) , количество полетов — 3, время полетов — 12 минут.
Полагаю, что упр. 2 — это упражнение, включающее взлет, полет по кругу над аэродромом, посадку — 4 минуты в воздухе. В феврале идут постоянные полеты на УТИ-4 по кругу и в конце месяца запись в разделе летной книжки «9. Результаты проверки техники пилотирования»:
25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м.
Оценки по элементам полета: взлет — 4, выдерживание — 4, набор — 4 (большая скорость), 1-й и 4-й развороты — 4, маршрут — 4, подвод — 5, посадка — 4. Общая — 4.
В классе на макетах, на УТИ-4 обратить внимание на скорость. Отработка не позднее 10.04.
Разрешаю самостоятельный вылет на самолете И-16.
Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись неразборчивая).
И в тот же день первые самостоятельные вылеты на знаменитом истребителе И-16, который летчики называли «ишаком», «ишачком»:
25.02.40, И-16. Упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут.
О пилотировании самолета И-16 и о летчике С. А. Микояне
И-16 — первый в мире серийный самолет-моноплан, положивший начало распространению этой схемы, и поначалу один из наиболее скоростных истребителей. Отличался исключительной маневренностью. Летчики говорили, что на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».
Однако И-16 не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем вспоминает Степан Микоян, после войны ставший генерал-лейтенантом авиации, Заслуженным летчиком-испытателем СССР и Героем Советского Союза: «Летчики в ту пору говорили, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в
пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовыми. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор… на И-16 в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.
Машина требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выравнял (самолет )… на высоте больше, чем сантиметров 15–20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке… если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется».
Также впервые в мире на этом серийном истребителе было убирающееся шасси — но вручную. Отец говорил: «До сих пор помню, что для уборки шасси на И-16 надо было 43 раза повернуть рукоятку лебедки».
Кстати, Степан Микоян вскоре после прибытия в «люберецкий» 16-й иап был переведен в 11-й авиаполк, базировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Здесь в январе 1942 г. он при вылете в паре с командиром звена был сбит и тяжело ранен в воздушном бою без участия противника. Как показало расследование, Микоян ошибочно атаковал пролетавший мимо Як-1, а затем, якобы разобравшись, атаку прекратил, но Як, в свою очередь, зашел в хвост самолета Микояна и поджег его. Однако, по словам отца, летчики ПВО поговаривали, что Микояна сбил командир звена, когда убедился, что тот не реагирует на его сигналы об ошибочности атаки.
Как следует из летной книжки, полеты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 г. зимой, и до сих пор сохранилась использовавшаяся отцом в этих полетах кожаная маска с шелковой подкладкой. Некоторые летчики вспоминают, что применялись и маски из кротового меха. Можно представить фантастический вид пилотов в кабине самолета в таких масках с надвинутыми на глаза летными очками.
7 мая проверка техники пилотирования на УТИ-4 впервые с элементами высшего пилотажа — виражи 45° и 60°, штопор, боевой разворот, спираль, скольжение: Общая оценка — 4. Разрешаю отрабатывать пилотаж на самолете И-16. Командир эскадрильи капитан (подпись неразборчивая).
Через месяц начинаются полеты по курсу воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС):
7.06.40, УТИ-4. Провозные КВБ и ВС, 2 полета, 26 минут.
Далее самостоятельные полеты по этому курсу и в разделе летной книжки «4. Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появляются первые записи:
9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль — 34, количество попаданий — 0, оценка — 2;
Через два дня — соответственно 60 и 0, оценка — 2. И наконец:
14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль — 60, количество попаданий — 15, оценка — 5.
В следующем вылете закрепление достигнутого результата: 80 пуль, 7 попаданий, оценка — 4 и в третьем за день вылете переход к следующему упражнению — стрельбе по наземным целям. Но первый блин комом:
14.06.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль — 80, попаданий — 7, оценка — 2.
После этого 22, 23, 26 и 29 июня новые вылеты для стрельбы по наземным целям. За эти четыре дня выпущено 170 пуль, попаданий — 1 и четыре оценки — «не выполнено ». И все-таки через неделю: