гигантах. По-моему, пример достаточно убедительный. А оправдывает ли себя «гигантомания» в гражданской авиации? Далеко не всегда. Это резерв на случай войны, резерв самолётов и кадров. Можно иногда видеть, как на самолёте с 150-200 пассажирскими местами летит только несколько человек. Экономика от этого явно страдает!
Возвращаясь к основной моей теме - испытанию самолётов, я напомню лётчикам-испытателям, что историческая миссия человека - изведать неизведанное, познать непознанное, желать сделать что-то завтра лучше, чем сегодня. Эта потребность дана лишь одному ему - человеку. Лётчик-испытатель всегда должен быть готов принять смерть. Она никогда не должна быть для него неожиданностью, только в этом случае она оправданна. Потому что он идёт на эту работу сознательно! Поэтому он должен бороться до конца, а не думать о своём спасении. Он должен думать о спасении самолёта, идеи.
Когда человек полон устремлений, желаний, надежд и вдруг неожиданно видит неизбежность гибели, тогда секунды кажутся ему вечностью, тогда смерть кажется ему неоправданной. Вот это и является психологической установкой «лётчика-писателя». Когда человек впервые вылетает на опытном самолёте, он, конечно, идёт трудиться. Но предварительно он должен научиться мобилизовывать свою готовность к любой, даже не могущей быть предвиденной, случайности! Для этого он многому учится и набирается опыта (иногда очень горького), для этого он работает над собой. Садясь в самолёт, он должен помнить, что он сел не на канцелярский стул, а на стул, который нужно ценить и уважать не меньше канцелярского, ибо на нём сидеть не так-то просто, как предлагает «писатель-лётчик». Тем более что и на канцелярском стуле бывают трудные случаи и их надо не только правильно оценивать, но и уметь отличать.
Лётчик-испытатель должен осмысленно относиться к своей деятельности, уметь анализировать её для того, чтобы, оказывая конструкторам помощь при создании новой авиационной техники, выдвигать обоснованные требования к всё большей рационализации условий труда.
После взлёта в распоряжении лётчика рычаги управления самолётом, по положению которых, по нагрузкам на которые и по направлению этих нагрузок, а соответственно и по реакции самолёта на движение рычагами управления, лётчик определяет, оценивает и судит о поведении самолёта. Набрав достаточную высоту для выявления остальных свойств самолёта, необходимых для его эксплуатации, лётчик может выполнить все необходимые эволюции. На практике в первом полёте все расчётные данные не определяются. Для этого выполняются несколько полётов.
Степень устойчивости и достаточность рулей обычно объективно определяются приборами (но не всегда, к сожалению, точно). Я лично безошибочно определял достаточность рулей, а также их достаточность для всех эволюций в воздухе и для посадки следующим образом. Если самолёт на высоте примерно 1500 метров делает замкнутый вираж с креном 70°, и при этом все рычаги управления имеют запас в 1/4 до полного их отклонения, то я считал такой самолёт достаточно надёжным.
Для определения возможности посадки с достаточным запасом руля высоты я прибегал к следующему эксперименту: на высоте 1500 метров, соблюдая строго горизонтальный полёт (что не так-то просто), сбавлял скорость до посадочной и определял достаточную величину отклонения руля высоты по положению штурвала. Последний должен был иметь запас на отклонение до отказа, равный примерно 1/5-1/6 от всего отклонения, т.е. от нейтрального положения штурвала и до крайнего положения «на себя».
Поперечную устойчивость я считал надёжной, когда самолёт при нейтральном положении педалей энергично выходил из крена, созданного принудительным отклонением штурвала, т.е. легко возвращался в нормальное положение полёта.
На любом современном самолёте эти способы оценки гарантируют надёжность полёта при любых других условиях.
Не нужно также забывать и о работе над собой. Этим путём можно достичь высокого совершенства личных качеств и приобретения новых привычек и навыков, необходимых для избранной специальности. Этим вопросом должен заниматься каждый лётчик-испытатель, стремящийся стать культурным и знающим свой профессиональный труд. Я убеждён, что тот, кто будет работать над собой, добьётся больших успехов.
* * *
С лётным трудом, созданием новых типов авиационной техники теснейшим образом связано учреждение под названием ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Не могу умолчать о нём.
Единственным источником научного авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ. Однако влияние даже такого крупнейшего представителя учёного мира, как М.В.Келдыш, не смогло и не обеспечило тех успехов, которые можно было ожидать от этого светлого сияния на всём фоне организации авиационного прогресса. Сосредоточению на прогрессивно-научной работе мешало отвлечение на устранение появлявшихся недостатков в повседневной авиационной жизни (например, в серийном производстве). Это явление далеко не походило на прикладное применение фундаментальной науки для продвижения вперёд. ЦАГИ работал по методу, описанному в басне И.А.Крылова: «У мужика, большого эконома, хозяина зажиточного дома, собака нанялась и двор стеречь, и хлебы печь, и, сверх того, полоть и поливать рассаду…». Это произошло потому, что ЦАГИ был низведён в ведомственное подчинение.
ЦАГИ - это государственное сокровище. Авиационный авторитет должен быть основан на науке и профессиональной квалификации людей. Только в этом случае наша авиация может быть организована гармонично, т.е. в соответствии с требованиями современного уровня технической оснащённости и подготовленности кадров. Прикладное научное творчество ЦАГИ - это внедрение в новую авиационную технику, в первую очередь - в новые опытные летательные аппараты, новых идей. Наши конструкторские бюро - это частники, повторяющие ошибки и недостатки друг друга из-за разобщения, т.е. из-за отсутствия организации, объединяющей их опыт.
Не так было в ЦАГИ при А.Н.Туполеве, когда все бюро объединялись наукой, как основой, собиравшей весь их опыт в единое начало. Такая система надёжно себя оправдывала, как передовая организация современности. Я, как личный участник этой организации, воочию вижу последствия в изменении этой организации. Как гласит мудрость, не гора должна идти к Магомету, а Магомет - к горе.
Нужно понимать и глубоко осознавать, что научная работа - это работа творческая, вдохновенная. Учёный трудится с колоссальным напряжением. Он работает ни час, ни день, а всю жизнь. Находится ли он на своём рабочем месте, отдыхает ли или даже спит, он и тогда творит, думает, его проблемы его не отпускают. «Творчество - это тишина» - писал ещё А.С.Пушкин. Поэтому условия для такой работы - основа успеха. Прервать труд учёного, отвлечь его другими тематическими направлениями - это значит нарушить ход его внимания, сосредоточенного на чём-то (направленного сознания). Эту направленность не просто снова восстановить и направить на прежний путь размышлений. С одной стороны, это всегда потерянное время, а с другой - может быть, его оторвали именно в момент приближения к кульминационному завершению его творчества. Это - серьёзная причина, в силу которой происходило и может произойти отставание в науке. Исторический факт - упрямая вещь. Мы включились в войну с фашизмом с неподготовленной к такой тяжёлой борьбе авиационной техникой. ЦАГИ в те времена был в ведомственных руках, а не государственных. И получалось, что ВВС пользовались наукой на правах «бедных родственников». Могли ли они ставить требования и задачи перед авиапромышленностью, не имея возможности полноправно опираться на свою собственную науку, которая разрывалась и отрывалась на повседневные задачи вместо того, чтобы полностью сосредоточиться на прогрессе. ВВС могли видеть и знать, чем обладают наши возможные противники, но это - способ запаздывания, а не инициативы. А разве нельзя было сделать иначе: организовать свои научные учреждения и дать простор науке, решающей прогресс в будущем?!
Повторюсь: единственным источником авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ. И он требует к себе постоянного государственного внимания.
ВОСПОМИНАНИЯ О СУДЬБАХ МОИХ БЛИЗКИХ ДРУЗЕЙ И ЗНАКОМЫХ
Хочется теперь рассказать о людях, встретившихся на моём пути и оставивших особый след в моей душе, о близком соприкосновении с ними в нашей общей работе, о наших взаимоотношениях.
Александр Васильевич Чесалов. Мы были очень давно с ним знакомы по совместной работе в 8-м отделе ЦАГИ (на лётно-испытательной станции). Не могу писать о нём сначала как об учёном, потому что я очень его любил как человека обаятельной души. Это был чудный семьянин, человек безупречной морали, большого глубокого ума и одарённости. Он так располагал к себе, что ему как никому можно было доверить свою душу.
Он часто подсмеивался надо мной и говорил: «Ты зря тратишь столько времени на физкультуру, я вот делаю зарядку всего 5 минут». Он, по возможности, лишь разминал все суставы, в этом и заключалась вся его зарядка. Я ему возражал, убеждая, что его сердце при такой зарядке не повышает своей деятельности и поэтому не сможет перенести нагрузок, когда это потребуется, так как остаётся нетренированным. Мы оба в большой степени интересовались физиологией, а я, кроме того, психологией, биологией и генетикой. Каждый оставался при своём мнении. Увы, его система впоследствии не оправдала себя. Он был очень эмоционален, а эта особенность характера всегда в большом разногласии с возрастом и сердечной деятельностью.
Удивительна судьба этого чудного человека и большого учёного. Вместе мы «лечили» самолёты от разных неприятных явлений. Помню, как однажды мы вместе приехали на завод, где лётчики жаловались, что на выпускаемых самолётах не выходит петля. Мы вместе вникли в суть дела. Выяснилось, что лётчики во время выполнения петли, приближаясь к самому верхнему положению (положению самолёта вверх колёсами), старались всё сильнее и сильнее брать ручку «на себя», т.е. увеличивали угол атаки крыла, и, конечно, срывались в штопор. Петля при этом выглядела не круглой, а, как г