Хоть идея мне и нравилась, я хотел посмотреть, можно ли было каким-то образом сделать так, чтобы все зависело от взаимоотношений между новой и существующей командой, а не просто на основе сделок. Не партнерство, а скорее совместная деятельность. Поэтому я решил позвонить Чарли Уайтингу.
– По новым правилам, – начал я, – если я решу создать команду, что я могу купить у производителя?
– Все, кроме шасси, – ответил он. – И нужно будет самостоятельно разрабатывать аэродинамику.
– То есть я мог бы выстроить связь с командой, в результате чего стал бы ее клиентом, но при этом имел бы возможность разрабатывать собственные технологии и потенциально обмениваться опытом?
– Ну, в нынешних правилах не написано, что ты так сделать не можешь, – сказал Чарли.
Несмотря на его слова, меня одолевали сомнения. Я понятия не имел, пойдут ли заводские команды на такое. Идея создания команды-клиента уже успела наделать шума в спорте (особенно среди небольших коллективов, которые испытывали трудности), поэтому выводить ее на следующий уровень было бы уже слишком. «Не дури, Гюнтер», – сказал мой бывший босс Ники Лауда, когда я поделился своими мыслями с ним. В то время он работал на Mercedes и был идеальным консультантом. «При соблюдении определенных условий, – продолжил он, – почему бы этой схеме не сработать? В конце концов, выиграют все».
– А что насчет Берни?
– Оставь Берни мне, – ответил Ники. – Если – и когда – придет нужное время, я поговорю с ним.
Первой заводской командой, с которой я встретился, был Mercedes. Хотя там отнеслись к идее с настороженным энтузиазмом, когда дело дошло до цены, она оказалась слишком высока. Оглядываясь назад, я по-настоящему радуюсь, что так получилось, поскольку наиболее подходящим партнером для меня, как итальянца и потенциального руководителя команды, была Ferrari. Может, это прозвучит немного эгоистично, однако я единственный работал над этой идеей, так что пришлось начать с себя. Кроме того, помимо моего хорошего друга Стефано Доменикали, у меня было немало друзей, работавших на базе Ferrari в Маранелло. Казалось, что это правильный путь.
Как и в случае с Mercedes, я провел несколько встреч со Стефано и его коллегами из Ferrari. И уже в их энтузиазме настороженности не было. «Мне нравится идея, – сказал Стефано. – Так что, если найдешь деньги, мы постараемся, чтобы все получилось».
Хоть я только что и назвал себя руководителем команды или, по крайней мере, потенциальным руководителем, на самом деле я понятия не имел, в чем конкретно может заключаться эта роль, если моя идея когда-нибудь воплотится в жизнь. В конце концов, руководителей обычно нанимали сами команды или производители, в то время как я пытался создать команду с нуля и сам найти производителя, с которым можно работать. К тому же, управляя командой Jaguar вместе с Ники Лаудой, я точно знал, что подразумевается под традиционной ролью руководителя. Моя роль в новой команде, вероятно, должна была быть гораздо шире – однако это все, что я в то время понимал.
Я не изобретал велосипед заново, однако у меня не было четкого алгоритма того, что я должен был делать или какие вещи продумать. Я имею в виду, не существовало четкого алгоритма, который был бы уже кем-то реализован, причем реализован успешно. Отчасти это и делало происходящее захватывающим. Если бы я просто мог скопировать чей-то опыт, меня бы это так сильно не привлекло и я бы, вероятно, не стал продолжать. «Формула-1» – это прогресс через новшества, и, по-моему, я все делал правильно.
– Каков следующий шаг? – спросила Герти, когда я вернулся из Маранелло.
– Следующий шаг – добыть деньги, – ответил я. – Теперь мне нужен только миллиардер.
Деньги
В современном мире «Формула-1» является, вероятно, одним из самых дорогих видов спорта. Даже маленькие команды, такие как Haas, оцениваются примерно в один миллиард долларов. Будущее «Ф-1» еще никогда не выглядело ярче, чем сейчас, по крайней мере в финансовом аспекте. В 2011-м, когда я занялся поиском инвесторов, все было совсем иначе. Начнем с того, что в то время наш спорт был гораздо скромнее как с точки зрения популярности во всем мире, так и с точки зрения количества вовлеченных в него людей. А уж если говорить о финансах, то это и вовсе небо и земля.
Помимо того, что «Формула-1» теперь спорт для миллиардеров, а не миллионеров, он считается надежным в плане инвестиций, и заинтересованные стороны буквально жаждут попасть на стартовую решетку. Почему? Потому что сейчас «Ф-1» популярнее, чем когда-либо, и ей руководят беспристрастно. Или намного более беспристрастно, чем это было в 2011 году. Идея становления клиентской командой никак не уменьшила неравенство, существовавшее в те дни между коллективами, – напротив, она скорее даже увеличила его. Но меня это не отпугнуло. Берни не мог сидеть на троне вечно, и, как только его место опустело бы, все могло измениться.
Первое, что я сделал, когда решил заняться поиском инвесторов, – составил бизнес-план. Он до сих пор хранится у меня; в нем всего восемь страниц, если считать с обложкой. Дело в том, что мой план существовал скорее как тема для обсуждения, нежели как документ с подробностями. Я, конечно, могу изложить детали, если потребуется, но предпочитаю обсуждать их после того, как состоится первоначальный разговор. Например, в самом начале нашего общения с Джином Хаасом он почти беспрерывно задавал мне вопросы, и это продолжалось еще долгое время, даже когда мы уже обзавелись лицензией.
В этом одно из главных различий между тем, как мы действовали тогда (или, лучше сказать, как действовал я), и тем, как пришлось бы действовать сейчас, что лишний раз свидетельствует о том, насколько наш спорт изменился. Я не представляю себе ни одного сценария в современной «Ф-1», при котором кто-то мог бы сделать восьмистраничную презентацию в PowerPoint и вести дела, не говоря уже о том, чтобы создать новую команду. Мне пришлось быстро осваиваться, и, поскольку спорт менялся, я с радостью адаптировался к переменам. Может, я старый и дряхлый, но уж точно не тупой.
В период с 2011 по 2013 год я встречался по поводу инвестиций для команды с пятью или шестью людьми, что не так уж много. Положительных отзывов хватало, по крайней мере поначалу, но ни одна из заинтересованных сторон не продвинулась ближе к тому, чтобы дать утвердительный ответ. Не могу с уверенностью сказать, с чем это было связано. Причиной мог быть я, мое предложение, состояние спорта на тот момент или все перечисленное. Впрочем, я не испытывал особого разочарования. В конце концов, вся эта затея являлась тем, что мои друзья из раллийных гаражей Великобритании называли «ставкой». Безусловно, я думал, что идея может выстрелить, но также я отдавал себе отчет в том, что шансы собрать деньги невелики. Оглядываясь назад, я понимаю: если бы у меня не было знакомых в спорте, вряд ли я продержался бы так долго. Сказать по правде, именно влияние и поддержка знакомых, в частности Стефано, Ники и Чарли, помогли мне не сдаться.
Я должен объяснить, что до определенного момента, к которому я вернусь через пару страниц, создание команды «Формулы-1» никогда не было моей мотивацией вставать с постели по утрам. Черта с два. Звучит немного безумно, когда читаешь подобное в книге, но для меня это оставалось лишь хобби на полставки, косвенно связанным с моей большой мечтой. Моя компания Fibreworks открылась в 2009 году, и с тех пор в основном я занимался ее развитием. Благодаря ей я зарабатывал на кусок хлеба с маслом, хотя в первые несколько лет ни того ни другого у меня не было. Тем не менее я всегда мечтал основать компанию, самостоятельно или с партнером, и мне нравилось каждое мгновение этого процесса.
Еще одним человеком, вдохновившим меня на идею создания команды «Формулы-1», стала Герти. Бо́льшую часть времени, что мы были вместе, я в той или иной форме работал в автоспорте, и она знала, что в глубине души я хотел вернуться туда. Периодически она спрашивала меня, есть ли какие-нибудь новости, и разделяла мое воодушевление, когда я, например, находил потенциального инвестора. Она также сочувствовала, если все шло кверху задницей, то есть буквально всякий раз до того самого момента, пока я не нашел Джина.
Оглядываясь назад, я понимаю, что для меня было важно иметь слушателя за пределами «Формулы-1», потому что иногда мне начинало казаться, будто я говорю сам с собой. Здорово иметь в друзьях Стефано, Ники и Чарли, но они были полностью погружены в спорт. Я нуждался в ком-то вроде посредника, и Герти оказалась идеальна для этой роли. Иногда она даже высказывала хорошие предложения – например, что необходимо дать команде имя.
– Что значит «дать ей имя»? – спросил я, когда она впервые это предложила.
– Когда ты презентуешь идею, – сказала Герти, – ты не можешь просто говорить: «Команда “Формулы-1” Гюнтера Штайнера».
В ее словах был смысл. Если бы кто-то обладал достаточной проницательностью и умом, чтобы выделить Гюнтеру Штайнеру пару десятков миллионов долларов на создание новенькой, как с конвейера, команды «Ф-1», он наверняка захотел бы вставить свое веское слово по этому поводу. Так что у команды должно было быть название.
– А это хорошая мысль, – сказал я. – Мне нужно об этом подумать.
Я сознательно не стал указывать свое имя в названии, поэтому, проведя некоторые исследования, остановился на North American Racing Team, или NART. Это название ранее использовал в автоспорте человек по имени Луиджи Чинетти. Он был американским эмигрантом итальянского происхождения и с конца 1950-х до конца 1960-х годов с успехом выступал в основном в гонках на выносливость. Также он принимал участие и в гонках «Формулы-1» и тоже преуспел, правда, только в Северной Америке и Мексике.
Самым поразительным сходством между NART Луиджи и моим предложением было то, что каждый из нас полагался (или должен был полагаться) на связь с