Haas F1 присоединится к стартовой решетке в сезоне-2016. Какое облегчение!
И все же у меня оставалось всего полтора года, чтобы собрать команду с нуля, начав с основной группы людей, которые должны были стать ее костяком. Пришло время открывать список контактов.
Первым, кому я позвонил по этому поводу, стал человек по имени Найджел Ньютон, с которым я работал в Jaguar, а затем в Red Bull. В настоящее время Найджел является бизнес-менеджером Haas F1 в Европе, что бы это ни значило. Однако то, что мне нужно было от него в 2014 году и на что, как я знал, он более чем способен, – это помогать мне не сбиться с пути и разбираться со всеми деталями и рутиной. По-другому не скажешь. Впрочем, вы понимаете, что я имею в виду: учреждение компании, оформление разрешений и лицензий, составление контрактов. Некоторыми из этих вещей я мог бы заниматься и сам, но мне нужен был кто-то с гребаным дрыном за моей спиной. Ненавижу подобную работу, но Найджелу, кажется, нравилось этим заниматься. Чудак какой-то! Однако он был хорош в своем деле.
Следующим человеком, кому я позвонил, стал Алан Мейбин, занимавший должность главного механика в Jaguar в то же время, когда там работал я. Теперь он трудился в команде Marussia F1, которая вот-вот должна была обанкротиться[11]. Когда я позвонил ему и спросил, не хочет ли он помочь мне создать новую команду, он согласился. Одной из причин, почему я позвонил Алану, было то, что он знал многих людей, работавших в то время в индустрии. Я тоже знал, но большинство моих знакомых занимали административные должности, а мне нужны были технические специалисты. Так что, когда я спросил Алана, может ли он порекомендовать мне хорошего менеджера команды, который сыграл бы ключевую роль в подборе персонала, он предложил кандидатуру Дэйва О’Нила. «Он тоже работает в Marussia, – сказал Алан, – и он хороший парень».
Не уверен, что перечисляю людей в правильном порядке, но одной из тех, кого я затем нанял, была Кейт Маккензи, которая в то время работала координатором по поездкам в команде Caterham F1. Как и Marussia, команда Caterham либо уже прекратила существование, либо была близка к этому, и Кейт, которую очень рекомендовали, оказалась свободна. К счастью, она тоже согласилась и остается с командой по сей день. Поверьте, Кейт Маккензи могла бы организовать целый автобус долбаных обезьян и доставить их в любую точку мира вовремя.
Уверенность в том, что меня с самого начала окружали нужные люди, была одной из тех вещей, которые сделали процесс создания команды «Формулы-1» менее сложным и напряженным, чем вы могли бы себе представить. Я всегда считал, что в коллективе ты хорош настолько, насколько хороши окружающие тебя люди, и то был яркий тому пример. Кроме того, как только стало известно, что Haas набирает персонал, на нас посыпались кучи резюме. Некоторым из тех, кого мы наняли в самом начале, приходилось отрабатывать контракты с другими командами, но, так как в то время нам нечем было занять людей, это всех устраивало.
Хватало и тех, кому мы решили отказать, поскольку они не понимали или не разделяли наши цели. Думаю, сейчас люди в «Формуле-1» стали намного более открытыми, но 10 лет назад они с недоверием относились ко всему, что не соответствовало традиционной модели «Ф-1». В условиях краха стольких команд недостатка в кандидатах, естественно, не наблюдалось, но мы должны были быть уверены, что люди откликались на вакансии по правильным причинам, а также действительно верили в проект и понимали его.
Нужно упомянуть еще пару человек, а именно Стюарта Моррисона, до сих пор возглавляющего отдел коммуникации в Haas, и Пита Кроллу, которого изначально привлекли в качестве менеджера по логистике, но уже несколько он лет является менеджером команды. Оба этих парня были наняты в самом начале и служили мне глазами и ушами: Пит в гараже, а Стюарт в паддоке. В обязанности Стюарта входило не позволять мне говорить глупости и ругательства в микрофоны и перед камерами, так что его следовало уволить много лет назад! Однако они оба отличные ребята. Одни из лучших.
Последними, кого мы наняли перед подбором гонщиков, стали механики – отчасти потому, что их сроки предупреждения об увольнении были короче, чем у большинства других работников, а отчасти потому, что на самом деле мы не особо нуждались в них до начала сезона-2016. К слову, по завершении начального набора персонала около 90 % нанятых людей пришли к нам из других команд и поэтому были готовы к работе.
Пока я разбирался с набором персонала, Джин Хаас и Джо Кастер занимались организацией строительства нашей новой базы в Каннаполисе, в Северной Каролине. К счастью, место находилось в пяти минутах езды от моего дома, но то было лишь совпадение. От начала до конца строительство заняло меньше года, а это значило, что мы были готовы к концу 2014-го. Пока шел процесс, я начал искать базу в Великобритании. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы арендовать что-нибудь, но, когда штаб-квартира Marussia в Банбери, в Оксфордшире, была выставлена на продажу в рамках ликвидации команды, Джин решил ее выкупить.
Как только в Банбери начались торги, я отправился в Италию на встречу с представителями Ferrari и Dallara. Работа над машиной началась в ноябре 2014-го, и после решения использовать аэродинамическую трубу Ferrari, что было частью нашей со Стефано идеи о команде-сателлите, мы арендовали там офис для отдела по работе с аэродинамикой. Этот коллектив возглавил Бен Агатангелу, которого мы фактически взяли у Ferrari, – он как раз недавно закончил переоборудование той же аэротрубы. Также мы арендовали в Dallara офис для конструкторов (гораздо более просторный).
Человеком, который должен был руководить проектированием и сборкой новой машины, а также сформировать для этого команду, стал Роб Тейлор, недавно назначенный на должность главного конструктора. После работы со мной в Jaguar Роб возглавлял разработку проекта первого болида для команды Red Bull в «Ф-1» – RB1, а затем некоторое время работал в McLaren. Кажется, я нанял Роба в конце 2014 года, так что он был с нами почти с самого начала проектирования.
На протяжении многих лет меня неоднократно спрашивали, почему у команды есть один офис в Штатах и два в Европе (в Банбери и на базе Dallara), и на этот вопрос имеется простой ответ. Предприятие в Каннаполисе, строительство которого началось еще до получения лицензии, было возведено отчасти для того, чтобы показать FIA серьезность наших намерений. Это, безусловно, стало большим вложением, но Джин, слава богу, не возражал.
В то время мы еще не знали точно, как будем использовать это предприятие, но в итоге в нем разместились административный и финансовый отделы, а также отдел кадров, отдел вычислительной гидродинамики (в округе оказалось много хороших инженеров по этому направлению) и отдел машиностроения.
База в Банбери больше относилась к происходящему в течение гоночного уик-энда и должна была стать домом для гоночной команды и коллектива по ее поддержке. Именно туда впоследствии доставляли автомобили. Там же расположились отделы электроинженерии, систем управления, транспортной производительности, управления программами, а также отделы коммуникации и маркетинга. Одна из главных причин, по которой мы сочли необходимым для команды иметь базу в Великобритании, заключалась в том, что именно оттуда «Формула-1» осуществляет морские и воздушные перевозки грузов.
Пару недель назад один журналист и одновременно мой друг спросил, наставлял ли меня кто-то в процессе создания команды. Он ожидал, что я назову Ники Лауду, но дело обстояло иначе. Безусловно, Ники оказал мне просто фантастическую помощь в получении лицензии, но я не мог затем обращаться к нему со всякими повседневными проблемами. Он был моим другом, а не опекуном! Даже если бы мне было к кому обратиться, я бы этого не сделал. Я хотел иметь возможность полностью положиться на людей, которые меня окружали. В противном случае какой был смысл их нанимать? Естественно, если бы возникла непосильная для меня проблема, я мог бы с кем-нибудь посоветоваться, однако этого так и не произошло. Кроме того, давайте не будем забывать, что такие люди, как Роб Тейлор, Найджел Ньютон, Алан Мейбин и Дэйв О’Нил, были гораздо лучше меня знакомы с текущими реалиями спорта, поэтому бо́льшую часть времени я мог просто полагаться на них. И я действительно полагался!
Не хочу показаться высокомерным, но к тому времени, когда я начал формировать то, что в итоге стало командой Haas F1, у меня уже имелся немалый опыт в создании компаний и даже автоспортивных команд. Очевидно, мой опыт с Fibreworks к тому моменту был наиболее свежим, и, несмотря на другую отрасль, многие процессы перекликались, как и подход, который я должен был адаптировать, чтобы все заработало.
Наиболее подходящий моей нынешней ситуации опыт я получил, работая с Малкольмом Уилсоном в раллийной команде M-Sport в конце 1990-х годов. До этого автомобили команде поставлял Ford, но в какой-то момент концерн передумал и оставил Малкольма разбираться с этим самому. Чтобы справиться с ситуацией, ему пришлось создавать команду с нуля, и он смело поручил это мне.
– Ты готов, Гюнтер? – спросил меня Малкольм.
– Понятия не имею, – ответил я. – Но я сделаю все, что в моих силах.
В общей сложности у нас было всего восемь месяцев на проектирование и сборку новой машины, а чего не было, так это оборудования и персонала. Тот проект имел гораздо меньший масштаб, чем в «Формуле-1», хотя между ними нашлось бы много общего. А еще в работе над раллийным проектом у меня было больше свободы. Малкольм вмешивался только тогда, когда я в этом действительно нуждался. В этом отношении он был просто великолепен.
Самый важный урок, усвоенный мной