Справедливости ради отмечу, что за последние годы ситуация немного улучшилась, и люди, с которыми вам приходится иметь дело в отношении гонщиков, обычно ведут себя сдержанно и профессионально. Тем не менее мой идеальный сценарий в подобной ситуации – это как можно скорее поговорить с самим пилотом. Таким образом появляется шанс добиться прогресса до того, как кто-то из нас помрет со скуки.
Хотите верьте, хотите нет, но одними из первых гонщиков, с которыми я говорил о переходе в Haas, были Кевин Магнуссен и Нико Хюлькенберг. Помню, я встретился с Кевином в Монце, и, хотя мы с ним очень хорошо поладили, Джин и я пришли к выводу, что датчанин, пожалуй, еще слишком молод. Сколько ему тогда было лет – 22 или 23? В целом люди, которых я уже собрал, обладали огромным опытом, однако опыта командной работы у них не было. Поэтому мы решили отдать приоритет гонщикам с бо́льшим опытом. Вопрос о том, как они отреагируют на необходимость работать с людьми, которые еще не стали командой, был самым очевидным для нас. Когда мы разговаривали с Кевином в 2014-м, он имел за плечами всего один сезон, а чемпионат 2015 года ему пришлось пропустить. Конечно, Магнуссен обладал талантом, и немалым, но этот талант нужно было развивать, так что в то время как пилот он нам просто не подходил.
К моменту, когда у нас состоялся разговор с Нико в 2015 году, он уже был на полпути к своему пятому сезону в «Формуле-1», и на встрече мы быстро друг с другом поладили. «Он тот, кто нам нужен», – сказал я Джину. После еще пары встреч мы договорились об условиях и вышли на стадию соглашения. А затем, незадолго до того, как Нико должен был подписать контракт, он позвонил мне и сказал, что решил остаться в команде Force India. Хотя я почувствовал небольшое разочарование, у меня не было никаких проблем с его решением – мой принцип оставался неизменным, независимо от того, кого я нанимал и на какую должность. Это был его выбор, его будущее, и в такой ситуации нет правила, по которому нельзя передумать или нужно как-то объяснять свое решение. Вот если бы он оказался единственным вариантом, я бы тысячу раз надрал его немецкую задницу в Хоккенхайме.
Следующим пилотом, на кого я обратил внимание, был Роман Грожан. В конце 2015 года у него заканчивался контракт с командой Lotus, которая должна была снова стать Renault. С его агентом, парнем по имени Мартин Райсс, мы состояли в хороших отношениях. Когда я позвонил ему и упомянул о наших поисках, он сказал, что поговорит с Романом, и при этом выразил уверенность, что тот заинтересуется. Честно говоря, меня это удивило. В 2015-м Роман не меньше 10 раз набирал очки и завоевал один подиум, а в 2013-м взял шесть подиумов и финишировал седьмым в чемпионате. Даже если бы в Renault не захотели продолжать с ним работать – что, на мой взгляд, было бы странно, учитывая его французский паспорт, – наверняка одна или несколько топ-команд из кожи вон лезли бы, чтобы подписать его к себе. Поэтому, какова бы ни была причина, я рад признать, что ошибался, и после нескольких визитов на базу в Банбери Роман согласился к нам присоединиться. На самом деле переговоры прошли так хорошо, что контракт был заключен уже через несколько недель. Comme c’est putain de magnifique![13]
Если говорить серьезно, мы действительно выиграли, пригласив Романа. С точки зрения развития нам нужен был гонщик, который знал спорт и трассы вдоль и поперек, и Роман действительно знал, а его энтузиазм удивил нас всех – он просто зашкаливал. Не уверен, было ли это связано с недовольством Грожана работой в Lotus, но, присоединяясь к команде, он вел себя словно ребенок в кондитерской. Роман обычно не скрывает своих чувств, так что, если он счастлив, вы об этом знаете.
Время шло, и поиски второго пилота стали вызывать у нас беспокойство. Я общался примерно с 10 разными гонщиками (или их представителями), и те, кто нам подходил, решали либо остаться на нынешнем месте, как Нико, либо отправиться в другую команду. К сожалению, не все были такими смелыми, как Роман. А еще многие скептически относились к тому, что мы – новый коллектив. Не только пилоты и их представители, но и многие другие люди, которых мы хотели нанять. Безусловно, наша бизнес-модель отличалась от других команд и была более устойчивой, однако некоторых это мало заботило. Те же, кто принимал наше приглашение и посещал предприятие в Банбери, неизменно оказывались покорены и уезжали с совершенно иным впечатлением.
В конце концов нам на помощь пришел Маурицио Арривабене, сменивший Стефано Доменикали на посту руководителя Scuderia Ferrari. Он предложил Эстебана Гутьерреса, одного из тест-пилотов и гонщиков по развитию итальянской команды. Эстебан не только стал третьим в серии GP2 в сезоне-2012, но и в 2013 и 2014 годах постоянно выступал за Sauber. «Он хороший парень, – сказал Маурицио, – и если он у вас неплохо себя зарекомендует, мы, возможно, дадим ему шанс».
Помимо этого, Ferrari предоставила Haas тест-пилотов и гонщиков по развитию, по крайней мере на несколько сезонов. Однако, в отличие от подписания Эстебана, этот момент был согласован уже давно и имел смысл для всех заинтересованных сторон. К слову, тест-пилотами и гонщиками по развитию в 2016-м стали Антонио Фуоко, Жан-Эрик Вернь и Шарль Леклер. И да, прежде чем вы спросите, Шарль действительно выступал за Haas. Если мне не изменяет память, он участвовал в первых тренировках на Гран-при Великобритании и на Гран-при Германии. Я почти уверен, что Шарль ездил за Haas во время гоночного уик-энда до того, как сел в кокпит Ferrari[14]. Мне нравится Шарль. Он действительно хороший парень и большой талант.
Забегу немного вперед, но в течение сезона-2016 начали распространяться слухи о том, что, если Шарль выиграет серию GP3, его автоматически ждет место в Haas в 2017 году. К сожалению, это была чушь собачья, и, хотя Леклер стал чемпионом GP3 в 2016-м, в сезоне-2017 он принял участие в чемпионате «Формулы-2» и стал чемпионом и там. Представьте, что могло бы быть, если бы он стал выступать за нас. Его ошибка, безусловно. Каков идиот.
Подбор гонщиков являлся для нас далеко не последней частью головоломки, хотя и был одним из последних вопросов, которые мы решили до конца 2015 года. Как обычно, в тот год мы с моей женой Герти и дочерью Гретой провели Рождество в нашем доме в Италии, и я помню, что в преддверии праздников чувствовал себя довольно расслабленно. Благо не происходило никаких серьезных катастроф, все шло в основном по плану. Естественно, проблемы были, и мы извлекли из них уроки, но никто не умер и не угодил в камеру с мягкими стенами (даже удивительно). Однако самое главное, что команда в целом была довольна, и мы продолжали нанимать подходящих людей. Развитие машины шло своим чередом, а краш-тест шасси и переднего антикрыла был запланирован на начало января. По крайней мере, мне было чего ждать!
2016
Тесты
Как только я привык руководить командой Haas, мои рождественские праздники стали немного более спокойными. Мне не приходилось работать до посинения, и я даже мог иногда выключать телефон. Это было связано еще и с тем, что в наши дни люди настаивают на отгулах на время рождественских праздников, а это просто нелепо. Если бы наш офис находился недалеко от моего дома в Италии, я был бы погружен в дела как никогда.
В Рождество всегда происходит что-то особенное, например мы с Герти и Гретой вместе отправляемся в горы и встречаемся с друзьями. Я признаю́: меня всегда расстраивала мысль, что в «Формуле-1» на пару недель все процессы полностью останавливаются. Сейчас это звучит безумно, но временами, когда мы отдыхали, я с тоской смотрел на телефон и надеялся, что его экран вдруг загорится и сообщит мне, что нужно бежать разбираться с очередным дерьмом. Вот что может сделать с тобой работа. Она поглощает целиком.
Так или иначе, в течение первого года существования Haas в качестве действующей команды «Формулы-1» никакие процессы не замедлялись, поскольку мы продолжали расти и совершенствоваться. Это означало, что в Рождество жизнь текла своим чередом, просто немного медленнее, но меня это вполне устраивало. Руководство командой «Формулы-1» – это тотальная занятость 24/7 или даже призвание, если хотите. И мне не трудно признать, что я увлекся этим с самого начала. Герти и Грета никогда не замечали изменений в том, сколько времени я трачу на работу, а с помощью таких вещей, как FaceTime и Teams, мы всегда могли общаться так же много, как и раньше, вне зависимости от моего местонахождения. По правде говоря, из-за того, что нам приходилось прилагать усилия, чтобы пообщаться, мы часто говорили больше, чем когда я бывал дома. Конечно, я не сторонник проводить месяцы вдали от семьи, но такой вариант вполне рабочий, и мир от него не схлопнется. Отсутствие дел – вот из-за чего мир может схлопнуться, по крайней мере мой.
1 января 2016-го я чувствовал себя как Нико Хюлькенберг на фабрике зеркал. Я был чертовски взволнован! Через несколько дней в Италии должен был состояться краш-тест FIA, и при его прохождении (в чем я не сомневался) мы становились на шаг ближе к достижению общей мечты всей команды – к выходу на стартовую решетку в Мельбурне. Краш-тест, к слову, включал в себя «сдавливание» шасси, а затем испытание на ударную нагрузку с прикрепленной носовой частью. Тест запланировали на начало января, чтобы в случае возникновения каких-либо проблем мы имели достаточно времени, чтобы устранить их, непосредственно перед тестами в Барселоне. Несмотря на то что это было наше первое шасси, прогресс в области конструирования и инженерии в автоспорте настолько вырос, что дни, когда команды обнаруживали катастрофические проблемы во время краш-тестов, остались в прошлом. С другой стороны, мы ведь говорим о