«Отсталость» в области техники
В 1917 году, после Октябрьской революции, «мужики», попавшие в Москву и впервые увидевшие автомашину, крестились и громко шептали: «Господи, помилуй». Они думали, что увидели дьявола или еврея.
Может быть, Россия отставала по части практического применения научных открытий, отставала не в науке, так в технике? Увы, и здесь уже знакомая картина: в основном - упущенных нами приоритетов. Или мы благополучно забыли о них, или эти приоритеты у нас вовремя перехватили.
Справедливости ради: в России не высока эффективность внедрения изобретений и открытий. Была не высока в СССР - все ругали бюрократию, но ничего не изменилось и после «перестройки». Как ни удивительно, но эффективность внедрений и изобретений была низка и в России XIX века. Если иноземцы хотели перехватить идею, у них обычно была для этого уйма времени.
А мы, как чаще всего бывает, и не очень об этом беспокоились. Наверное, нам не очень надо. Находя у русских самые загадочные отрицательные качества, включая долготерпение и любовь к жестокости и насилию, наши враги просмотрели качество, которое в нас и правда есть: культурно-исторический мазохизм.
Очередной упущенный приоритет
Кто не слыхал о «берданке»? Удобной, надежной винтовке, вес со штыком - 4,9 кг, калибр - 10,67, дальность стрельбы - до 4000 шагов? Ее модификацию и сегодня применяют охотники, а в середине XIX века это было, наверное, лучшее из существовавших боевое оружие пехоты. В России «берданка » состояла на вооружении русской армии с 1868 года под названием «малокалиберная стрелковая винтовка № 1 системы Бердана». Или проще: «Бердан № 1». Как явствует из названия, автором и конструктором должно считать полковника армии США X. Бердана - его ведь система.
Сложность в том, что до поступления на вооружение русской армии «берданка» побывала в руках русских военных инженеров генерала А. П. Горлова и капитана К. И. Гуниуса. Не прямо от полковника Бердана, а через их руки пришла она в русскую армию. Почему же «№ 1 системы Бердана», если уже как бы не один Бердан ее делал?!
Тем более после замены откидного затвора скользящим появилась еще и «винтовка № 2 системы Бердана». Трудно сказать, сколько потребовалось бы доработок, чтобы исчез наконец американский полковник из названия. В 1891 году «берданку» стали заменять более совершенной магазинной винтовкой С. И. Мосина, знаменитой «трехлинейкой».
Название происходит от старинного русского представления калибра огнестрельного оружия. Калибр представлялся в линиях. Каждая линия равна 1/10 дюйма (дюйм = 2,54 см). Т. о. калибр винтовки Мосина образца 1891 г. (так называлась трехлинейка) был 7,62 мм. (Калибр винтовки Горлова-Гуниуса - 4,2 линии). На этот раз при самом пылком желании не было никакой возможности приписать ее изобретение какому-нибудь иностранцу, с самого начала называли ее «винтовкой Мосина». Но и «берданка» — ошибочное название, которое проистекает исключительно из нашего принижения себя и возвеличивания иностранцев.(Науч. ред.)
С. И. Мосин.
Это тот самый Сергей Иванович Мосин, именем которого названа трехлинейка. Публикуя это фото в 1897 г., журнал «Нива» писал: «Перевооружение нашей армии новыми ружьями следует считать теперь законченным. Наша армия вооружена теперь магазинными ружьями, дающими в руках опытного солдата 40 выстрелов в минуту»
Дело в том, что в середине XIX века по миру ходило несколько безымянных модификаций винтовки. Вполне возможно, что модификация, с которой начали работать Горлов и Гуниус, и побывала в США, может, держал ее в руках и Бердан. Но что именно делал с этой винтовкой Бердан, какие детали он заменял и совершенствовал, история умалчивает. Судя по всему, ничего он с этой винтовкой не делал, именно что в руках подержал.
А вот что сделали Гуниус и Горлов - известно: изменили конфигурацию приклада, прицельной части, доработали спусковой механизм. Получилась лучшая в мире винтовка. Поразительно, что сами американцы ничего не знали о заслугах полковника Бердана, но им была прекрасно известна «русская винтовка». Та самая, которая в России - «берданка». Американцы помнили, откуда она попала в США и кто ее создал. Молодцы.
Интересно, а у нас хоть где-нибудь висят мемориальные доски в память Горлова и Гуниуса? Или про них знать не обязательно?
На этой «русской винтовке», оказавшейся вдруг изобретением американского полковника, не исчерпываются странности с нашим стрелковым оружием.
Собственно говоря, в России и изобрели саму винтовку. Ведь что есть винтовка? Это ружье с винтовыми нарезами в канале ствола, которые придают пуле вращательное движение, что обеспечивает ей устойчивость в полете, дальность и точность попадания. Всякий, кто держал в руке гладкоствольное оружие, знает — дальность прицельной пулевой стрельбы из него не превышает и 100 метров. Винтовка бьет на расстояние в 10 раз больше[86].
Первые винтовки появились еще в XVI веке в Италии, Германии, Британии. Но тогдашнее ружье заряжалось через дуло. Отдельно сыпали порох, забивали шомполом пыж, мучительно закатывали пулю, вставляли прокладку. Гладкоствольные ружья перезаряжались в 5-7 раз быстрее нарезных. В XVII-XVIII веках винтовок было мало, их применяли в основном при осадах крепостей и для вооружения отборных стрелков-снайперов.
В 1850-е годы на вооружении «всех цивилизованных стран» появляются винтовки, которые заряжаются с казенной части. Раскрывается затвор и вставляется в него металлическая гильза с пороховым зарядом и пулей. Для этого переворота в военной технике потребовалось изобрести патрон и переделать казенную часть... что и сделано было впервые русскими еще в XVIII веке.
Потому что уже в 1760-е годы Иван Лялин изготовил ружье, в казенную часть которого вставлялась гильза, снаряженная порохом и пулей. Это ружье хранится в Государственном историческом музее в Москве, каждый может его увидеть. В XVIII веке его тоже видели многие, в том числе иноземные гости. Иван Лялин называл гильзу «каморой», но в Европе установилось свое наименование, пришедшее из немецкого: «патрон». С изобретением гильзы-каморы-патрона и появляется винтовка — новый и самый совершенный тип боевых и охотничьих ружей. Родина - Россия.
Однако в самой России, как всегда, винтовка считается западным изобретением, икамора, конечно же, тоже называется патроном - как во всех цивилизованных странах. Страшно подумать: вдруг мы что-то сделали бы не так, как на Западе. Или даже назвали бы то же самое, но другим словом.
Совершенствовали винтовку тоже у нас. Винтовка Горлова-Гуниуса была однозарядной. Винтовка Мосина имела магазин. Передергивая затвор, можно было послать 5 пуль не перезаряжая. И пули были не сплошные свинцовые, а оболочечные, прочные, рассекавшие воздух, как снаряды.
Эту винтовку несколько раз модернизировали - вплоть до 1930-х годов. Но в основе она оставалась принципиально той же самой, образца 1891 года. «Советские воины шли в бой с винтовками образца конца XIX века!!!» - заламывают руки крикуны о «русской отсталости». А с чем шли в бой солдаты вермахта? С автоматами-«шмайссерами»? Ничего подобного, они шли в бой с магазинными винтовками системы маузер, которые по своим стрелковым и тактическим характеристикам ничем не превосходили модернизированную «трехлинейку».
Трехлинейка даже лучше маузеровской винтовки: у нее длиннее ствол и, в частности, поэтому точнее стрельба. Да и качество работы русских оружейников, как ни странно, было ничем не хуже немецких. Не полагается нам так думать... но вот факт: не случайно же советские солдаты, имея свои, не пытались при первом удобном случае вооружаться трофейными винтовками. Брали револьверы, пистолеты, кинжалы — в основном «на память», как раритеты. Точно так же брали нацистские награды и знаки различия, для забавы опять же. Не в одном доме в России до сих пор хранятся такого рода трофеи. А вот винтовок бежавшего или погибшего врага не брали, и были на то самые практические причины.
В общем, отсталые мы, отсталые...
Логично ждать благодарности, хотя бы признания... Но не дождались. И, очевидно, уже не дождемся. Цивилизованный мир не хочет помнить, кто создал нарезное оружие. Зачем, ведь это может косвенно ударить по уже устоявшемуся стереотипу - вековой технически отсталой России.
Но нам-то самим, надеюсь, об этом нужно помнить? Так что, дорогой Читатель! Всякий раз, когда на экране твоего телевизора американский супермен «мочит » инопланетное чудовище, вспоминай, кто придумал его оружие. Пусть хоть это будет достойной памятью нашим «отсталым» инженерам. Право, они заслуживают памятника, а какой же памятник надежнее и лучше, чем народная память?
Еще чуть-чуть об оружии
Раз уж заговорили о вооружениях, давайте вспомним еще и танк Т-34. Даже американский «Генерал Шерман» уступает по своим характеристикам «тридцатьчетверке». Нацисты не сумели сделать ничего даже похожего на «тридцатьчетверку» по сочетаниям ценнейших качеств: проходимости, скорости, вооружению, защищенности, надежности в эксплуатации. Немецкие инженеры делали или легкие танки, броню которых дырявили даже 45-миллиметровые пушки, или действительно почти неуязвимые «Тигры». Но были «Тигры» тяжелые, неповоротливые, медленные, вечно ломались и требовали хороших дорог.
И наши доблестные «союзники» не создали танков, превосходящих советские. По танкам у Советского Союза приоритет с 1930-х годов!
Т-34 на Параде Победы 24 июня 1945 г.
Война в Афганистане — не самый светлый эпизод нашей истории (как и война во Вьетнаме для США). Но обе они показали, что у военной техники США не было особо заметных преимуществ перед советской. «Газик» и «уазик» ничем не были хуже «виллиса» и «ленд-ровера», а вооружение, снаряжение и системы наблюдения примерно одинаковы по качеству.
Отсталости как-то не наблюдалось... Не отсюда ли знаменитое: «СССР — это Верхняя Вольта с ракетами?» Не столько оценка потенциального противника, сколько досада? Ну и надежда: не удалось превзойти военной мощью, так задавим экономически.
Приоритеты, которыми мы пользуемся
Ладно, оружие интересует не всех. Оставим эту тему. Но все водители заправляют в бак автомобиля бензин.
Автомобиль — западное изобретение, нет слов. Но автомобиль стал возможен потому, что появился двигатель внутреннего сгорания. Все попытки построить «самодвижущийся экипаж» на паровой тяге не дали никакого результата. По дорогам США юркие «фордики» побежали тогда, когда нефть научились эффективно делить на фракции, получая из сырой нефти различные моторные топлива.
Перегонка нефти для получения керосина и мазута известна со времен Средневековья[87].
На Западе считается, что крекинг нефти в промышленных масштабах первым освоил американец У. М. Бартон. Это он организовал производство бензина, построил множество установок для крекинга нефти в 1915-1918 годах и, разумеется, сказочно обогатился, поставляя бензин в армию США и для автомобилей, которые десятками тысяч выбрасывала на рынок стремительно развивавшаяся промышленность.
Только тут вот какое дело...
До того, как совершить свои инженерные и финансово-промышленные подвиги, Уильям Бартон побывал в Российской империи. Особенно его интересовало Закавказье, современный Азербайджан. Американский инженер посетил Бакинский промышленный район — тот самый, где с начала-середины XIX века развивалась не только добыча, но и перегонка нефти. И наведался на завод, где русские инженеры В. Шухов и С. Гаврилов еще в 1891 году предложили новый способ организации крекинг-процесса: нагревать нефть не в цилиндрических, неподвижно стоящих кубах, а в трубах, где нефть вынужденно движется (патент Российской империи № 12926 от 27 ноября 1891 г.). Пропускная способность таких заводов возросла в сотни раз, так же как и качество продукта.
Строго говоря, Бартона не стоит обвинять в похищении идеи: русские инженеры своего открытия нисколько не скрывали и даже всячески пропагандировали новый способ крекинга. Американца невозможно даже обвинить в присвоении авторства: он откровенно и честно рассказывал, где и чему научился. Плохо не то, что Бартон использовал чужую идею... Просто головы у американцев и вообще у всех западных людей устроены, по нашим понятиям, очень своеобразно. Американская пресса стала рекламировать Бартона и его коллектив как первооткрывателей метода. Пресса других стран подхватила. Академическая наука и официальные организации исходили из приоритета Бартона, как из само собой разумеющегося факта.
Все более робкие попытки самого Бартона объяснить, как было дело, не имели ни малейшего успеха: его попросту никто не слушал. Памятник ему в США поставили именно как создателю современной установки для крекинга нефти.
Насколько мне известно, Шухову и Гаврилову, как истинным изобретателям крекинга нефти, памятник не поставлен, нет даже мемориальной доски[88]. Давайте вспоминать и этих людей всякий раз, когда в бак нашего автомобиля хлынет струя бензина на заправочной станции.
Даже те, кто не ездит на автомобилях, наверняка пользуются мобильными телефонами[89].
Задумываемся ли мы, отправляя СМС-ку любимой или отзваниваясь начальнику, что «мобила» - это современная форма русского изобретения XX века?
Нигде в мире, к сожалению, так не считают. По устоявшемуся мнению, в основе передачи информации с помощью радиоволн лежит открытие итальянца Гульельмо Маркони. Сам по себе Маркони - личность незаурядная. Сын богатого помещика, он мог бы вообще никогда ничем не заниматься, а только пить хорошее вино и общаться со смуглыми красотками облегченного поведения.
А Гульельмо, хотя и не получил систематического образования, стал ученым рационализатором. Первые опыты по сигнализации с помощью электромагнитных волн Маркони провел прямо в громадном имении своего отца.
Вид «Черного города» Баку. Конец XIX 6.
У любого нефтяника от этого раритета дрогнет сердце: нефтяная вышка конца XIX в. Причем наша — в «Черном городе» Баку. Уже тогда там было почти 100 нефтеперегонных заводов, и крекинг нефти, естественно, должен был родиться там
Сын своего общества, Маркони держал в секрете принцип действия и конструкцию своих приборов. Он только показывал лордам из английского адмиралтейства, что умеет передавать сигналы на большое расстояние без проволоки, кабеля, любых материальных систем передачи.
В июле 1897 года Маркони получил патент на свое изобретение. Он тут же организовал крупное акционерное общество «Маркони и компания». Были и свои (папины) капиталы, было умение привлечь деньги промышленников и банкиров Британии. Было умелое управление этими капиталами. Маркони умер в 1937 году, в сотни раз более богатым, чем родился. Его фирма сыграла большую роль в развитии радиотехники и в распространении радио как средства связи.
По всеобщей точке зрения, принятой на Западе, радио создал именно он, Гульельмо Маркони.
...Только вот запатентованный им принцип действия и схема радиоприемника были совершенно тождественны принципу действия приборов и их схемам, представленным русским физиком и военным инженером А. С. Поповым. Попов даже опередил Маркони: он продемонстрировал свои открытия на заседании физического отделения Русского физико-химического общества 7 мая 1895 года и опубликовал их в журнале этого общества в августе 1895 и январе 1896 года.
Впрочем, опередил или нет — здесь можно судить по-разному. С точки зрения академической науки приоритет устанавливает первое официальное выступление или тем более публикация. Статья Попова в «Журнале Русского физико-химического общества» (1895. Т. 27. В. 8. «Часть физическая») вышла раньше патента Маркони.
Но можно определять приоритет иначе — по срокам получения патента. Пусть всем очевидно, что ты первый, но ведь патента не брал?! Не брал. А раз не брал, то первый — тот, кто взял патент. Логика простая и понятная, хотя Попов, похоже, как раз ее понимал плохо. А на нее наслаивается еще одна логика: «Наш всегда должен быть прав».
Как и в случае с Бартоном, уже не очень важно, что именно говорил или не говорил Маркони, настаивал он на чем-то или нет. Западный мир утверждает приоритет Маркони: он первый запатентовал! Россияне проявляют похвальную скромность. Почему же похвальную? Для россиянина быть скромным и правда считается похвальным проявлением высоких личных качеств. Но ведь именно это и ведет нас к вечной недооценке себя и к уступкам западным людям: те ведут себя понаглее, понахрапистее. Может, хотя бы иногда стоит поступать так же, как они?
Итак, мы тоже готовы считать Маркони первым... Или, в крайнем случае, что они одновременно — оба первые,.. Но Запад на это «одновременно » не покупается. В России имена Попова и Маркони поставлены рядом. На Западе никто не знает никакого Попова, все знают только Маркони.
Хорошо было бы вспоминать Попова, поднося к уху «мобилу». А еще лучше — сделать на мобильные заставку с его портретом. Для увековечения памяти.
Телефон изобрели американцы. Сначала А. Белл в 1876 году изобрел телефонный аппарат. В 1878 году в Нью-Хейвене появилась первая телефонная станция. И тут же, в 1882-м, телефонные станции начали действовать в Москве, Петербурге, Риге и Одессе. Может быть, потому, что русский инженер Г. Г. Игнатьев разрабатывает модель, аналогичную аппарату Белла. На этот раз приоритет явно американский, но важен сам факт: идея носится в воздухе, независимо друг от друга ученые «дублируют» открытия. Как Попов и Маркони.
А по широте телефонизации жителей городов и числу телефонных аппаратов Россия даже вырывается вперед.
В 1893 году русские инженеры М. Ф. Фрейденберг и С. М. Бердичевский-Апостолов создали первый макет автоматической телефонной станции. В 1915 году В. И. Коваленков усовершенствовал кабель связи.
Нет-нет, не из одной России приходит в остальной мир телефон. Но Россия и не является страной, которая к изобретению никакого отношения не имеет. Очень даже имеет отношение Россия к изобретению и усовершенствованию телефона. Телефон создается в нескольких самых развитых странах мира — в том числе и в России. Неплохо бы это тоже помнить, а то ведь часто получается - изобрели телефон в Европе и Америке, а потом ввезли в Африку, в Малайзию и заодно — в Россию.
То же самое — с появлением в России электричества. Любители акцентировать внимание на российской отсталости охотно подчеркнут, что в 1913 году по выработке электроэнергии Россия занимала «лишь» 8-е место в мире. Мы же отметим, что стран в мире не 10.
В 1913 г. их было 89. Так что и 8-е место не с конца, а с начала списка — это совсем даже неплохо. К тому же Россия опережала другие страны по срокам внедрения электрического освещения. (Науч. ред.)
Электростанция Зимнего дворца. 9 ноября 1885 г. проект строительства «фабрики электричества» в Зимнем дворце, предусматривавший использование только отечественного оборудования, был высочайше утвержден. С собственноручным примечанием: «Зимние балы 1886 года должны освещаться электричеством полностью».
В США уличное электрическое освещение появилось в 1882 году: Т. А. Эдисон построил теплоэлектростанцию. В частных домах «лампочки Эдисона» загорелись чуть раньше: первую лампу накаливания Эдисон создал в 1879 году.
А в России специальная ТЭЦ для освещения Литейного моста построена в 1879 году, в 1880 году — для освещения Лубянского пассажа в Москве. Что, мы покупали лампочки у Эдисона? Ничуть не бывало!
В 1872 году световую энергию тока получил русский физик А. Н. Лодыгин.
В частных домах электрическое освещение применяли еще раньше. В домах многих русских купцов электричество вводили еще в начале 1870-х. У меня есть даже сведения о том, что в доме купцов Гадаловых в Красноярске электричество завели в 1856 г. Это маловероятно - скорее всего, местные патриоты несколько увлеклись и сильно «удревнили» сроки электрического освещения... пусть в домах даже очень просвещенных купцов.
Но с другой стороны, легенда о лампочке, горевшей в 1856 г., все же лучше, чем сказки о дикой России, только принимавшей чужие изобретения. Миф о лампочке, горевшей в середине XIX в., мобилизует и наполняет чувством гордости за предков. Миф об их безрукости и туповатости парализует волю и отбивает охоту вообще что-то делать. (Науч. ред.)
Можно долго спорить, кто внес больший вклад в усовершенствование электрических систем и самой электрической лампочки: Томас Алва Эдисон или Павел Николаевич Яблочков? У этих великих людей много приоритетов и достижений. Стоит ли пихаться, выясняя, кто умнее и «круче»? Главное — Россия входит в число держав, где рождалась современная электроэнергетика. Она — не на периферии цивилизации, а в центре. Примерно так россиянин обычно и думает: зачем толкаться? И легко признает самые первые кинофильмы — приоритетом иностранцев, а на своих не настаивает. Беда в том, что Запад с большим трудом признает в любых вопросах даже наше равенство с собой. В споре Маркони и Попова, Яблочкова и Эдисона всегда однозначно предпочитает «своих». А «чужих» не желает замечать. Игра ведется по разным правилам.
Теперь скажем то, что вызовет оторопь у любого киномана. Вдох-выдох, самим страшно такое заявить. Но это факт, вижу ухмылки: родина слонов здесь ни при чем. Так вот: можно утверждать, что кино тоже изобрели мы. Но по нашей известной расслабленности ничего не запатентовали, да и не развили эту тему.
Изобретателем киноаппарата считается француз Луи Жан Люмьер, однако на два года раньше наш соотечественник Иосиф Андреевич Тимченко не только создал аналогичный аппарат, но и продемонстрировал его для съемки движущихся объектов. Это произошло на IX съезде российских естествоиспытателей в Москве. Там Тимченко показал свои две первые киноленты - «Копьеметатели» и «Всадники», каждая из которых длилась по одной минуте. Вот тут бы и начать строить Голливуд на Москве-реке!
Демонстрация была зафиксирована в официальных документах, во всех протоколах съезда, однако, не увидев особой заинтересованности со стороны общественности, Иосиф Андреевич положил, как говорится, свое изобретение на полку.
Он был человеком востребованным, занятым и продолжил заниматься другими изобретениями, как ему казалось, более перспективными. Занимался разработкой медицинской аппаратуры, аппаратами для астрономических исследований — ну и так далее. Все пригодилось, все было использовано.
А киноаппарат Тимченко — реального, настоящего изобретателя кино — и по сей день существует. Он находится в московском Политехническом музее, где вы можете его увидеть сами. Вот так.
О плане ГОЭЛРО
В России долго не было такой уж острой необходимости в создании электроэнергетики: у нас и так хватало энергоносителей: леса, угля, нефти. К тому же медленные широкие реки России, скованные льдом по полгода, не давали таких возможностей для получения гидроэлектроэнергии, как порожистые быстрые реки многих районов Европы. В Европе водопад, чья энергия не превращается в электричество, давно уже рассматривается как нарушение гармонии природы. А у нас где водопады? Разве что на Кавказе и на Памире.
Советский плакат 1925 г. Все помнят ленинскую формулу, что та кое коммунизм? Студенческая шутка по этому поводу: (Арифметически получается: что же такое чистая советская власть? Это когда коммунизм (есть) минус — нет электричества»
И тогда Комиссия по изучению природных ресурсов России под руководством В. И. Вернадского предложила быстрое улучшение положения: создание высоких плотин и за счет этого — громадных водохранилищ. Вода будет падать искусственным водопадом, крутить турбины, давать электроэнергию.
Этот план привел большевиков в восторг. На его основе они создали Государственную комиссию по электрификации России (ГОЭЛРО). Возглавил ГОЭЛРО Г. М. Кржижановский, в работе комиссии активное участие принимал В. И. Ленин, который называл «План ГОЭЛРО» второй программой коммунистической партии России и выдвинул свою знаменитую формулу: «Коммунизм есть советская власть плюс электрификация всей страны».
Все годы советской власти было не принято упоминать тех, кто разрабатывал План еще до революции. Туманно ссылаясь на «народ», коммунисты назвали электрическую лампочку «лампочкой Ильича», а все лавры создателей и организаторов проекта приписали самим себе. Острословы упражнялись в «арифметике»: если коммунизм = советская власть + электрификация, то что такое советская власть? Это коммунизм минус электрификация всей страны.
Юмор юмором, а успехи реализации Плана ГОЭЛРО впечатляют. Он был перевыполнен по всем основным показателям уже в 1935 г. По производству электроэнергии - в 2,5 раза. В 1947 г. по производству электроэнергии СССР занимал 1-е место в Европе и 2-е в мире (после США). В СССР появились самые большие в мире тепловые электростанции (Приднепровская, Конаковская, Змиевская) и гидроэлектростанции (Братская, Усть-Илимская, Красноярская, Волжская). Если это признаки отсталости, то простите - а что же тогда признак развития, богатства и успеха? (Науч. ред.)
Острословы пусть развлекаются, но ведь электрификация-то состоялась. Вот только с «лампочкой Ильича » выходит, конечно, несуразица. Это скорее уж тогда «лампочка Яблочкова» или «лампочка Вернадского».
Русские изобретения: на земле
Большинство жителей России искренне считают, что железные дороги к нам пришли с цивилизованного и богатого Запада, и мы к их созданию не имеем никакого отношения. Но и это суждение неверно. В сущности, что нужно для работы железной дороги? Во-первых, нужен локомотив, который потащит за собой вагоны. Такие локомотивы-паровозы поначалу приводились в движение силой пара.
Во-вторых, необходима железная дорога: рельсовый путь для движения поездов.
Такие пути известны с XV века. Деревянные или металлические рельсы прокладывали в местах горных разработок или на подходе к рудникам для перевозки тяжестей. В шахтах вагонетки толкали люди, на поверхности земли или в крупных штреках в вагонетки впрягали лошадей. В городах Европы (в т. ч. в Петербурге) была конка: своего рода трамвай, когда вагоны по рельсам везли четверки или шестерки тяжеловозов.
В 1803 г. первый раз по рельсам проехал паровоз: британский инженер Тревитик поставил паровой котел на двухосную раму с четырьмя колесами. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под его тяжестью. Руководство шахты решило, что он обходится дорого и только портит рельсы.
Из-за этого решения паровозы побежали по Земле на 11 лет позже, когда в 1814 году Джордж Стефенсон построил паровоз «Блюхер». Этот локомотив мог передвигать восемь повозок-вагонов с рессорами, общей массой 30 тонн со скоростью 6 км/ч.
Но что удивительно: из ошибочного решения 1803 года никто не делает далеко идущих выводов о тупости британцев и их неспособности к техническому прогрессу.
В 1815 году Стефенсон усовершенствовал паровоз. В 1823 году — еще раз. Вскоре британские железные дороги стали реальностью.
Паровоз отца и сына Черепановых увидел свет в 1833 году. Не такой уж большой промежуток времени отделяет друг от друга паровозы британские и русский. Тем более что паровозы британцев до 1824 года оставались машинами без дорог. Их придумали, но никак не могли приспособить для них рельсовые пути.
Теперь предстояло проложить рельсовые пути для движения поезда. Первый такой путь начал работать в Британии только в 1825 году - на участке примерно в 15 км. В 1830 году введена в эксплуатацию первая железная дорога в США.
Слева - Николаевский вокзал постройки 1844-1871 гг. Архитектор К. А. Тон.
Назван не без намека на Николая Угодника — покровителя путешественников, и конечно, в честь императора Николая I Павловича — покровителя железнодорожников. Нам вокзал пока известен как Ленинградский
А в России? В России первая железная дорога заработала в 1837 году, между Петербургом и Царским Селом. Отставание на семь лет. Если в этом случае вообще можно говорить об отставании. Скорее здесь та же закономерность: группа самых развитых стран мира движется в одном направлении, обмениваясь своими достижениями. Россия - в ряду этих стран, и многие ее достижения позволяют уверенно говорить о приоритете.
Николай II в поезде. Русские железные дороги славились качеством и надежностью. Русские цари любили путешествовать на поезде и одни, и вместе с семьями
Для нас так привычна трасса Москва-Петербург, что нам трудно осознать ее как нечто удивительное и громадное. А в 1851 году в России завершился самый грандиозный железнодорожный проект того времени: 272 крупных сооружения, 184 моста, более 600 верст железнодорожных путей.
Ни в Европе, ни в США не было железных дорог такого масштаба. В 1860-70-е годы в США строят Большую Среднезападную дорогу, соединяя восточное побережье с американской континентальной глубинкой. Эти трассы побивают русский рекорд.
Но в России уже строятся железнодорожные трассы от Москвы до Киева (800 км), до Бреста (1000 км), до Челябинска (1400 км). Опять русские всех обогнали. Но как всегда - обогнать обогнали, но своего приоритета не осознавали, даже не думали о нем. Все лучшее - строго из Англии!
Европейцы вынашивают грандиозные планы: построить железную дорогу от Кале и Парижа до Багдада!
От Багдада через пустыни и степи Средней и Центральной Азии до Китая! От Берлина и Варшавы до побережья Тихого океана!
Из этих планов трансазиатских магистралей частично реализовался только один: из Европы в Багдад. В повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» действие разворачивается как раз на трассе поезда, идущего из Багдада[90].
И это все. А вот в России планы такого масштаба реализовывались. От Москвы до Челябинска уже почти полторы тысячи верст. А от Челябинска до Ташкента - больше полутора тысяч. Это больше любой трассы в Соединенных Штатах и к тому же — осуществление европейской мечты - протянуть железные дороги в глубь Азии. Кто мечтает, а кто осуществляет.
В 1895 году Транссибирская магистраль достигла Красноярска — 3500 верст от Москвы. К 1904 году Великая Сибирская магистраль дошла до Владивостока (7000 верст от Москвы). От Верхнеудинска (с 1934 г. — Улан-Удэ, столица Бурятии) ветка пошла на юг, до столицы Монголии Урги (с 1924 г. — Улан-Батор). В Чите путь тоже раздвоился. Южная ветка прошла по территории Маньчжурии, до города Харбина.
О таких железных дорогах мечтала вся Европа. Было написано несколько фантастических романов, действие в которых разворачивается в поездах, мчащих европейцев через Центральную Азию и Китай. Опять же — кто романы пишет, а кто и осуществляет фантастику. Но европейцы построят 100 километров железной дороги и испишут 1000 километров газетных листов о своих достижениях. Мы — наоборот: построим дорогу до Тихого океана и молчим. Или вопием о своей отсталости и неспособности к вождению паровозов без чуткого надзора из-за границы.
Вот по какому показателю наши железные дороги всегда проигрывали, проигрывают и будут проигрывать европейским, так это по плотности. Герои британских романов - что Джером Джерома, что Конан-Дойля могут проехать поездом чуть ли не до любого места в Англии. Если Ватсону приходится ехать в конном экипаже от станции до Баскервиль-холла час или два - это уже невероятная глушь. Действительно: 15 или 20 верст до железной дороги! Медвежий угол!
В такой громадной стране, как наша, плотность железных дорог никогда не сравняется с британской. Вопрос: можно ли назвать это отсталостью?
А по масштабу железнодорожного строительства мы уверенно обгоняем европейцев. И по качеству обгоняем. По крайней мере до рубежа 60-70-х годов наши железные дороги были лучшими в мире. Двухпутные, прекрасно сделанные, надежные, они поддерживались в отличном состоянии. Даже во время Гражданской войны 1918-22 годов на многих участках продолжали ходить поезда.
Дело и в скорости движения, и в готовности вводить более мощные паровозы, электрическую тягу, тепловозы, у которых вместо паровой машины — двигатель внутреннего сгорания. О тепловозах тоже говорила вся Европа, но первый в мире магистральный тепловоз мощностью в 1000 лошадиных сил был построен в 1924 году в СССР.
Впрочем, Европа и не нуждалась ни в таких мощных тепловозах, ни в такой скорости движения.
В 1950-е гг. в СССР вообще перестали производить паровозы и окончательно перешли на тепловозы. В Британии же продолжали их выпускать до 1970-х гг.
Лучше у нас и вагоны, особенно пассажирские. И СВ, и купейные, и плацкартные вагоны очень удобны. Они прекрасно приспособлены именно для того, чтобы проводить в них много времени.
Всякий, кто ездил в поездах по Европе, знает: там купе менее удобны. С виду все красивенько, с зеркалами и с умывальниками прямо в купе, с коврами и витыми ручками. Красота! Но полок в купе или 2 - одна над другой - это 1-й класс, как у нас купейный. Или где 3 полки - тоже по одной стенке одна над другой. Расстояние между полками соответствующее. Если один захотел спать, ложиться приходится всем. Это 2-й класс. В одном французском фильме комиссар Мегрэ с помощниками едет поездом на юг в купе 2-го класса. Пожилой толстый мужик оказывается словно стиснут этими полками. Французам, может быть, нравится... Нам - не слишком, мы избалованы своими железными дорогами.
А купе с 2 нижними полками в Европе не бывает вообще. Бывают купе-люкс — на одного, но это недемократично по цене настолько, что трудно советовать так ездить. (Науч. ред.)
Любопытен отзыв о современных китайских поездах кандидата географических наук С. Р. Чалова, побывавшего в Китае в научной командировке: «Китайский купированный вагон по планировке такой же, как наш, но в нем постоянно работает кондиционер, кроме туалета, где вместо унитаза — аккуратная дырочка в полу, есть умывальная комната с тремя раковинами. Плацкартные вагоны нескольких типов: одни по расположению - как купе, только в отсеке 6 лежачих мест (по 3 с каждой стороны), поэтому забраться наверх — действительно попасть в "поднебесную". Отсек этот не закрывается. Другой вид плацкартных вагонов - более дешевого класса. Купе в них полностью открыты в проход и полки расположены также по 3 друг над другом. Нет персонального освещения и того, что очень нам понравилось в купе - аккуратных мусорных урн и термосов с горячей водой. В Китае есть и двухэтажные поезда. В них на каждом этаже обычные купе». - www.statusquo.ru. (Ред.)
Здесь, конечно, дело и в другом отношении к дорогам в России. Промышленность Европы жмется к морям, морской транспорт обеспечивает дешевые пути. Да и невелика Европа, все относительно близко. Мы же - колоссальная континентальная страна, где города редки и разбросаны.
Мы живем в стране, где приходится много и подолгу путешествовать. Все мы хотим ездить хотя бы с подобием удобства. Мы путешествуем со вкусом, со смаком — слишком важная это часть нашей жизни.
Может быть, еще и поэтому наши железные дороги долгое время были лучшими в мире.
Простите... как тут насчет отставания?
К вопросу о невостребованных изобретениях
Печальная это тема: невостребованные вовремя открытия. Говоря об отсталости России, часто приводят в пример судьбу паровой машины Ивана Ивановича Ползунова. В середине XVIII века на алтайских горных разработках он сделал совершеннейшую для того времени паросильную машину. Не выдержал мастер напряженной работы, умер от чахотки за неделю до ее испытания. Без мастера машина оказалась никому не нужна: никто толком не знал, что с ней делать.
Грустная история? Очень грустная.
Или вот история Ивана Петровича Кулибина. Почти всем его проектам выпала судьба не быть реализованными. Разве что созданный в 1779 году прожектор, при малом источнике дававший мощный свет, был использован при освещении мастерских в промышленности.
А множество часов разных размеров и назначения, сделанные Кулибиным, использовались как игрушки.
Проекты паровой машины, приводящей в движение суда, так и остались на бумаге.
Точно так же остался на бумаге и созданный в 1779 году проект одноарочного моста через Неву с длиной пролета в 298 метров вместо планировавшегося ранее моста с 50-60-метровыми пролетами. Модель такого моста в 1/10 натуральной величины проверяла специальная комиссия. Все в порядке... Но правительство не верило в реализацию идеи и денег не дало. Печально? Очень печально.
Всего Кулибин за свою долгую жизнь разработал три варианта деревянных и три варианта металлических мостов. Все расчеты хорошо обоснованы, в принципе все проекты могли быть осуществлены. Но ни один не был воплощен.
Еще раз повторю: да, Кулибину выпала печальная судьба. Но только вот «техническое отставание» России в этой судьбе никакого значения не имеет и вообще ни при чем. Потому что во всех обществах бывают открытия, которые невозможно применить: или по техническим причинам, или из-за косности, неподготовленности человеческих умов. В конце концов, паровую машину могли придумать уже римляне. Две тысячи лет назад по морям, омывающим Европу, могли бегать первые пароходы. Не менее грустной, чем у Кулибина, была судьба Архимеда - гражданина Сиракуз и знаменитого мудреца.
И Дени Папен, известный французский изобретатель и инженер, в 1680 году построил паровой котел, которым никто не хотел заниматься. Тоже не самый веселый сюжет... История невостребованности умного человека - всегда грустная. Но ведь никому и в голову не приходит, что Франция в XVII веке — научно и технически отсталая страна, и трагедия Дени вызвана именно этим. Просто обогнал он свой век, этот талантливый Папен.
Неизвестный художник «Портрет Ивана Петровича Кулибина». 1818 г. Кулибин всячески подчеркивал свое простонародное происхождение — сейчас сказали бы «пиарился» в качестве самородка. Ходил с бородой, в сапогах и в кафтане - хоть по Академии, хоть на прием к Императрице. А в автобиографии о годах юности писал: «Имел я случай быть в Москве за гражданским делом и по охоте своей ходил к одному часовому мастеру раз до пяти, и был у него времени по получасу и по часу, и видел стенные и карманные часы в починке, у которого купил испорченную резальную колесную машину, да токарный машинкой лучковой станок». Что ж, академиков было довольно много, а самородок - один! Все правильно делал
А может, и с Кулибиным все не так просто? Не в отсталости и дикости страны тут дело, а в том, что гений отдельного ученого может обогнать свою эпоху?
По крайней мере, относились к Кулибину именно как к гению. Умнику, интеллектуалу, изобретателю. Он ведь происходил из семьи мелкого торговца в провинциальном Нижнем Новгороде.
Екатерина Великая сделала его, молодого, незнатного, небогатого и совершенно неизвестного, заведующим механической мастерской Петербургской Академии наук. Уволил его только Павел I, принципиально уничтожавший всё, что создала мать. В 1801 году Кулибин, потеряв место, уехал в родной Нижний Новгород и жил там в страшной нужде. Очень грустно.
Но отсталость-то России тут при чем? Типичная династическая свара: паны дерутся, а у холопов чубы трещат.
Уже несколько поколений Кулибин - живая иллюстрация «научной и технической отсталости России». Якобы крепостническая страна не нуждалась в изобретениях и механизмах, отвергала талантливых людей. Но посмотрим по-другому: судьба Кулибина показывает не только неготовность общества воспринимать передовые технические идеи. Она также свидетельствует о положительном отношении к «умникам», о готовности уважать и всячески продвигать творческих людей.
Во Франции, говорят, был такой смешной и грустный случай: в начале XIX в. в Париж пришел из далекой провинции нищий крестьянин. Он сел на крыльце Министерства сельского хозяйства и рассказал пришедшим чиновникам, что совершил важное открытие. Оказалось, этот неграмотный человек самостоятельно открыл... бином Ньютона. Сам. Единицы он называл «палками», нули — «кругами» и в общем самостоятельно создал всю современную математику.
Он честно пытался донести до общества свое открытие. Куда надо идти? Ему сказали: иди в Париж, в министерство. Он пришел в Париж, спрашивал у ранних прохожих, где тут Министерство? О существовании разных министерств крестьянин понятия не имел, и кто-то махнул рукой в сторону Минсельхоза.
Когда чиновники ему объяснили, что поздно, все давно уже открыто до него, пожилой человек заплакал и пошел обратно, в свою деревню. Для образованных французов он был нелеп и смешон. А вот для русских почти той же эпохи Кулибин был интересен и ярок. Невольно вспоминается разговор Сперанского с Александром I:
— И как тебе французы, Сперанский?
— Люди там хуже наших, государь, но законы у них лучше.
— Вот и надлежит нам сделать так, чтобы законы стали не хуже французских, а люди бы хуже не стали.
Русские изобретения: над реками
Проносясь над реками и оврагами на автомобиле или на поезде, мы мало задумываемся о том, сколько труда и таланта требуется для сооружения мостов, -этих чудес инженерного гения. Порой продолжаем бормотать про историческую «отсталость» России.
Одни железные дороги России потребовали сооружения более двух тысяч мостов: от совсем коротеньких, в несколько метров, до моста через Енисей длиной в 2400 метров. Строили его отечественные инженеры. У них как-то получилось, несмотря на то что европейцы за ними не присматривали.
Другой шедевр - мост Патона: цельносварной металлический мост в Киеве, над Днепром, названный в честь инженера Евгения Оскаровича Патона. Иностранцы считают этот мост шедевром инженерного искусства. Это мы почти не слыхали про Патона, и ни в одном учебнике истории о нем ни полслова. Не гордимся, не помним. В Британии хватило бы рассказов о гениальном инженере на десятки книг.
Австралийский Сидней страшно гордится своим мостом. Мост длиной в два километра, считая с подъездными путями. Он так высок, что под ним могут проходить крупные океанские суда. Сиднейский мост, конечно, одноарочный - как несостоявшийся мост Кулибина через Неву. Он соединяет два берега морского залива.
Не буду спорить — замечательное инженерное сооружение. Но вот мост через Енисей в Красноярске длиннее сиднейского и так же высок. И под красноярским мостом вполне могли бы проходить океанские суда высотой в 20-25 метров!
Мы могли бы ничуть не меньше хвастаться своим мостом, чем сиднейцы. Почему скромно молчим в платочек? Натура такая... Сами о себе - всегда прескверного мнения. Если верить Базарову - тем только и хороши.
Русские изобретения: под водой
Россия - не только родина винтовки и электрической лампочки, не только страна лучшего в мире танка и лучших в мире железных дорог, но и минного флота, торпедоносцев и торпед.
Знаменитый адмирал Степан Осипович Макаров осуществил идею атак миноносцами турецкого флота еще во время Русско-турецкой войны 1877-78 годов. Он же впервые в мире использовал самодвижущуюся мину-торпеду. Наверное, он не знал, что Россия — страна отсталая и в ней изобретений не случается.
Российский флот всегда использовал передовые технологии - для каждого времени свои. И, наверное, не просто так, не с перепугу, год за годом, век за веком Россия в морских сражениях побеждала. Помимо героизма наших моряков срабатывали воплощенные в кораблях технологии.
«А как же Цусима?» — скажет читатель-скептик. Да, Цусима — это символ разгрома. Действительно, в Цусимском проливе в мае 1905 года японский флот под командованием адмирала Того сокрушил русскую эскадру. На эту тему много написано, почитайте хотя бы блестящий роман Пикуля. Поражение всколыхнуло революционную ситуацию в стране. Нечеловечески веселился бесноватый Ильич: «Этого ожидали все, но никто не думал, чтобы поражение русского флота оказалось таким беспощадным разгромом... Перед нами не только военное поражение, а полный военный крах самодержавия» (Полное собрание соч., 5 изд., т. 10, с. 252).
Только почему-то никто не говорит о том, что Цусима именно так была воспринята русским обществом потому, что это было первое в истории России крупное морское военное поражение. Первое. Это раз. И кроме того - свежий японский флот, вообще-то, превосходил по огневым показателям потрепанный русский в 1,5 (!) раза. Это два. Так в чем позор-то?
А еще Россия — родина подводной лодки. То есть придумывали подводные лодки, как обычно, параллельно — в нескольких странах, но было в этих изобретениях нечто очень отличное от русского опыта.
Первые опыты такого рода случайны, значительно отдалены друг от друга по времени и не имеют последствий. Отдельные искорки. Такова лодка голландца ван Дреббеля, построенная в 1620 году в Лондоне, Д. Бушнелла - в 1776 году в США, Р. Фултона - в 1801 году во Франции. Ни одна из них никогда не применялась в деле.
Такова же и подводная лодка изобретателя-самоучки Ефима Никонова, построившего ее в Петербурге в 1724 году. Ефим Никонов даже попытался поставить на этой лодке паровой двигатель. Безуспешно, разумеется.
Европейцы пытались в военном деле использовать подводные лодки... Но без двигателя. Приводимые в движение людьми, они оставались ненадежны и малоэффективны. Во время войны Юга и Севера в США некий Хорас Ханли построил подводную лодку длиной 10,5 м, шириной и высотой 1,7 м. Экипаж из 9 человек вручную приводил в действие гребной винт. Лодка подошла вплотную к шлюпу северян «Хьюсатоник» и потопила его шестовой миной из 45 кг пороху. Лодка тоже затонула, и какое-то время никто в США не пытался более строить подводные лодки.(Науч. ред.)
В отличие от Европы в России идея подводной лодки продолжала жить и развиваться. То, что было для Запада забавным экспериментом, в России стало национальным проектом. В 1834 году построена подводная лодка по проекту военного инженера К. А. Шильдера.
Эксперименты продолжались: в 1866 году создана подводная лодка И. Ф. Александровского, первая — с механическим двигателем, родоначальница современного подводного флота.
В 1879 году подводная лодка Александровского усовершенствована С. К. Джевецким. Теперь у русской подлодки есть система очистки воздуха, перископ, электрические аккумуляторы, система удержания глубины на подводном ходу.
В 1912 году по проекту М. П. Налётова создана подводная лодка «Краб» — первый в мире подводный минный заградитель. Разрабатывается проект разведки Ледовитого океана с помощью подводной лодки. Предполагалось пройти подо льдами и выяснить, что же делается на Северном полюсе? Проект сначала отложили, сочтя слишком рискованным для участников экспедиции, а вскоре — началась Германская война.
Война, сменившая по ходу своей и последующей истории несколько названий. Сначала Германская или Отечественная. Потом — Германская или Мировая. Потом - Мировая Империалистическая. И наконец, просто — Первая мировая.
Теперь вспомним блестящий фантастический роман Жюль Верна о подводной лодке «Наутилус» и загадочном капитане Немо[91].
У этой подлодки есть всё, что у русской. Разве что в комфорте, скорости хода и способности долго находиться под водой Жюль Берн несколько преувеличил. Так сказать, заглянул в будущее. Почти что в российское настоящее.
И капитан Гаттерас у него рвется к Северному полюсу, как и капитан Немо. Но у мечтателя Жюль Верна, у кабинетного теоретика, писателя-фантаста, все это происходит в некой выдуманной им, сконструированной реальности.
Русские традиционно сами себя считают отрешенными от жизни романтиками, мечтателями, а европейцев - людьми практичными и приземленными. Но вот факты: это Жюль Берн мечтал и фантазировал. Придумывал подводную лодку - но в фантастическом романе.
Подводная лодка «Дельфин» на заводе.
Подводная лодка «Дельфин» на рейде.
Очередной этап развития подводного флота России. 1904 г.
А у практичных, деловитых русских те же самые события — дело не вымысла, не отвлеченной игры ума, а практически реализуемого проекта.
Просто удивительно, сколько усилий приложено для того, чтобы навести тень на плетень и свалить все с больной головы на здоровую - представить отсталую Францию, тешащую себя сказками Жюль Верна, технически передовой страной. А передовую, динамичную Россию конца XIX - начала XX века, которая на практике осуществляла французские мечтания, представить страной, отстающей в научно-техническом развитии. Посмотрите на примере подводной лодки - разве все было не наоборот?
Русские изобретения: в воздухе
То же самое и с изобретением самолета, и с созданием авиации. Многие пытались построить самолет на паровой тяге. Но паровые машины были слишком тяжелы, да и мощности не хватало.
В 1894 году в Англии знаменитый инженер X. Максим (известный больше как изобретатель пулемета) построил гигантский самолет с паровой машиной. Он потерпел аварию при взлете, слава Богу обошлось без жертв.
К. Адер во Франции пролетел несколько десятков метров на такой же машине, но меньшего размера...
А русские? Мы что, забыли контр-адмирала Александра Федоровича Можайского, который 3 ноября 1881 года получил патент на изобретенный им «воздухолетный снаряд», иначе — самолет? В Красном Селе под Петербургом он построил самолет с двумя паровыми двигателями 20 и 10 лошадиных сил и испытал его в 1885 году.
Испытания показали, что самолет не мог взлететь... точно как спустя 10 лет самолет Хайрема Максима. Но главное - мы ведь тоже участвовали в такого рода попытках, и в истории авиации Россия входит в ту часть человечества, которая стояла у истоков.
Наши предки пошли даже дальше Европы: в России в 1897 г. К. Э. Циолковским создана первая в мире аэродинамическая труба. Вторая - тоже в России, в 1902 г., Н. Е. Жуковским. Об этом пишут обычно: «Создана одна из первых в мире аэродинамических труб...» Но эти две аэродинамические трубы — не «одни из первых», а первые. Уже потом были аэродинамические трубы Т. Сантона в Национальной физической лаборатории в Лондоне (1903), Л. Прандтля в Геттингене (1907), А. Г. Эйфеля в Париже (1910). А в России к тому времени (с 1904) работал созданный и возглавляемый Жуковским Аэродинамический институт.
Есть очень интересные сведения о том, что еще Можайский провел эксперимент: лошадей впрягали в модель самолета, они на полном скаку ее несли, а ученый смотрел, как эта модель ведет себя в движении.
В результате мы первыми стали обкатывать форму будущего самолета, стремиться к обтекаемости фюзеляжа. Видимо, для русских важно было довести эксперимент до стадии реализации. Об этом приоритете России упоминать тоже считается неполиткорректным. (Науч. ред.)
17 декабря 1903 года братья У. и О. Райт поставили на «летающую этажерку» двигатель внутреннего сгорания и впервые в истории человечества пролетели несколько десятков метров. В 1908 году их самолет мог держаться в воздухе уже полтора часа.
Во Франции Л. Блерио в 1909 году перелетел из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Надо ли упоминать эти достижения? Несомненно! Но почему-то из истории авиации полностью исчезают все российские эксперименты тех же 1907-13 годов. На самолетах Я. М. Гаккеля, Д. П. Григоровича, В. А. Слесарева, И. И. Стеглау тоже стояли двигатели внутреннего сгорания.
Блерио пролетел порядка 120 км. А Гаккель в том же 1909 г. пролетал и по 150 км. Но в истории авиации говорят о Блерио, а не о Гаккеле.(Науч. ред.)
Перед началом Первой мировой войны Россия начала конструировать многомоторные самолеты. Таков был созданный в 1913 году И. И. Сикорским «Русский витязь» и чуть позже построенный 4-моторный самолет «Илья Муромец» — самый мощный в Первой мировой войне. «Илья Муромец» поднимал до 800 кг бомб, нес на борту 3-7 пулеметов и экипаж из 8 человек. Ни у Германии, ни у Антанты, ни у США не было ничего подобного.
С-22 «Илья Муромец». «Илья Муромец» — общее название нескольких серий четырехмоторных бипланов, разработанных И. И. Сикорским и выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913-18 гг. Сверху на фюзеляже была прогулочная палуба!
На протяжении всей Первой мировой, как считается военными историками, сбит был всего один «Илья Муромец», притом при совершенно анекдотичных обстоятельствах: команда выполнила боевое задание и на обратном пути... увлеклась игрой в преферанс. Как?! А вот так. Настолько были уверены, что «Илья Муромец» абсолютно неуязвим. Сели, постелили на пол шинель, раскинули карты и раскупорили коньяк. Исключительно русская безалаберность, к слову сказать. Немецкие самолеты русские летчики заметили только тогда, когда те открыли огонь чуть ли не в упор (об этом мы уже говорили в 1-й книге «Мифов о России»).
Россия — родина первого гидросамолета: «летающая лодка Григоровича» создана в 1913 году. И в СССР авиация никогда не была примитивнее и хуже западной. Нас долго пытались убедить, что «Боинг» - это очень хорошо, а «Ил» и «Як» — очень плохо. Но сейчас россиянин легко может убедиться, так ли это: на наших внутренних трассах немало американских «Боингов» и европейских «Аэробусов». Сравнивать, правда, тяжело и бессмысленно, поскольку большинство «Боингов» на наших линиях или новые, или сделаны в конце 1990-х. А большинство отечественных машин — в 1970-х. То есть это все равно, что сравнивать в комфорте, скажем, знаменитую «Волгу-21» и современный 600-й «Мерседес SL». Тут скорее надо удивляться другому: наша старая гражданская авиация, заметно проигрывая (на сегодня) современной западной авиации в комфорте, экономичности, экологичности, на удивление не так уж сильно отстает в летных характеристиках (а это - машины вообще ДРУГОЙ ЭПОХИ) и заметно превосходит в надежности и долговечности[92].
Как видите, Россия и в освоении воздушного океана до самой перестройки — ни на шаг не отставала. Создавала модели не только ничем не хуже западных, но и как правило — намного лучше. А что русских воздухоплавателей, увы, меньше «пиарят», чем западных, в том числе в самой России, - это другой разговор.
Даже более важно, чем создание конкретной модели самолета, создание единой научной дисциплины — экспериментальной и теоретической аэродинамики. Создана она была в России, и создатели этого направления в науке - Николай Егорович Жуковский и его ученик, академик С. А. Чаплыгин. Это у них весь мир, в т. ч. Запад, брал необходимые базовые сведения, чтобы строить свои собственные самолеты. (Науч. ред.)
Космический приоритет России
Космический приоритет России
Но, может быть, самый важный из научно-технических приоритетов России - космический. Сегодня трудно и представить себе, до какой степени далека была наука Европы от идеи выхода в космос в XIX веке и даже в первой половине XX века. Одна из причин этого «трудно представить» - мы-то сами живем в культуре, в которой задача освоения космоса поставлена уже в конце XIX века. Больше ста лет назад. Шесть поколений прожили в поле этой идеи.
Народоволец Николай Иванович Кибальчич (1853-1881). Казнен 3 апреля 1881 года вместе с Перовской, Желябовым и другими по делу об убийстве Александра II. В день казни ему было неполных 28 лет.
Поразительное и горькое сочетание научного предвидения и политической уголовщины! Невозможно не признать, что приговор совершенно справедлив. И в то же время невольно думаешь: а что могло бы получиться из Кибальчича в зрелые годы?! Террорист класса Савинкова или Менахема Бегина? Или ученый мирового масштаба, уровня Циолковского и Вернадского?
За несколько дней до казни Кибальчич разработал оригинальный летательный аппарат, предназначенный для полета человека в космос. Ракету... В этом проекте мало фантастического. Все очень реально и практично. Предложен пороховой двигатель, предусмотрены ракета-носитель, управление полетом путем изменения угла наклона двигателя, обеспечение устойчивости аппарата. В общем, не отвлеченное мечтание, а совершенно реальный и в принципе выполнимый проект.
Константин Эдуардович Циолковский тоже говорил о выходе человека в космос как о реальнейшем проекте. Он высказался о пользе применения ракет для освоения космоса в 1883 году (почти одновременно с Кибальчичем!). Так что есть и дата начала Русского Космического Проекта: начало 1880-х годов.
Развивая теорию движения ракет (это научное направление потом назовут ракетодинамикой), Циолковский создает математически строгую теорию реактивного движения, теорию ракет и ракетного топлива, теорию движения ракеты в неоднородном поле. Он рассчитывает нужные силы для преодоления атмосферы, посадки на планету с атмосферой и без нее.
Циолковский - основоположник теории межпланетного сообщения, освоения межпланетного и межзвездного пространства, создания искусственных спутников Земли, орбитальных станций как поселений и как станций для космических кораблей.
Это он просчитал и показал реальность для тогдашней земной техники достижения скорости, достаточной для выхода в космос. Доказал осуществимость межпланетных полетов.
О приоритетах: многие работы Циолковского относятся еще к 1896 г. В 1903 г. вышла его статья «Исследование мировых пространств реактивными приборами». В ней он обосновал реальную возможность применения ракет и ввел применяемую до сих пор «Формулу Циолковского» - основное уравнение движения ракеты. (Науч. ред.)
Циолковский полагал: конечная цель выхода в космос - полное перерождение мыслящих существ, людей. Возможно, человек не сможет жить в космосе... Ну и что? Будет в космосе жить не человек, а «некий плазмоид».
Крышка сувенирного набора Балабановской экспериментальной спичечной фабрики «К. Э. Циолковский». 1964 г.
В наборе есть поистине уникальная этикетка - «Закладка музея К. Э. Циолковского Ю. А. Гагариным»
Климент Аркадьевич Тимирязев тоже писал об освоении человеком космоса как о реалии совсем недалекой[93]. Развивая идею о жизни на Марсе, он предположил: марсианские растения подобны растительности земных высокогорий. Надо тренировать будущих космонавтов в высокогорьях!
Итак. И на Западе, и в самой России уверены: Запад динамичен, прагматичен, нацелен на конечный результат. Русские — это крылатость мысли, при ее полной оторванности от практики, склонности к пустому теоретизированию и бесплодному умствованию. Отсюда и научно-техническое отставание.
Возьмите космический роман Герберта Уэллса «Первые люди на Луне» (1901 г)[94] Сюжет незамысловат. Полет на Луну стал возможен благодаря безумному открытию некоего мистера, который обнаружил дивные свойства какого-то нового металла. В общем, не расчет, не планирование, не научные догадки, а чистейшей воды сказка. Книга нашего Николая Носова «Незнайка на Луне» (рекомендуется для младшего школьного возраста) с научно-практической точки зрения, несомненно, более полезна для будущего астронавта.
Зато, пока в Британии лучшие писательские умы сочиняли на аэрокосмическую тему необузданные фэнтэзи, в «дикой» царской России не первый год планировали космические перелеты как реальность.
Значительно позже, в 1930-е годы, английский фантаст К. Льюис (известный как автор недавно экранизированных «Хроник Нарнии») высказывает еще более определенную мысль: космические перелеты в принципе совершенно не нужны человеку. Космос — это есть небеса, где правит Господь Бог, где обитают души, не нуждающиеся в пище, воде, воздухе и тепле[95].
Заметим: позиция Льюиса содержит абсолютно все, что приписывают обычно России: она религиозна, отвлечена от реальности, его книга построена на морализаторстве, резонерстве и абстрактных рассуждениях. Никакого смысла, тем более никакой практической пользы от освоения космического пространства Льюис не видит.
А в это самое время в СССР издаются книги Циолковского, полные практических расчетов. Выходит «Звезда КЭЦ» Александра Беляева, в которой рассказывается о повседневной, практичной работе в космосе обычнейших советских людей.
Космическая программа СССР, вплоть до появления первых искусственных спутников и полета Гагарина — продолжение и развитие Русского Космического Проекта, который действовал с 1881 по 1961 год и был блестяще реализован.
В свое время мир высоко оценил этот проект. В США даже изменилась парадигма народного образования: если русские смогли нас настолько обогнать, надо заимствовать у них способы обучения и воспитания! И заимствовали. Не посчитали зазорным признать наше явное превосходство.
Читатель! Всякий раз, когда над тобой тает реверсионный след сверхзвукового самолета, когда по радио тебе сообщают о полете в космос (неважно, с какого космодрома и в какой стране), вспомни о предках, которые начали эту работу. Они готовили этот день. Они заслуживают благодарной памяти.