Что я ответил ему? На флоте нет специальности, которая не была бы овеяна романтикой или славой героических подвигов. Хочу особо подчеркнуть: почетно служить на любом корабле. Воина красит не место службы, а его труд.
Вспоминаю тот день, когда я пришел курсантом на подводную лодку. Это было в Севастополе. Нас, новичков, собрал в отсеке командир, поговорил по душам, а в заключение сказал: «Вы, конечно, слышали о доблестных флотоводцах Ушакове и Нахимове. Это были рыцари моря. Такими их сделала любовь к Отечеству, к морю. В морских боях они никогда не знали поражений. В каждом из вас хочу видеть черты флотоводцев».
Эти слова моего первого командира я пронес через все свои годы и сегодня адресую будущим морякам.
Я немало поплавал по морям.
И теперь, когда, как говорится, великое множество миль за кормой, я могу честно сказать: я счастлив.
И, если бы нужно было повторить жизнь, я, не задумываясь, пошел бы той же дорогой.
Мне кажется, что́ еще можно просить у судьбы, если она подарила тебе самое прекрасное — океан, достающий до звезд, и чувство, что ты посвятил себя нужному Родине делу!
А. Качарава,начальник Грузинского пароходства, бывший командир ледокола «Сибиряков»ДОРОГОЙ ОТЦОВ
Летом 1942 года мощный гитлеровский линкор «Адмирал Шеер» тайно пробрался в Карское море. Командир его имел приказ уничтожать советские караваны судов, зимовки, порты, станции.
Недалеко от острова Диксон на пути фашистского пирата стал наш прославленный еще в мирное время ледокольный пароход «Сибиряков». Почти не вооруженное судно, которым командовал тогда капитан Анатолий Качарава, вступило в первый бой с линкором.
Подводя итоги этого сражения, командующий Северным флотом А. Г. Головко писал: «Адмирал Шеер» не сумел ни разгромить порт и полярную станцию с ее мощным радиоцентром, ни потопить находившиеся в порту суда… Преклоняюсь перед мужеством и героизмом полярников!»
«Сибиряков» или, как называли его с той поры, «Полярный «Варяг», погиб в этом бою. А слава его экипажа и капитана будет жить вечно.
Сейчас Анатолий Качарава — начальник Грузинского морского пароходства.
Юность бредит морями. И даже на пороге зрелости, определив свое истинное призвание, она хранит верность мальчишеской мечте о дальних плаваниях и незнакомых странах. Я лишний раз почувствовал это, когда во время последней стоянки в Игарке красноярские студенты, работавшие в порту на погрузке леса, пригласили меня в свой клуб. Каких только вопросов они не задавали, серьезные очкастые политехники и бойкие технологи! Целых два часа бросал меня из стороны в сторону шквал безудержной романтики и ненасытной любознательности.
И я припомнил свою молодость, свой путь к морю, который был трудным, гораздо более трудным, чем у нынешних молодых людей. Может быть, мне возразят, что море, штормы и туманы всегда одинаковы. Я не согласен: разные. Море было другое и штормы другие, потому что иными были суда, их оснащение, иными были навигационные средства и карты.
В особой степени относится это к ледовым северным морям, где порой происходили события, по тогдашним временам до некоторой степени таинственные и непостижимые. Взять хотя бы такой случай.
В 1938 году я вел у острова Тыртова ледокольный пароход «Леваневский». В кильватере шли ледорез «Литке» и пароход «Кировоград». Наше судно прошло благополучно, а «Литке» и «Кировоград», уклонившись метров на двадцать в сторону, сели на камни, получили серьезные повреждения.
Можно было бы, по обычаю северных народов, приписать все воле злых духов. Но, как выяснилось впоследствии, мы, сами того не ведая, проходили над опаснейшей подводной каменной грядой. «Леваневскому» повезло — он попал в небольшую седловинку, остальные угодили на самый гребень.
Да, так осваивалась когда-то Арктика. Не имея ни современной навигационной аппаратуры — такой, как локаторы, гирокомпасы, современные эхолоты, — ни надежных гидрографических карт, вооруженные одними магнитными компасами, на которые, как известно, в заполярных широтах полагаться далеко не безопасно, моряки почти вслепую проходили коварнейшие участки Северного морского пути, внося свою лепту в изучение этого нового сложного района мореплавания.
Но не только непосредственный практический опыт мореходов служил будущему. Моряки в буквальном смысле слова продвигали науку вперед, развозя по все более отдаленным островам и мысам ученых — участников многочисленных экспедиций. Помню, как на том же «Леваневском» мы доставляли первую гидрографическую партию на остров Новая Сибирь. Условия высадки были очень тяжелые. Промеров глубин для этого района тогда не существовало, а вокруг острова большие отмели. И, казалось, нет прохода судну. С огромным трудом нам удалось подойти к берегу и благополучно высадить людей, выгрузить оборудование.
Арктика тридцатых — сороковых годов была школой высшей закалки волевых качеств. Несколько ледокольных пароходов да единственный мощный ледокол «Ермак» — вот и вся ударная сила нашего флота того времени. Проходя с запада на восток или с востока на запад, никогда нельзя было предсказать заранее, вернешься ли ты зимовать в родную гавань или застрянешь где-нибудь в дрейфующих льдах. Иной раз и в одну сторону пройти не успевали.
Молодежь только понаслышке знает о знаменитом дрейфе «Георгия Седова». Я во время этого дрейфа работал в ледовом патруле в дельте Лены. И наше разведывательное суденышко — зверобойная шхуна «Ленсовет», — обманув наступающие льды, лишь чудом ускользнула на зимовку в Тикси по последней оставшейся полынье.
И все же, вспоминая те далекие годы, тысячу раз благословляешь трудности и опасности, с которыми приходилось сталкиваться. Если бы смолоду не прошел этой суровой закалки, кто знает, сколько бы дров пришлось наломать в дальнейшем. А острых моментов — их хватало в годы зрелости, хватает и теперь. Ведь они постоянно подкарауливают любого, кто выбрал себе беспокойную морскую профессию. Растеряйся на миг, потеряй контроль над собой, лишись тактического чутья или притупи на секунду четкий механизм судоводительской реакции — и катастрофических последствий не миновать.
Говорят, что злой и беспощадный ураган рано или поздно настигает любого моряка. Мне с этим «несдержанным товарищем» не раз приходилось иметь дело. Только в одном памятном рейсе по пути из Провидения во Владивосток ураган трепал нас трижды, и самым страшным был его первый разбойничий налет у мыса Африка. Судно потеряло управление, перестало слушаться руля. Бешеный ветер и волна лагом понесли нас к берегу. А берег — это скалы и камни, берег — это катастрофа.
Сделать практически в тот момент ничего было нельзя. Мне как капитану оставалось сохранять спокойствие, и не показное, а настоящее, потому что показное было бы расшифровано и неминуемо вызвало бы панику. К счастью, я мог с чистой совестью сохранять неподдельное хладнокровие, так как еще заранее не счел нужным пренебрегать одной старой хитростью бывалых капитанов и в расчете на зловещие капризы Тихого океана добавил при прокладке курса дополнительно полосу миль в десять вдаль от берега. Оставалось надеяться, что эта «прирезка» нас спасет, так как ураганы длятся не вечно. Так оно и вышло. Когда ветер немного стих, пароход снова подчинился рулю и вышел на прежний курс.
Но, пожалуй, как это ни странно, еще больше волнений и хлопот доставил ураган, внезапно обрушившийся осенью 1962 года на берега Шпицбергена, хотя и застал он нас на стоянке. Наше судно находилось в это время на рейде рудника Пирамида. Вечерело. Пора было швартоваться к причалу и начинать погрузку. И вдруг… Ураган был подобен дальнобойному залпу из ветра и снега; многотонной махиной парохода он играл, как скорлупкой. Мы в этот момент как раз направлялись к причалу, намереваясь ошвартоваться правым бортом, но нас неведомой силой потащило на камни.
Выручила мгновенная, выработанная годами капитанская реакция. Только перемена направления и максимальная скорость могли спасти нас от беды. Пришлось скомандовать: «Полный ход!» — и повернуть к причалу левым бортом. Мы вывернулись в трех-четырех метрах от камней, и, когда подавали на берег швартовые концы, люди еще держались на ногах, сгибаясь и задыхаясь под сумасшедшим напором ветра.
Если ты моряк, готовься к любым неожиданностям и умей противостоять им — такова одна из флотских заповедей. Был случай, когда в одном из рейсов от мыса Финистерре в Бискайском заливе до самого Ленинграда нас преследовал густой туман. Идти Английским каналом, где экран локатора неизменно фиксирует не менее полусотни, а то и около сотни судов, и в ясную погоду не просто. А каково же при нулевой видимости? От самого Бискайя до Балтики трое суток я не сходил с мостика, принимая все меры предосторожности. Дошли до Ленинграда без происшествий…
Нет сомнения в том, что мой сегодняшний рассказ рассчитан на молодежь и обращен в первую очередь к ней. И смысл его состоит не в том, чтобы похвастаться: «Мы-то, старики, бывало…» И не в том, чтобы припугнуть молодых трудностями моряцкой профессии. В нашей просторной всесоюзной кают-компании мне хотелось по душам поговорить с теми, кто со временем сменит нас на мостике, о замечательных традициях советского флота, о большой ответственности, которую принимает на себя молодежь, продолжая дело отцов.
Леонид СоболевЛЮБОВЬ К КОРАБЛЮ[1]
В сентябре 1922 года на рассвете я возвращался из штаба на корабль. «Комсомолец» (тогда еще «Океан») готовился к ответственному походу в южную часть Балтики, к Килю и Бельтам. Это был первый поход корабля красного флота к чужим берегам после гражданской войны, и мне, старшему штурману «Комсомольца», пришлось подолгу засиживаться в штабе над маршрутом этого похода, над английскими лоциями и картами.
Утро было свежее и ясное. Недвижно стояла в гавани вода, поблескивая радужными пятнами нефти и отражая стройные контуры безлюдных спящих кораблей. Дневной шум еще не заглушал птиц, и в густой зелени Петровского парка стоял веселый щебет и гомон. На повороте аллеи в рамке свежей листвы показался «Комсомолец», стоявший на той стороне гавани. Я невольно остановился.