Японским морем, во внешней торговле страны.
| Японские суда | Иностранные суда | |||||||
| Паровые | Парусные | Паровые | Парусные. | |||||
| число | тысяч тонн | число | тысяч тонн | число | тысяч тонн | число | тысяч тонн | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | |
| 1) Порты Тихого океана и Внутреннего моря | ||||||||
| Иокогама | 285 | 678 | 57 | 7 | 638 | 1855 | 2 | 5 |
| Кобе | 884 | 1352 | 6 | 0,2 | 905 | 2485 | 12 | 27 |
| Осака | 198 | 115 | 9 | 1 | 1 | 0,8 | ||
| Модзи | 1061 | 1560 | 3 | 0,4 | 983 | 2016 | 2 | 0,9 |
| Симоносеки | 253 | 134 | 368 | 22 | 3 | 0,3 | 3 | 0,16 |
| Иокканци | 25 | 28 | — | — | 12 | 18 | 3 | 5 |
| Такетойо | 13 | 10 | 1 | 0,1 | 7 | 21 | 1 | |
| Итолзаки | — | — | 40 | 3,6 | — | — | - | |
| 2) Порты о-ва Кю-Сю вне Внутреннего моря | ||||||||
| Нагасаки | 519 | 715 | 103 | 2,2 | 536 | 1268 | 17 | 21 |
| Куциноду | 152 | 211 | 1 | 0,01 | 126 | 285 | 1 | 0,06 |
| Карацу | 29 | 28 | 56 | 5,1 | 85 | 102 | 7 | 0,4 |
| Мисуми | 4 | 4 | 1 | — | — | 2 | 0,1 | |
| Хаката | 2 | 0,8 | 41 | 1,3 | 2 | 0,1 | 2 | 0,1 |
| 3) Порты о-ва Хоккайдо | ||||||||
| Муроран | 5 | 7,5 | 2 | 0,2 | 67 | 156 | — | |
| Хакодате | 119 | 76 | 113 | 12,7 | 30 | 53 | 15 | 11,5 |
| Кусиро | — | 1 | 0,1 | — | — | — | — | |
| Огару | 60 | 45 | 21 | 1,6 | 14 | 21 | - | — |
| 4) Западное побережье о-ва Хонсю | ||||||||
| Ниигата | 18 | 19 | 58 | 4,7 | 2 | 4,3 | ||
| Фусики | 16 | 16 | 16 | 1.7 | _ | — | ||
| Напао | 20 | 21 | . | |||||
| Цуруга | 26 | 27 | 2 | 0,1 | — | — | ||
| Сакаи | 16 | 16 | 47 | 1,3 | _ | — | — | |
| Миадзу | 16 | 16 | ||||||
| Хамада | 16 | 16 | 100 | 1,7 | ||||
| 5) Остров Цусима | ||||||||
| Ицухара | 83 | 28 | 134 | 4 | 1 | 0,05 | _ | |
| Шишима | _ | 335 | 5 | — | — | 1 | — | |
| Сасуна | 7 | 1,3 | 211 | 4 | 6 | 0,3 |
1* «Resume Statislique de L'Empire du Japon», Tokio, 1905 r.
Примечание.
1) В таблицу вошли также вторичные заходы судов заграничного плавания в японские порты. Это особенно ясно, например, из сравнений данных о японских пароходах, вошедших в порты Фусики, Сакаи. Миадзу и Хамада. Почти очевидно (из одинаковости цифр), что во все четырех случаях учтены одни и те же пароходы, совершающие регулярные рейсы по этим портам, плюс какой-нибудь заграничный (например корейский).
2) Надо учитывать, что для пароходов под иностранным флагом многие из здесь приведенных портов были закрыты до 1896, 1897, а некоторые даже до 1899 г.
Крупнейшие и крупные промышленные центры, важнейшие портовые города последних с трудом могут быть сравниваемы в этом отношении с западными берегами Хоккайдо и Хонсю.
Возможные изменения в географии и структуре морской торговли вследствие войны
Какие изменения должна была внести война в структуру японской внешней торговли? Следовало ли ожидать изменений в ее географии?
Эти два вопроса также должны были интересовать русское командование, когда оно составляло планы крейсерской войны, в той части, которой предусматривалась борьба против торговли.
Можно было ожидать, что для Японии война в первую очередь потребует:
1) усиления ввоза оружия, боеприпасов, машин;
2) усиления ввоза готового металла, полуфабрикатов и, в целях форсирования работы отечественной металлургии, усиления ввоза руды и кокса;
3) интенсификации отечественной добычи и перевозки угля, а также и ввоза заграничного;
4) усиленного ввоза материалов для постройки железных дорог (рельс, шпал, мостовых сооружений) и подвижного состава для них – паровозов и вагонов, также – средств водного транспорта;
5) повышения ввоза готовых текстильных фабрикатов, в частности шерстяных тканей и сукна для армии, а также сырой шерсти для шерстяной промышленности;
6) усиления ввоза продуктов питания (рис, жиры, мясо);
7) усиления лова и перевозки рыбы;
8) сохранения ввоза хлопка для хлопчатобумажной промышленности – этого основного производства Японии.
Главными потребителями железа и стали в Японии была очевидно металлопромышленность. Основные предприятия ее в то время сосредоточивались:
Судостроительные заводы: казенные – в Йокосука и Куре; частновладельческие – в Токио, Иокогама, Урага (близ Йокосуки), Кобе, Осака и Нагасаки.
Заводы военной промышленности: арсенал в Осака изготовлял для армии орудия, снаряды и боеприпасы. Стальные и чугунные болванки для этого производства получались в основном из Англии и Германии, котельное железо для лафетов из Франции.
Арсенал в Токио производил мелкую артиллерию, пулеметы и винтовки, чугунные и стальные снаряды, мины заграждения трубки, прицелы и пр.
Орудийный завод в Куре производил орудия и снаряды среднего калибра (152 и 120 мм), патроны.
Что касается до более значительных машиностроительных предприятии не специально военного или морского предназначения, среди таковых были известны:
1) молодой паровозостроительный завод в Осака и
2) отделение завода Кавасаки в Кобе, изготовлявшее машины для текстильных фабрик и горной промышленности.
Потребителем железной руды и кокса в 1904-05 гг. уже мог явиться новый правительственный металлургический завод Явата. Его первая домна была пущена в ход в феврале 1901 г., вторая – в феврале 1905 г.
Завод этот мог получать руду или из-за границы, или японскую из Камаиси.[32] Пути подвоза в первом случае – с южных на правлений, во втором – Тихим океаном вдоль восточного побережья Японии и далее Внутренним морем до Модзи или Вакамуцу. Война не изменяла ничего в географии этих путей подвоза.
Итак, все главные фабрично-заводские потребители черного металла располагались за пределами Японского моря. Война не вносила ничего нового в направлении подвоза к ним сырья.
Общеизвестно богатство Японии в залежах медной В период до русско-японской войны добыча меди здесь почти не уступала добыче железа.
Около 75 % добычи в то время уходило на экспорт.
Медные месторождения, в общем рассредоточенные во многих местах (Хонсю, Сикоку, Кю-Сю), в значительной своей части располагались в северной половине острова Хонсю.
Наиболее богатые (Асио) и также весьма значительные медные рудники (Хитаци) прилегают к восточному берегу указанного острова. Добыча меди на о-ве Сикоку (рудники Бесси) вывозились также по путям, проходящим за пределами Японского моря. К Японскому морю тяготели расположенные в северо-западной части Хонсю известные с давних времен рудники Косака, Озаридзава и Ани.
После прокладки железной дороги Акита-Хиросаки-Аомори она сделалась ближайшим путем для вывоза этой руды.
К северо-западу от медных разработок, на самом берегу Японского моря у Фукаура, происходила также добыча марганцевой руды, достигавшая в те времена 3-4 тысячи тонн в год.
Перевозка как медной, так и особенно марганцевой руды (благодаря близкому расположению рудников к берегу) могла дать возле северо-западного побережья Хонсю незначительный поток каботажных перевозок из района Аомори-Акита (Цуцидзаки).
Наравне с продолжающейся постройкой железных дорог в самой Японии, незадолго до войны было приступлено к постройке первых железнодорожных линий в Корее. В сентябре 1899 г. было открыто движение поездов по короткой линии Чемульпо-Сеул, в августе-сентябре 1901 г. одновременно с обоих концов была начата работа по постройке железной дороги Фузан-Сеул. Это строительство весьма важное в военном отношении, должно было вызвать приток строительных грузов и подвижного состава к обоим Корейским портам.
Короткий морской путь от Симоносекского пролива в Фузан мог являться в известной мере открытым для нападения со стороны Японского моря, однако, при протяжении всего в 100 миль его легко можно почти полностью проходить в течение темного времени суток.
Строительство железных дорог в Корее могло вызвать усиление перевозок шпал и строительного леса из северных портов Японии – в частности из специализировавшегося по этой части порта Отару (на Хоккайдо).
Каменноугольные богатства Японии сосредоточены в основном к двух отдаленных один от другого районах: 1) в западной части острова Кю-Сю и 2) на о-ве Хоккайдо.