А дела тем временем закручивались круто — от Советского Союза стали требовать конкретной даты изобретения водки именно в России. Производство европейских крепких напитков было точно и официально датировано: коньяк — 1334 год, джин и английское виски — 1485 год, шотландское виски — 1490–1494-й, немецкий шнапс — 1520–1522-й. А к какому году надо отнести начало производства русской водки?
Назревала катастрофа. Обращение В/О «Союзплодоимпорт» в Институт истории АН СССР и во ВНИИ продуктов брожения Главспирта Минпищепрома СССР с просьбой составить исторические справки вопрос не прояснило. Вот тогда-то Вильяму Похлёбкину и было поручено провести собственное исследование проблемы, и к весне 1979 года его труд «История водки» был готов. Фактически Похлёбкин совершил тогда гражданский подвиг! Он полностью отбил все поползновения поставить под сомнение русский приоритет в изготовлении водки и сохранил для Советского Союза возможность огромного дохода. Это уж потом ельцины, мединские и путины с медведевыми отказались от государственной монополии на водку и, соответственно, от огромных доходов в русскую казну. Но тут уж ничего не поделаешь — такие вот они «патриоты» и «радетели за Россию».
А в 1982 году решением Международного арбитража за СССР были бесспорно закреплены приоритет создания водки «как русского оригинального алкогольного напитка» и исключительное право на её рекламу под этим наименованием на мировом рынке, а также признан основной советский экспортно-рекламный лозунг «Only vodka from Russia is genuine Russian vodka!» («Только водка из России — настоящая русская водка!»).
Так это было.
И вот теперь некий, гм…. разглагольствуя о значении русских приоритетов, отдаёт, ничтоже сумняшеся, за здорово живёшь, доставшийся России немалыми хлопотами экономически важнейший приоритет и заявляет, что водка якобы «вообще НЕРУССКИЙ напиток» и что она «завезена к нам из-за границы, предположительно купцами из Италии».
Между прочим, в работе Похлёбкина и этому аспекту было уделено должное внимание — первый привозвиноградного спирта (аквавиты) в Россию генуэзскими купцами он датирует 1386 годом. Но ведь водка на Руси издавна называлась хлебным вином! Потому что изготавливалась из ржи. Аквавита («оковита») и водка — совершенно разные напитки!
Описанное выше рядовому гражданину знать не обязательно, однако не знать этого профессору от дипломатии — увольте! Да что уж тут поделаешь?! Такие вот в нынешней «Россиянии» пошли профессора, что с ними даже со стаканом не разберёшься…
Вообще-то, на истории с советским приоритетом на водку, который походя отвергает «россиянский» мидовский профессор Мединский, анализ любой «правды» Мединского можно было бы и закончить.
Сказав, вслед за булгаковским Фаготом-Коровьевым: «Поздравляю вас, гражданин, соврамши…»
В истории с русским приоритетом на водку не только антисоветская, но и антирусская и антироссийская сущность Мединского выявляется — на мой взгляд — очень чётко и определённо. Как, впрочем, и в любых других многочисленных его рассуждениях и «откровениях». Поэтому, повторяю, можно было бы и завершить наш анализ на «водочном» промахе Мединского.
Однако остановимся ещё на некоторых безграмотных и невежественных «разоблачениях» Мединским «мифов» о царской России.
О царских железных дорогах и о могучих плечах Александра III
Скажем, о железнодорожном строительстве в царской России Мединский пишет исключительно в хвалебных тонах, хотя именно из-за преступного отсутствия развитой железнодорожной сети Россия проиграла Крымскую войну. И это при том, что построенная в 1851 году Петербургско-Московская железная дорога была тогда действительно самой совершенной по технической оснащённости и крупнейшей в мире. Но она была, по сути, и чуть ли не единственной в России.
Ровно через полвека после крымской катастрофы неполноценная пропускная способность Транссибирской магистрали стала одной из причин поражения России в Русско-японской войне, хотя Транссиб был самой протяжённой железной дорогой в мире.
Да, железнодорожное строительство в царской России со второй половины XIX века приобрело большой размах — к тому настоятельно вынуждали насущные потребности экономики. Да и дело было очень выгодным для железнодорожных дельцов-откупщиков тёмного происхождения, прежде всего еврейских, типа Самуила Полякова. Но речь могла идти лишь о строительстве путевого, мостового и станционного хозяйства, а вот локомотивы, например, царская Россия почти не производила, а ведь паровозы являлись наиболее сложной инженерно-технической компонентой железных дорог. Только в СССР были построены крупнейшие русские паровозостроительные заводы, давшие стране за три неполные довоенные пятилетки около 12 тысяч мощных отечественных паровозов: грузовых серии ФД («Феликс Дзержинский») и СО («Серго Орджоникидзе»), пассажирских ИС («Иосиф Сталин»). Но об этих приоритетах Мединскому напоминать не с руки.
Наиболее же забавным оказывается то, что в книге Мединского приведено фото Николая II в окне вагона с подписью: «Русские железные дороги славились качеством и надёжностью. Император Николай II любил путешествовать на поезде».
Ну, во-первых, спрашивается, на чём же ему было ездить в XX веке из Северной Пальмиры в Ливадию или в Беловежскую пущу, как не на поезде? Чай, не близкий ведь свет!
Но это — ладно! Забавно и грустно то, что Мединский, похоже, запамятовал (а возможно, «не знал, да забыл») о самой громкой железнодорожной катастрофе в царской России, когда потерпел крушение царский поезд, вёзший отца Николая — императора Александра III и его семью. Особых жертв не было лишь по счастливой случайности, и тогда подхалимы пустили в ход легенду о том, что лично царь держал-де на могучих плечах обрушившуюся крышу вагона, пока из-под обломков выбирались его домочадцы.
Плечи-то у Александра были могучими, чего нельзя было сказать о качестве русских дорог, сооружаемых вороватыми подрядчиками.
Железнодорожное строительство в капиталистических странах всегда привлекало как тёмных дельцов, так и продажных чиновников — очень уж, как было сказано, жирными были здесь барыши и взятки. Но в царской России произошло просто-таки гармоническое, так сказать, сращивание железнодорожных афер и казнокрадства — мы ещё об этом поговорим. Масштабы воровства были под стать масштабам русских железных дорог — страна-то протянулась на многие тысячи километров по меридианам и на десяток тысяч километров по параллелям. И строить, и воровать было где…
Однако причина железнодорожного воровства в царской России была не в особой вороватости русских, а в том, что железнодорожные работы вели откупщики, частные подрядчики. Вот в Советском Союзе размах железнодорожного строительства был намного большим, что и понятно. А наживаться на нём было некому, потому что вся вороватая свора частных собственников была ликвидирована в Советской России как класс.
Царская же Россия вороватых, но не пойманных за руку (а порой и пойманных!) подрядчиков возводила в баронское достоинство.
Впрочем, остановимся на этом подробнее…
Ещё раз о казнокрадстве и об училище имени Штиглица-Мухиной-Штиглица
Один из любимых сюжетов «из Мединского» — якобы миф о казнокрадстве. Пускаясь в рассуждения на сей счёт, Мединский то заявляет, что коррупции в царской России не было, то разглагольствует о казнокрадстве Меншикова, Бирона, Орловых и Потёмкина, забыв, что в начале своей книги утверждал (на стр. 15):
«Если мы уверуем, что истоки мздоимства и воровства — испокон веков, и было так всегда, что это наша русская национальная черта такая, то… коррупцию не побороть никогда…»
Могу мединских успокоить — мздоимство, взяточничество, коррупция и вселенское разворовывание казны — черта не национальная, а классовая, буржуазная. Воровали, да ещё и с каким присвистом, и «в Европах», и «в Азиях»… Воровали и воруют в Италии, в Англии, во Франции, в Турции и Египте, не говоря уже о Соединённых Штатах Америки. Если деньги становятся в том или ином обществе главной движущей силой, то они обладают для всякой дряни непреоборимой притягательностью. И, как говорил незабвенный Остап Бендер, если в стране ходят какие-то дензнаки, то это означает, что у кого-то их должно быть много.
Мысль верная, однако не мешает уточнить — а на каких основаниях этими многочисленными дензнаками обладают их обладатели? Ведь в России давно говорили: «От трудов праведных не наживёшь палат каменных».
Так вот… В царской России у правящей элиты хватало и каменных палат, и дензнаков на законных — с точки зрения царских законов — основаниях. А труды-то были неправедными!
С другой стороны, в СССР если и были миллионеры, то — лишь подпольные, типа Александра-ибн-Ивановича Корейко. А подпольными они были потому, что в СССР, и прежде всего — в СССР Сталина, воровать народное добро у народа и наживать «дензнаки» неправедными трудами было занятием незаконным и опасным.
Смертельно опасным!
Можно ли представить себе такое вот сообщение в сталинской «Правде»: «Прокурор Н-ской области арестован по обвинению в коррупции»? Это ведь сюжет из совсем иных времён, не так ли?
Мединский, забыв о том, что в его царской России высокопоставленных воров якобы не было, вдруг философски констатирует (на стр. 188):
«Чтобы казнокрадствовать «с чистой совестью», без всяких моральных тормозов, нужно чётко отделить себя от государства, от страны, от народа».
Так-то оно так… Но с учётом того, кем является Мединский, в каком ведомстве он служит и в какой партии состоит, можно сказать, что так писать способен лишь тот, кто вот уж воистину не имеет никаких моральных тормозов! «Единороссу» ли Мединскому, плоти от плоти напрочь коррумпированной ельциноидной «Россиянии», рассуждать на моральные темы?!
Но больше того! Далее Мединский провокационно и бесстыже заключает: «Так было раньше, так обстоит дело и сейчас…»