Хочется сказать также и о том, что еще в 1914 году в аэродинамической лаборатории МВТУ по разнообразным вопросам воздухоплавания проводили работы будущие крупные ученые и конструкторы С.А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин, А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, В.В. Голубев и другие.
Таким образом, концепция возникновения ЦАГИ выразилась в создании универсальной экспериментальной базы для работы ученых и специалистов с целью глубокого изучения основ аэродинамики и гидродинамики для различных видов техники и вопросов устойчивости и управляемости, прочности самолетов и определения действующих на них нагрузок.
Особо хочется подчеркнуть тот факт, что реализация этого замысла происходила в исключительно трудное и сложное время, после революционных событий 1917 года. И именно в это время в России руководство страны приняло решение о безотлагательном и необходимом выделении больших финансовых средств для организации и строительства комплекса ЦАГИ в Москве. В августе 1922 г. на Пленуме ЦК РКП(б) и заседании бюро ЦК партии, при участии В.И. Ленина (Ульянова), было решено выделить значительные средства для развития авиации в стране. Для того времени сумма в 35 миллионов рублей золотом – огромная, что превышало в 3,5 раза сумму для финансирования Военно-Морского флота страны.
Вот как выказался по этому поводу Председатель СНК В.И. Ленин:
«Эх, если бы у нас была возможность поставить всех техников в условия идеальные для их работы! Через двадцать пять лет Россия была бы передовой страной мира!..[2]
И все же, несмотря на скудные финансовые ресурсы, проектирование и строительство комплекса ЦАГИ осуществлялись при основной и большой финансовой поддержке правительства России. Средства поступали, как из государственного бюджета, так и специально (называемые спецсредствами) направленные на выполнение заданий и потребностей промышленности, Управления ВВС и других учреждений.
Из чего исходило руководство страны, ставя новые задачи перед ЦАГИ? Дело в том, что после первой империалистической войны, в период 1914–1918 гг., авиация развивалась необычайно бурно. Перед Советским государством стояла труднейшая задача: заново, почти на голом месте, создать авиационную промышленность.
Как же выглядел воздушный флот новой России? К ноябрю 1918 г. в составе военно-воздушного флота было всего 38 машин, к весне 1919 г. – 61,ак декабрю 1920 г. – 83 авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов. Много это или мало?
Для России, с ее огромной территорией, этого было явно мало. В связи с этим хотелось бы привести пророческие слова великого Д.И. Менделеева: «У других стран, – говорил Менделеев, – много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными против всех других (образованных) стран берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, тем больше, что это бескровное завоевание составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».[3]
И надо сказать, что завет своего великого сына осуществил советский народ, покрывший сетью воздушных путей всю страну, создав лучшие в мире Военно-воздушные силы.
Имеет смысл, мне кажется, остановиться более подробно на исследовании деятельности ЦАГИ в 20-30-е годы XX века, сыгравшего исключительно важную роль в создании современных самолетов.
И в этом нам окажут неоценимую помощь материалы заседаний Политбюро ЦК РКП(б) – ВКП(б) за 1931–1932 гг. хранящиеся в «Особой папке» в Российском архиве социально-политической истории.[4]
Ознакомление с первоисточниками – архивными документами, дает возможность максимально объективно рассмотреть противоречивый порой процесс создания воздушного флота нашего государства и, разумеется, самое главное, позволяют сделать собственные оценки и выводы.
Например, заглянем, на мой взгляд, в исключительно интересный и важный документ – Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 г. «О состоянии обороны». В этом документе, в частности, отмечается, что одним из важнейших результатов истекшего пятилетия, т. е. в период 1924–1929 гг. является – «…создание красного воздушного флота». Однако, Политбюро одновременно констатировало и негативную сторону этого процесса, а именно то, что «…значительная его отсталость по качеству», отрицательно сказалась на его боеспособности.
Анализируя причины, препятствовавшие прогрессу воздушного флота, члены Политбюро пришли к выводу, что главнейшей являлось недопустимо медленное внедрение новых типов моторов и самолетов в серийное производство.
К. Ворошилов, в 1929 году – нарком по военным и морским делам, предложил назначить ответственных, которые обязаны были представить Доклад в Политбюро в месячный срок и обсудить необходимые меры для расширения и укрепления самостоятельного авиапроизводства в СССР, предусмотрев требуемые для этого средства, импорт сырья, привлечение специалистов из-за границы, с обеспечением их оплаты сверх нормы и т. п.[5]
На заседании Политбюро было рекомендовано шире использовать немецкий опыт и помощь, заключение концессионных договоров с Германией. А еще раньше, на заседании политбюро ЦК ВКП(б) от 11 июля 1925 г., специально обсуждался вопрос «О концессии с заводами «Юнкерса». На концессионной основе необходимо было привлекать иностранный капитал и в оборонные отрасли. В частности, в целях создания собственной авиационной промышленности, руководство СССР подписало соглашение о концессии с заводами «Юнкерса».
О продуманности нашей политики в авиастроении говорит и такой факт, что члены Политбюро посчитали также желательным заключить соглашение с фирмой «Юнкере», при условии, если они обязуются приступить к немедленному моторостроению (его у нас не было) и организации авиазавода в Филях, вне производственной зависимости от его заграничного завода в Дессау.
Важно отметить, что уже тогда было обращено особое внимание, на организацию наблюдения со стороны РВСР (Л.Д. Троцкий) за осуществлением этой концессии.
Что же было сделано? Об этом мы можем узнать, заглянув в другой документ – Постановление ЦК ВКП(б) по вопросу об авиапромышленности. (Утверждено Политбюро ЦК ВКП(б) 05.03.1930 г.).[6]
В нем, в частности, отмечалось, что конструирование новых типов авиамоторов шло чрезвычайно медленно (3–4 года) и не заканчивалось даже постройкой в опытных образцах, а серийное производство мощных моторов по лицензиям, закупленным 1,5–2 года назад, до сих пор еще не поставлено. Положение усугублялось еще и тем, что в серийном производстве все еще оставался мотор Либерти, образца 1917 года, давно снятый с вооружения во всех странах и значительно уступавший по своим техническим характеристикам моторам наших вероятных противников.
В постановлении так же отмечалось, что постройка опытных образцов самолетов и внедрение новых типов в серийное производство были чрезвычайно длительными (от 2 до 4 лет против средних сроков в 1–1,5 года заграницей). До сих совершенно не было законченных опытных образцов гидросамолетов и самолетов сварных и стальных конструкций, широко распространенных за границей.
Вместе с тем, качество поставляемых авиапромышленностью самолетов, и особенно моторов, за последнее время не улучшается, и цены продолжают оставаться чрезвычайно высокими.
Такое состояние авиапромышленности, особенно в части моторостроения, ставило в чрезвычайно тяжелое и опасное положение развитие военно-воздушных сил и оборону страны. И надо сказать, что это положение воздушного флота и авиапромышленности продолжало оставаться нерешенным, несмотря на директиву Политбюро от 15.07.1929 г. и ряд постановлений РЗ СТО (20.02. 1928 г. и 23.07.1928 г.), требовавших от ВСНХ и ГВПУ принятия срочных и действенных мер для устранения указанных недочетов.
Исходя из анализа этого постановления, следует сказать, что важнейшей задачей в 20-е годы в строительстве авиации было скорейшее доведение качества производимой авиационной продукции до уровня передовых буржуазных стран.
Учитывая исключительную важность этой проблемы, Совету труда и обороны (СТО) было рекомендовано специально рассмотреть вопрос авиастроительства, провести решительные конкретные мероприятия, обеспечить их твердыми ассигнованиями. Считать целесообразным в этой области широкое использование заграничной технической помощи путем привлечения видных конструкторов и приобретения опытных образцов.
Хочется сказать также и о том, что Политбюро рекомендовало одновременно всеми силами насаждать, культивировать и развивать свои собственные научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении.[7]
Особое внимание следует обратить на такой исключительно важный момент в деятельности ЦАГИ, что в его обязанность входило не только подведение под авиастроение теоретическую, экспериментальную и техническую базу. На практике это означало, что из ЦАГИ должны были выйти первые советские самолеты. Убогое же оборудование лабораторий чрезвычайно тормозило экспериментальное оформление советских работ по аэродинамике, а тем самым и развитие авиационной техники. Поэтому первой и основной задачей, стоявшей перед ЦАГИ, было создание лабораторий, полностью отвечающих требованиям современной техники.
Следует особо подчеркнуть, что интенсивная работа института, направленная в предвоенные годы, в первую очередь, на прогресс самолетостроения, проходила в тесном сотрудничестве с ОКБ и заводами. Еще в 1925 году были завершены работы по формированию «Норм прочности самолетов» – важнейшего для развития авиации документа, который впоследствии постоянно совершенствовался по мере эволюции авиационной техники.