Несмотря на то, что в 20-е годы были достигнуты значительные успехи по превращению маленькой исследовательской ячейки ЦАГИ, зародившейся в 1923 году, в крупный, серьезный, оборудованный по последнему слову техники исследовательский институт, что поставило его в первые ряды среди научно-исследовательских институтов мира, результаты опытных работ ЦАГИ были крайне неудовлетворительными.
Это выражалось в медленных темпах конструирования и строительства опытных машин; в отсутствии системы связи между конструированием машин и их вооружением, в результате чего сконструированные машины зачастую оказывались мало удовлетворительными для оборонных целей; в недостаточной проработке сырьевых баз и возможностей суррогатирования авиа-материалов; чрезвычайно медленными были темпы конструирования и постройки опытных самолетов. Постройка самолетов затягивалась на 2–3 года. Медленные темпы приводили к тому, что конструирование и постройка давали уже устаревавшие машины.
Центральным недостатком в работе ЦАГИ был, по мнению военных, неправильный подход к конструированию самолетов: когда основной упор делался на создание хорошей летной машины без достаточного учета необходимых качеств самолета, как боевой машины. Это и приводило к тому, что в построенных самолетах и бомбовозах не оказывалось достаточных условий для вооружения и быстрого маневрирования в боевой обстановке.
В целях быстрого устранения имевшихся недостатков, улучшения работы ЦАГИ и превращения его в действительно ведущий научно-исследовательский институт в области самолетостроения, Политбюро ЦК ВКП(б) 20 мая 1930 г. потребовало от руководства ЦАГИ решительно сократить срок конструирования и ускорить темпы выпуска опытных и серийных машин, перестроив работу конструкторского бюро с тем, чтобы максимально использовать имеющихся в ЦАГИ 300 инженеров, обеспечивая их инициативу и самодеятельность на конструкторской работе, тем самым рост конструкторских кадров.[8]
Каждый проект конструкции должен был иметь строго установленный календарный план продолжительности работ, как конструирования опытных самолетов, так и переход их в серийное производство, при сроке не превышающем 6–8 месяцев от начала проектирования до окончания постройки опытного образца самолета. В своей опытно-конструкторской работе ЦАГИ должен был исходить из создания боевой машины, вполне отвечающей требованиям современной военной техники.
Обратим внимание на то, что, во-первых, постановлением предусматривалось развернуть внутри ЦАГИ процесс опытного применения новых авиаматериалов. Во-вторых, была поставлена задача в кратчайший срок опытным путем добиться замены целого ряда импортных материалов материалами советского производства (нержавеющая сталь, колеса, оси, шасси). В-третьих, предусматривалось всемерное развертывание работы по суррогатированию материалов в максимальных размерах и применению их в промышленности. И, в-четвертых, необходимо было ввести в опытную постройку самолетов (две-три машины), одновременно из материалов, которые применяются за границей, и из материалов советского производства.
Для обеспечения непосредственной связи ЦАГИ с авиапромышленностью требовались неотложные меры. Одной из них явилась передача ЦАГИ из ведения Наркомвоенмора в ведение ВСНХ СССР. Было установлено, что директор ЦАГИ одновременно является помощником директора Всесоюзного авиа-объединения (ВАО) в структуре ВСНХ СССР, что должно было наладить постоянную связь ЦАГИ с авиазаводами, строившими серии самолетов по конструкции ЦАГИ, путем созыва производственных совещаний для обмена опытом между конструкторами, проектировавшими машины, и персоналом, строившим таковые.
На повестку дня встал вопрос о том, что разработка рабочих чертежей должна быть теснейшим образом увязана с работой опытного завода, с тем, чтобы уже при постройке опытных самолетов учитывались условия постановки изделия в серийное производство (стандарты, нормали, инструменты и т. д.). Заводы, которым предназначалось производить данную систему самолетов, должны были выделять своих сотрудников для участия в опытных работах на опытном заводе ЦАГИ.
В связи с этим неизбежно возник вопрос о технических качествах самолетов с точки зрения скорости движения, радиуса действия, продолжительности пребывания в воздухе и необходимости разработать практические меры поднятия боеспособности и мощности, продолжительности пребывания в воздухе, скорости движения наших самолетов.[9]
Становление авиационной промышленности
Исходя из сказанного, можно представить какой огромный груз ответственности лежал на плечах директора ЦАГИ С.А. Чаплыгина. Именно при нем комплекс зданий ЦАГИ, по сути, закладывался с нуля. Сергей Алексеевич – председатель строительной комиссии ЦАГИ, и он вновь строит, строит и строит.
Академиков тогда было мало, к их голосу прислушивались, и С.А. Чаплыгин сумел отстоять своё видение развития нового института с крупномасштабной научно-исследовательской базой, а затем организовать решение сложных вопросов его строительства (ныне – территория Московского филиала ЦАГИ).
Минуя секретарей и референтов, Сергей Алексеевич проходил ко всем самым высоким руководящим работникам страны, включая Дзержинского и Орджоникидзе. В результате был сдан комплекс аэродинамических труб, тогда самых больших в мире (наибольший размер рабочей части 6 м, наибольшая достигаемая скорость 100 м/с), гидроканал, лаборатория двигательных установок, лаборатория новых материалов (в то время – алюминий, дюраль), зал испытаний статической прочности самолётов. Всё это стало фундаментом развития авиационной промышленности.
Под руководством С.А. Чаплыгина ЦАГИ стал центром отечественной механики, где наряду с развитием авиационной науки и строительством новых отечественных самолётов, сформировались крупные научные центры в области моторостроения, промышленной аэродинамики, гидротехники. Участвовал учёный и в проектировании таких гигантских сооружений своего времени, как ДНЕПРОГЭС.
С 1928 по 1931 гг. Чаплыгин занимал должность начальника ЦАГИ. В 1931 году институт был передан Министерству военно-морских дел. Представляется, что фигура Чаплыгина не соответствовала духу этого министерства. Учитывая состояние здоровья, Сергей Алексеевич по собственному желанию оставил пост начальника ЦАГИ, хотя и после этого продолжал руководить научной жизнью института: был начальником общетеоретической группы и в дальнейшем возглавлял одну из крупнейших лабораторий.
В самом начале 1931 г., когда исполнилось сорок лет его научной деятельности, Сергей Алексеевич обратился с ходатайством об освобождении его от должности начальника по состоянию здоровья.
С. А. Чаплыгин
16 февраля 1931 г., к 40-летию научной деятельности, Революционным Военным Советом СССР объявлена благодарность С.А. Чаплыгину «…за понесенные им труды по созданию ЦАГИ и опытного самолетостроения», отмечены его революционные заслуги и с сожалением удовлетворена его просьба об освобождении от должности начальника ЦАГИ, с оставлением его в ЦАГИ для продолжения исследовательской и научной работы.
Работать в ЦАГИ Сергей Алексеевич продолжал до конца своей жизни. После ухода с директорства он стал начальником общетеоретической группы ЦАГИ. На этой должности С.А. Чаплыгин фактически осуществлял руководство всеми теоретическими работами ЦАГИ, которые лишь после обсуждения с его участием и с его резолюцией направлялись в печать. Как организатор, как научный руководитель ЦАГИ он оказал, несомненно, исключительно большое влияние на создание в СССР первоклассной исследовательской экспериментальной базы по авиации.
Хорошо известно, что «практика критерий истины». Об этом напомнило Постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «Об аварийности в частях ВВС РККА» от 05.07.1932 г. В нем прозвучал очень серьезный упрек и в адрес ЦАГИ, который указывал на то, что конструкторские организации Глававиапрома (ЦАГИ, ЦИАМ) не наблюдают за применением производимых ими самолетов и моторов в эксплуатации и не дают необходимых указаний производству о новых конструктивных усовершенствованиях и улучшениях.
В Постановлении отмечалось, что все это крайне задерживает внедрение и освоение новой авиационной техники, как в промышленности, так и в эксплуатации. Приводились данные о том, что двумя годами ранее (летом 1930 года) «…Реввоенсовет Союза поставил перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, которая в то время приняла чрезвычайно большие размеры, угрожая дальнейшему развитию ВВС РККА. Несмотря на все это, за летний период текущего учебного года аварийность в частях ВВС приняла исключительно угрожающие размеры.
В начале июня, в течение буквально нескольких дней, произошел ряд небывало тяжелых по своей обстановке и последствиям катастроф. За время с 1-го по 23-е июня с.г. в частях ВВС произошло 136 аварий, в том же числе 23 катастрофы против 89 аварий и 5 катастроф за тот же период прошлого года (увеличение аварий на 53 %, катастроф на 360 %). В результате этих происшествий погибло50 человек летного состава и совершенно разбито 42 самолета (из них 6 тяжелых). За один день 11 июня произошло 2 столкновения в воздухе (Балтморе и БВО), погибло 12 человек и уничтожено 4 самолета, из них 2 тяжелых».
Приведу несколько примеров расследований, произведенных по наиболее тяжелым катастрофам специальными комиссиями РВС Союза. Катастрофа в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады ВВС Балтморя произошла при столкновении двух кораблей ТБ-1, выполнявших групповой полет в общем составе шести кораблей. Командир эскадрильи т. Вернигород вместе с командиром неотдельного отряда т. Котяковым вышли из общего строя, бросив своих ведомых в воздухе и предоставив молодым неопытным командирам остальных четырех кораблей, под командованием одного из них, принять новое перестроение, к чему они не были подготовлены.
Вследствие этого во время перестроения ведущий правофланговой пары наскочил на замыкающего левофланговой пары. В результате оба корабля упали с высоты 1.300 метров и разбились. 8 человек экипажа погибли, спасся только один выброшенный из самолета командир корабля т. Новиков, благодаря наличию парашюта. Остальной экипаж, за исключением погибшего командира корабля т. Трусова, парашютов не имел.