Старт состоялся 12 сентября, в 8.00 утра, со Щелковского аэродрома. Длина разбега в отсутствие ветра составила 1450 м, время разбега 55 секунд. Полет поначалу проходил на высоте 100 м, по мере расходования бензина облегченный самолет поднимался выше, достигнув на заключительном участке пути высоты 6000 м. 15 сентября 1934 г., через 75 часов непрерывного полета, преодолев расстояние 12 411 км, со средней скоростью 165,48 км/ч, самолет приземлился на харьковском аэродроме. Точность расчетов Громова подтверждает тот факт, что в топливных баках осталось всего 30 кг бензина.
Вот таким непростым образом, с третьей попытки, первый советский рекорд дальности полета по замкнутому маршруту был достигнут. Командир экипажа Михаил Громов за этот полет был удостоен звания Героя Советского Союза (позднее он получил Золотую Звезду за № 8), Александр Филин и Иван Спирин были награждены орденами Ленина. В последующем подъемная «сила крыла» позволит М. Громову подняться на пост директора НИИ в Жуковске.
В 1936 году экипаж в составе Чкалова и Байдукова совершил беспосадочный полет на АНТ-25 из Москвы до острова Удда (позднее – остров Чкалова).
18 июня 1937 г. стартовал беспосадочный перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Ванкувер (США). Экипаж в составе пилотов Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова, поднявшись на самолете АНТ-25 со Щелковского аэродрома (сегодня – аэродром Чкаловский), через Северный полюс, преодолев без посадки 8 504 километра (по прямой) через 63 часа приземлился в пригороде американского Ванкувера.
На родине летчиков встречали как героев, экипаж лично приветствовал Сталин. Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Белякову были присвоены звания Героев Советского Союза. А.В. Беляков стал генерал-лейтенантом, начальником школы штурманов в Рязани, где Громов совершил посадку.
А.В. Беляков, В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков.
Посадка на самолете АНТ-25, остров Удд, 1956 г.
Судьба назначила этим героическим людям место пересечения, и, что примечательно, на Родине Чаплыгина!
Доводку и оборудование машины производил отдел эксплуатационных и летных испытаний ЦАГИ, который возглавил летчик В.И. Чкалов. Подготовка к полету двигалась медленно. Большую трудность составляло приспособление самолета для Арктики, его экипировка.
За две недели до полета Байдуков, Беляков жили на Щелковском аэродроме и готовились к полёту. Продолжительность полетов иногда доходила до 10 часов. Полетный вес самолета достигал 11,25 тонн.
В опубликованной в журнале «Красный Север» статье «Старт» отмечалось:
«Героев-летчиков приехали проводить Народный комиссар оборонной промышленности тов. М.Л. Рухимович, Народный комиссар связи т. Халепский, зам. Наркома Обороны, командарм второго ранга т. Я.И. Алкснис, зам. Наркома оборонной промышленности т. М.М. Каганович, Герой Советского Союза т. М.М. Громов, исполняющий обязанности начальника Главсевморпути т. Н.М. Янсон, известные конструкторы А.Н. Туполев и А.А. Микулин, комдив Бажанов, начальник ЦАГИ тов. Харламов, друзья, товарищи, инженеры и летчики».[10]
Александр Васильевич Беляков рассказывал во время одной из встреч: «Это была не «прогулка при Луне». – Мы еще не долетели до Белого моря, как возникла опасная ситуация: потекло масло. Но ни у кого даже не возникает и мысли возвращаться. По радио передаю вполне спокойные строчки: «Все в порядке… Идем слепым полетом… Обледенение легкое…».
А какой там порядок! Все: и стекла, и кромка стабилизатора, и крыла, и расчалки, и рамка радиокомпаса – покрылись предательским белым льдом. «Задыхается» мотор. Дрожит хвост. И так – более двадцати, показавшихся нам вечностью, минут».
«…В ноль часов сорок минут двадцатого июня у меня и Валерия кончился кислород. У меня страшная головная боль, с трудом передвигаюсь на четвереньках. Валерий дотрагивается до носа – рука покрывается кровью.
К счастью, через восемь минут самолет вынырнул из облаков. Машина снижается, наступает облегчение…». [11]
Хочется сказать еще раз о том, что самолет АНТ-25 специально предназначался для полетов на рекордное расстояние. Андрей Николаевич Туполев с удовлетворением говорил, что эта машина была построена «дерзко». Очень много оригинальных, необычных для того времени особенностей конструкции, общей компоновки АНТ-25 позже прочно вошло в практику самолетостроения. Это, например, широко раскинутые крылья, в два с лишним раза превосходившие по длине фюзеляж.
Группа ученых во главе с молодым математиком М.В. Келдышем, провела специальные расчеты прочности несущих плоскостей. Миллионы пассажиров, ежегодно пользующихся услугами Аэрофлота, даже не подозревают, что гладкая обшивка фюзеляжа и крыльев современных лайнеров, их убирающиеся в полете шасси, топливные баки, размещенные в центроплане, бортовые радиостанции, система антиобледенения двигателей и отопления салонов на большой высоте – все это впервые было применено при создании машины для сверхдальнего перелета. Больше того, без таких качеств, своим появлением «задавших тон» прогрессу мировой авиации, вряд ли могли быть выполнены исключительные по смелости и летному мастерству трансконтинентальные и трансполярные рейсы экипажей Чкалова и Громова.
С того времени наша страна – непременный участник традиционных авиасаловнов на аэродроме Бурже.[12]
Блюхер сказал экипажу Чкалова, что их полет был очень важен. За ним пристально следила Япония. Как известно, в то время в Манчжурии была собрана миллионная армия. А их полет показал: «случись» что, и вас достанут и из Омска, и из Красноярска. Японцам пришлось отказаться от своих агрессивных замыслов.[13]
Интересный материал содержится в статье «Полёт, открывший новую эру в истории авиации», опубликованной в журнале «Советская Сибирь», 27.06.1937 г.[14]
Не остались в стороне и западные издания. Так, «Газета «Сан-Франциско хроникл» писала, что «только неустрашимые люди могли предпринять такой полёт. «Мы много слышали о подвигах советских летчиков, – последний подвиг совершён на глазах всего мира, и все видели, что это – великолепнейший подвик».
Другая газета, «Устертсун Нью-Йорк Таймс» указывала, что полет являлся одним из наиболее отважных предприятий в истории авиации: «Этот подвиг, только несколько лет тому назад казавшийся неосуществимым, выполнен с точностью, методичностью и мастерством, которые лишний раз подтверждают в глазах всего мира качество материальной части и мастерство пилотов советской авиации».
Отмечая успехи наших летчиков, следует, прежде всего, сказать о том, что ЦАГИ стал надежной стартовой площадкой дальнейшего впечатляющего развития советской авиации.
Что касается роли С.А. Чаплыгина в успешном развитии авиации, нельзя не отметить тот факт что, когда он работал в ЦАГИ в начале 30-х годов, коллеги восхищались атмосферой высокой науки, оптимизма и взаимного уважения, царившей в институте. Формировалась эта атмосфера вокруг интеллектуального и духовного стержня института, который составляли ученики Н.Е. Жуковского и, прежде всего, академик Сергей Алексеевич Чаплыгин, ставший для молодого Келдыша близким и ярким примером.
Бессменный председатель Коллегии ЦАГИ, блестящий математик и механик, Чаплыгин многие годы руководил знаменитым семинаром. Чаплыгин был замечательным примером для Келдыша во многом, в том числе (это оказалось особенно важным впоследствии) и в качестве блестящего организатора науки. Начиная с 1937 года, Мстислав Всеволодович стал всё больше внимания уделять развитию теории флаттера – нового и крайне опасного явления.
Маршрут беспосадочного перелета
Фундаментальный подход к решению проблем аэродинамики в соединении со здравым инженерным анализом сыграли центральную роль в изучении флаттера. Это грозное и таинственное явление, похожее на взрыв, при котором за доли секунд разрушались агрегаты самолета, а иногда и весь самолет, было связано с заметным повышением максимальных скоростей полета новых самолетов.
Суть флаттера (от английского «flu ter» – трепетать) составляет динамическая потеря устойчивости конструкции, обусловленная сложным взаимодействием трех видов сил – аэродинамических, массово-инерционных и сил упругости конструкции самолета. Когда скорость полета превышает некоторую величину, названную «критической», на самолете возникают колебания с нарастающей амплитудой. С 1935 по 1943 годы в Германии произошло около 150 аварий и катастроф из-за флаттера, а в США в течение 1940-1950-х годов случилось по той же причине более 100 тяжелых лётных происшествий. Наши же потери от флаттера в 30-40-е годы оказались на порядок меньшими, чем немецкие. И этим достижением мы обязаны, прежде всего, таланту и многолетней энергичной работе Мстислава Всеволодовича Келдыша и его сподвижников в ЦАГИ.
Чаплыгин не только понял масштабы опасности, но и пошел по наиболее перспективному пути решения сложной проблемы. Он привлек к созданию теории такого загадочного и запутанного явления, как флаттер, именно М.В. Келдыша – одного из лучших своих учеников, успевшего уже не раз показать свое поразительное умение глубоко проникать в существо самых сложных и разнообразных явлений, используя не только тонкую интуицию, но и совершенное владение богатым арсеналом математической физики.
Чаплыгин не стал закреплять Келдыша в «своей» общетеоретической группе – ОТГ ЦАГИ, а дальновидно направил его в экспериментальный аэродинамический отдел ЭАО ЦАГИ, где создал сильную группу теоретиков и экспериментаторов, ориентированных на решение самой злободневной на тот момент проблемы – флаттера. К работе этих ученых глава ЦАГИ Сергей Алексеевич Чаплыгин и подключил молодого, но уже проявившего свои незаурядные способности инженера Мстислава Всеволодовича Келдыша.