Передовые люди Южно-Уральской
М. КуприяновПО УРАЛЬСКИМ ПЕРЕВАЛАМ
В 1936 году я закончил курсы машинистов в г. Златоусте и получил паровоз «Эм» № 732-08 и 6 мая самостоятельно отправился в первый рейс.
Через год работы в депо Златоуст нашу бригаду в числе других отправили в депо Шадринск. Там на смену старым паровозам серии «61» прислали более мощные серии «Эм». Мы должны были обучить шадринских машинистов работать на этих паровозах.
Нашей бригаде дали паровоз серии «Эм» № 725-80. Напарником для обучения поставили шадринского машиниста Чуприянова. Паровоз был страшно запущен, считался самым плохим в депо, и никто из машинистов не хотел «на этой гробине» работать. Он почти не выходил из межпоездного ремонта и, казалось, был неизлечим. В несколько поездок я определил его характер, установил болезни и подал дефектный акт на ремонт. Из ремонта машина вышла неузнаваемой.
Паровоз работал на линии Шадринск — Курган — Синарская. Раньше он никогда не ходил на проход: нехватало топлива, воды, требовался текущий ремонт. Сейчас же паровоз работал замечательно: хорошо паровал, мало расходовал воды, не замечалось никаких дефектов. Однажды, подъезжая к станции Качусово, где набиралась вода, мы проверили запасы топлива, воды. Решили, что топлива и воды хватит, чтобы через Шадринск итти на проход. На станции Качусово заявляю по селектору:
— Паровоз № 725-80 пойдет на проход.
— 725-80? — удивился дежурный диспетчер.
— Да, 725-80.
— Что с ним случилось?
— Надоело быть гробиной, вот и идет замечательно.
Еще будучи в армии, я читал о машинисте Кривоносе, кривоносовском движении. Лучшие машинисты страны ломали традиционные взгляды на предельческие технические нормы, увеличивали скорость движения и вес поездов. Когда я стал работать машинистом на Южно-Уральской дороге, здесь очень часто слышал, что кривоносовцев у нас не может быть: горный профиль дороги не дает возможности увеличивать скорость и вес состава.
Долго я думал об этих разговорах, приглядывался к профилю участка, изучал силу паровоза, советовался с членами своей бригады. Нормальный вес состава — 1 700 тонн. Мы решили, что сможем провести двойник, то-есть 3 400 тонн.
В одну из поездок я заявил диспетчеру Синарского участка:
— Вот что, дорогой, приготовьте для нашей бригады двойничок.
— Растянешься. У нас шадринские больше нормы не берут, а ты здесь новичок.
— Попробуем.
Мы настояли на своем требовании. Нам приготовили состав на 3 100 тонн. Помощник Миша Долгих удивился необыкновенной длине состава. Трудно было взять с места. Только после третьего трогания с места паровоз медленно потянул состав и стал набирать скорость. Поезд вел с большим напряжением, вся бригада чувствовала ответственность задачи. Растянемся — осрамимся.
Среди многих уклонов и подъемов особенно опасным был тот перегон, на котором имелся шеститысячный уклон на 3 километра и сразу же начинался восьмитысячный подъем на 6 километров.
Паровоз с каждым мгновением набирал скорость и по инерции стал быстро преодолевать подъем. Постепенно начала убавляться скорость. Чтобы предупредить боксование, я привел в действие воздушную песочницу. С большим трудом, используя всю свою мощь, паровоз тянул огромный состав. И когда до конца подъема оставалось полкилометра, сломалась рукоятка воздушной песочницы. Началось самое страшное — боксование. Еще мгновение — и мы можем остановиться.
Быстро спрыгнул с паровоза. Бросился на гривку откоса, горстями стал бросать песок под колеса на рельсы. Колеса перестали скользить. Я не успевал подбрасывать песок. Тогда сорвал с головы фуражку и с ее помощью подавал песок на рельсы. Паровоз медленно, но упорно тянул состав в гору. На самой вершине подъема я снова влез в будку. Поезд выходил на площадку. Главная опасность была позади.
Но еще нужно было сэкономить время за счет сокращения стоянок. На пути в 114 километров обычно два раза набиралась вода: на станциях Чуга и Долматово. Чугу проехал, не набирая воды. Подъезжая к станции Долматово, проверили: оставалось кубометров пять-шесть воды.
— Хватит? — спрашивает помощник.
— Должно хватить!
Не набирая воды в Долматово, поехали дальше. На станциях бросал записки, в которых просил передать диспетчеру, чтобы нигде не держали, так как от Синарской еду с тяжеловесным составом без набора воды. Диспетчер дал «зеленую улицу». Так у нас, железнодорожников, называется путь, на котором машиниста встречает семафор только с зеленым огнем, указывающий, что путь свободен и состав нигде не встретит никаких задержек. И когда едешь по такой «зеленой улице» и каждый семафор тебя встречает приветливым зеленым огоньком, душа радуется.
Подъезжая к шадринскому вокзалу, увидели на перроне толпу людей. Заметив меня в окне будки, они шумно приветствовали наш приезд. Оказалось, что на станции уже давно было известно, что я успешно веду тяжеловесный состав.
Когда на второй день я пришел в депо, то увидел плакаты, призывающие «подхватить опыт машиниста Куприянова». В этот же день мое имя появилось в газете, которая также призывала «подхватить» мой опыт вождения тяжеловесных составов в условиях горного Урала.
Шадринских машинистов это задело за живое. Особенно горячо взялись за это дело комсомольцы. Комсомолец Шаляпин первый из шадринских машинистов провел тяжеловесный состав из Шадринска в Синарскую. Вслед за ним появились и другие машинисты, которые на собственном опыте показали, что водить тяжелые поезда, работать по-кривоносовски можно и в условиях гористой местности.
Срок нашей командировки в Шадринске приближался к концу. Машинисты освоили паровозы серии «Эм» и могли уже работать на них самостоятельно. Начальник депо Никитин вызвал меня к себе в кабинет и усиленно приглашал остаться в городе Шадринске, обещая самые лучшие условия. Меня не связывали с Златоустом ни семья, ни квартира. Но я полюбил этот город, раскинувшийся на семи горах Южного Урала. И через год и два месяца работы в Шадринске я снова уехал в Златоуст.
Вскоре после нашего приезда в Златоуст пришли новые паровозы серии «Феликс Дзержинский». Все любовались мощной машиной. Работать на ней предлагалось лучшим, опытным машинистам. Я же, как молодой машинист, с завистью смотрел на тех, кому доверяли водить поезда на паровозах «ФД». Вскоре начальник депо т. Чернявский вызвал меня к себе и предложил принять новый паровоз. Это для меня было настолько неожиданным, что я сказал:
— Паровоз новый, я его плохо знаю.
— Отказываешься?
— Нет, разрешите мне сначала поработать на нем помощником машиниста.
— Ну, что же, это разумно, поступайте к машинисту Рябинину помощникам.
Через месяц, основательно изучив новый паровоз, я повел его в качестве машиниста. В первое время были и ошибки и провалы. Однажды растянул на подъеме состав и попал даже на черную доску. Никогда мне не забыть чувства стыда и обиды, которые я тогда испытал. Но в основном я работал хорошо. Паровоз всегда был в отличном состоянии.
В начале 1941 года начальник депо т. Чернявский предложил мне работать инструктором.
Я знал, что на инструктора возлагаются большие обязанности. Он должен знакомить машинистов с инструкциями и распоряжениями, ездить с паровозными бригадами, определять потребность в ремонте, обучать машинистов по-лунински ухаживать за паровозом, водить его без брака и аварий.
Приступил к исполнению новых обязанностей. Должен сознаться, что, работая инструктором, я не только кое-чему научил других машинистов, но многому научился и сам. Поездки с разными бригадами на различных паровозах дали мне возможность встретиться с самыми разнообразными неполадками и трудностями.
И тогда всем существом своим понял я справедливость слов: нет плохих паровозов, есть плохие машинисты.
Началась Великая Отечественная война против немецко-фашистских захватчиков. Советская Родина сделала меня человеком, я должен был защищать ее свободу и независимость. Но когда я заявил о желании исполнить свой долг, мне ответили, что хорошие солдаты нужны и в глубоком тылу.
Незабываемое впечатление оставило выступление товарища Сталина по радио 3 июля 1941 года. До глубины души проникли слова любимого вождя: «Товарищи! Граждане! Братья и сестры! Бойцы нашей армии и флота! К вам обращаюсь я, друзья мои!» И когда услышал призыв вождя: «Мы должны организовать всестороннюю помощь Красной Армии, обеспечить усиленное пополнение ее рядов, обеспечить ее снабжение всем необходимым, организовать быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами…», я понял всю справедливость слов о значении солдата в тылу. Чтобы быть в первых рядах героической армии советского народа, я вступил в коммунистическую партию большевиков.
Южно-Уральская железная дорога имела в те годы огромное военно-стратегическое значение. Беспрерывным потоком шли грузы через станцию Златоуст. Тысячи эшелонов ежедневно проходили по железнодорожным путям. Они везли оборудование для эвакуировавшихся на Урал заводов, сырье, уголь, руду, боеприпасы, вооружение, обмундирование, продовольствие для героической Советской Армии. Чтобы быстрее пропускать этот огромный поток грузов, нужно было дорожить каждой минутой времени, экономить топливо, средства на ремонт, удлинить срок службы паровозов.
Наша бригада решила работать по-фронтовому. Установили строжайшую воинскую дисциплину. Мой помощник Пимкин и кочегар Тобурянский безоговорочно выполняли все мои приказы и распоряжения.
Мы организовали боевые рейсы, во время которых дорожили каждой минутой. Подходя к станции, я уже готовил паровоз для передачи напарнику и дальнейшего следования. Передача паровоза в таких случаях сокращалась до 10 минут вместо положенных 54. Заключали договоры с диспетчерами на следование поезда без задержек. Сокращали количество остановок для набора воды на промежуточных станциях. Это давало возможность увеличивать участковую скорость в два раза. Так, например, в апреле 1943 года в предмайском социалистическом соревновании я привел свой состав в Челябинск на 5 часов раньше срока, добившись среднесуточного пробега в 450 километров вместо 250 по норме.