Огромное значение мы придавали лунинскому уходу за паровозом. Мелкий ремонт производили систематически силами членов бригады. Во время промывочного ремонта все члены бригады не только следили за качеством ремонтных работ, но и принимали в них самое активное участие. С комплексной ремонтной бригадой Шиндина, например, мы заключили гарантийный договор на социалистическое соревнование, чтобы паровоз дал 20 тысяч километров до следующего промывочного ремонта. Обязательство было перевыполнено на 7 тысяч километров. Мы возродили заброшенную на нашем участке в предвоенные годы кольцевую езду. Она дает огромную экономию времени, увеличивает среднесуточный пробег паровоза, позволяет больше перевезти грузов. Вместе со своим напарником я ездил исключительно по кольцу. В месяц мы давали до 25—26 кольцевых рейсов. Моему примеру по организации кольцевой езды последовали и другие машинисты депо: Соловьев, Шевцов, Хозов, Левин, Полоскин, Лузин.
Встретились трудности. Много уходило времени на получение угля, смазки; плохо была поставлена информация диспетчера о потребностях паровоза. На получение смазки в нефтекачке тратилось 15—20 минут лишнего времени. Мы потребовали снабжать нас смазочными материалами в четном парке.
Особенно же неблагополучно было со снабжением углем. Отсутствие в одном из парков подъемного крана для дополнительной загрузки угля вынуждало отцеплять паровоз. Мы добились, чтобы такой кран туда дали, и тем самым устранили потери времени на экипировку. В результате восстановления кольцевой езды, установления строжайшей воинской дисциплины увеличивался, среднесуточный пробег паровозов, экономилось топливо, сберегалось время, сокращался простой грузов на станции. По кольцу стало ходить около 80 процентов паровозов нашего депо.
В дни войны нужно было перевозить огромное количество грузов. В это время я вспомнил свой первый, шадринский опыт вождения тяжеловесных поездов по горному профилю пути. Участок Челябинск — Златоуст — Кропачево, проходящий через Уральский хребет, значительно труднее шадринского. Здесь имеется несколько подъемов длиною по 11—12 километров, а в некоторых местах подъемы тянутся до 30 километров. Но фронт требовал все больше оружия, и мы должны были делать даже, казалось бы, невозможное, чтобы помочь героической армии в разгроме врага.
Первый тяжеловесный состав я провел нормально, нигде не останавливаясь. За ним последовал второй, третий. Тяжеловесные поезда стали для меня и моего напарника Ирины Зубаревой обычным делом. В процессе работы накапливался опыт, определялись все новые и новые приемы вождения тяжеловесов. Это трудное дело, и оно требует серьезного, ответственного к себе отношения.
Перед выездом к тяжеловесному составу я всегда разъяснял своей бригаде, как подготовить паровоз к рейсу, что нужно делать в пути, чтобы обеспечить высокую форсировку котла.
После такой беседы приступали к подготовке паровоза. На смотровой канаве я тщательно проверял весь низ локомотива, крепил буксовые распорки и крейцкопфы, проверял шарнирные валики, вертикальные и горизонтальные клинья, рессорное подвешивание. Помощник тщательно смазывал все трущиеся детали. Это создавало условия для правильного и плавного хода паровоза, уменьшало сопротивление и увеличивало силу тяги паровоза.
Перед выездом под состав обязательно контролировал правильность подачи смазки прессаппаратом и особенно тщательно проверял исправность песочницы, так как однажды она чуть-чуть меня не подвела.
Подъезжая к составу, слегка посыпал путь песком, лично проверял действие автотормозов. А тем временем кочегар заполнял лоток и корыто стокера углем, смотрел, чтобы не попало посторонних предметов, а также крупных кусков угля. Помощник же вручную заправлял топку, разводил хороший огонь.
Убедившись в полной готовности паровоза и прокрутив вручную прессаппарат до появления в контрольных отверстиях смазки, я по сигналу отправления сжимал состав, чтобы для паровоза был хотя бы небольшой разгон. Потом плавно брал поезд с места, одновременно подавая песок и открывая цилиндропродувательные краны.
Так мы водили первые тяжеловесные составы. Так водим их и сейчас. Хорошо зная профиль пути, я стараюсь перед подъемом максимально использовать «живую силу» поезда.
Когда состав выходит на подъем, ставлю реверс на 4—5 делений и на 3—4 клапана открываю регулятор. Если на подъемах в наиболее критических местах отдельных перегонов скорость начинает падать, то, поставив реверс на 5—6 делений, до предела открываю регулятор.
При выходе паровоза с подъема на площадку я своевременной подачей песка предупреждаю возможность боксования паровоза и остановки находящегося еще на подъеме всего состава. Именно в таких критических местах, когда паровоз уже вышел на площадку и кажется, что главная трудность преодолена, малоопытные машинисты допускают растяжку поезда.
На более легком профиле пути кочегар заполняет корыто стокера тощим углем, а перед началом подъема подбирает получше, пожирней. Он зорко следит за тем, чтобы в корыто не попали крупные комья угля или какие-либо посторонние предметы, которые могут задержать равномерную подачу угля в топку, остановить стокер, а то и совсем вывести из строя стокерный винт. Помощник машиниста все время держит в котле ровное давление пара в 15 атмосфер, следит за уровнем воды в котле.
Соблюдение этих правил, дружная и слаженная работа всей бригады обеспечивали и обеспечивают успешное вождение тяжеловесных поездов по самому трудному пути Южно-Уральской железной дороги — Уральскому хребту.
Сурова уральская зима. Частенько мороз здесь поднимается до 40—45 градусов. Резкий горный ветер завывает по долинам, рвет и мечет на вершинах гор, поднимает уральскую вьюгу. Работать в такое время трудно, но в течение многих лет у меня уже выработался определенный опыт.
Работа в зимних условиях прежде всего требует тщательной подготовки самого паровоза. Готовить его нужно не перед подачей под поезд, а задолго до наступления зимы. В этот период я утепляю наиболее уязвимые морозом части паровоза.
Непосредственная подготовка паровоза к работе в зимних условиях начинается на промывке. Если на промывке не устранишь самые малейшие неисправности, что-либо упустишь, то это труднее будет проверить и устранить в процессе работы. В этом я убедился на горьком опыте. Однажды на промывке я не обратил внимания на водяной клапан тендера, не проверил его работу. И он меня подвел. Зимой в пути отказался работать инжектор. В чем дело? Разобрал его — инжектор вполне исправен. Отнял водоприемный рукав — тоже исправен. А вода из тендерного бака все-таки не поступает. После долгих и трудных поисков при тридцатиградусном морозе, на которые ушло очень много времени, удалось выяснить, что водяной запорный клапан тендерного бака свернулся со стержня и загородил доступ воде. Это создавало угрозу поджога паровоза. Нужно было либо тушить паровоз, либо залезать в холодную воду и устранять неисправности. Всем этим я мог дезорганизовать движение на дороге. Мне пришлось отцепиться от поезда, переехать на более свободный путь, спустить оставшуюся воду, исправить водяной запорный клапан тендерного бака и снова набрать воду. А если бы это случилось там, где нельзя набрать воду, или на сплошном подъеме?
Очень важно в подготовке паровоза к зиме обратить внимание на устранение парения. Парение увеличивает расход топлива, воды, сокращает скорость движения и снижает видимость сигналов. Если летом и будет какая-либо труба парить, то это парение незаметно. Зимой же, при низкой температуре, парение бывает очень сильным, и оно создает плохие условия для хорошей видимости сигнализации. Поэтому во время промывочного ремонта мы с особой тщательностью следим за всеми соединениями, которые могут пропускать пар, за всеми сальниками.
Большое внимание уделяем мы паровозу и во время рейсов. При движении по кольцу на основной станции мы внимательно проверяем все ответственные детали, крепим их, смазываем. Особенно важно обеспечить безотказную работу прессаппарата. На стоянке во время приема паровоза от напарника мы заправляем прессаппарат разогретой смазкой и, предварительно спустив воду, обязательно прокручиваем его вручную. Летом, если и не прокрутить прессаппарата на стоянке, теплая смазка все равно будет равномерно поступать на золотники и поршни. Зимой же во время стоянок смазка в трубках застывает. Может прекратиться подача ее в паровую машину. А это приведет к задиру золотниковых и цилиндровых рубашек, к излому колец и т. д.
При приемке паровоза серьезное внимание обращаем на состояние «механического кочегара», подающего в топку уголь, — стокера. Одно время наше депо страдало от частых поломок стокерного винта. На горном профиле, особенно зимой, вести поезд без стокера невозможно. Поломки приводили к частому межпоездному ремонту, нехватке паровозов, дезорганизации движения.
Основными видами порчи стокера в зимнее время являются: обрыв шпилек стокерных головок, изгиб и излом конвейерных винтов, порча стокерной машины, размораживание сопловых трубок. Чтобы не допускать этого, надо любовно и внимательно ухаживать за стокером.
Прежде всего нельзя допускать спрессовывания и замораживания угля в шаровых соединениях, в корыте и хоботе стокера и под задней шаровой головкой. Следовательно, нужно стремиться к тому, чтобы на уголь в зимнее время не попадала влага. При наборе воды нужно следить, чтобы вода не переливалась через бак тендера. Нельзя допускать просачивания воды через сальники и водозапорные клапаны.
При остановках на станции основного депо и перед набором нового угля мы чистим корыто стокера специальными ломиками, скалываем спрессовавшийся уголь и очищаем так, чтобы между винтом и корытом проходила рука. При длительных остановках паровую машину стокера мы держим на подогреве. Для этого реверсионный клапан ставим в среднее положение и открываем пусковой вентиль, чтобы давление пара в трубопроводе доходило до 0,5 атмосферы. Большую опасность представляет и замораживание сопловых трубок. Для избежания этого мы держим на стоянках вентиль сопловых трубок немного открытым.