Когда проверены все детали паровоза и я уверен, что машина не подведет в пути, отправляемся к составу. Подъезжая к нему, необходимо путь впереди метров на 100 посыпать песком. Если же паровоз не отцеплялся от состава, то необходимо проверить состояние песочниц, их четкую работу.
Со станции мы трогаемся с открытыми цилиндропродувательными кранами и проезжаем так метров 100. Это делается и летом, но зимой это правило соблюдать нужно обязательно. Дело в том, что в зимнее время на стоянках цилиндры остывают и при впуске в них пара он конденсируется и превращается в воду. Эту воду необходимо удалить, что и достигается при трогании открытием цилиндропродувательных кранов. В противном случае гидравлический удар может выбить цилиндровую крышку или даже погнуть дышла.
В практике вождения поездов в зимних и летних условиях различие большое. Конечно, как в тот, так и в другой период нужно быть обеспеченным топливом, водой, паром, иметь хорошую форсировку котла и т. д. Но необходимо отметить, что зимой, когда на рельсах образуется изморозь, в наших горных условиях при трогании с места нужно стараться быстрее набирать скорость. Это способствует лучшему преодолению подъемов, кривых и других препятствий.
В зимних условиях необходимо также обращать более серьезное внимание на мостики, переезды и кривые. Обычно зимой в этих местах колеса паровоза имеют меньшее сцепление с рельсами. Во избежание боксования паровоза и растяжек на этих местах необходимо пользоваться песочницей.
Однажды к нам в отделение приехал из Кургана старейший машинист нашей дороги, ныне Герой Социалистического Труда, Иван Петрович Блинов. Я помню, как еще до войны он довел пробег своего паровоза без подъемочного ремонта до 120 тысяч километров. Тогда об этом говорила вся дорога. Скептики утверждали, что это возможно только на ровном профиле железнодорожного пути и совершенно невозможно в условиях уральских гор.
— Иван Петрович, — обратился я к нему, — хочу удлинить пробег паровоза. Поделись своим опытом, посоветуй.
— Пожалуйста, товарищ Куприянов.
Вечером мы снова встретились с ним. И просидели почти всю ночь. Он подробно и обстоятельно рассказал мне о своем опыте большого межподъемочного пробега. Очень многое я делал так же, другие приемы были мне неизвестны. В эту ночь я не мог уснуть. Мысль о возможности удлиненного пробега паровоза захватила меня, и я не мог думать ни о чем другом.
Когда приехала моя напарница Ирина Зубарева, я рассказал ей о своих думах. По тому, как она смотрела на меня, поддакивала, делала попутные замечания, я понял: поддержка будет полная.
Мы работали на паровозе серии «ФД» № 21-3187. Первый подъемочный ремонт был после пробега 54 тысяч километров. Через 38 тысяч километров мы имели право снова поставить паровоз на подъемочный ремонт для обточки бандажей на паровозных колесах. Мы вместе с Ириной Зубаревой взяли обязательство сделать пробег до следующего подъемочного ремонта в 100 тысяч километров, то-есть почти в три раза больше. Мы мобилизовали весь свой опыт, использовали все средства и способы умелого вождения поездов; применили и советы т. Блинова; разработали и некоторые новые технические усовершенствования.
Начальник депо скептически посматривал на наш почин, партком депо приветствовал наше начинание, но реальной помощи оказывал очень мало. Но когда мы 5 августа рапортовали через городскую газету «Большевистское слово», что вместо 38 тысяч километров мы уже достигли 80 тысяч и снова повторили обязательство к 27-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции добиться стотысячного пробега, о нас заговорили в райкоме и горкоме партии.
В сентябре 1944 года меня вызвал к себе первый секретарь Златоустовского горкома ВКП(б) и попросил рассказать о моей работе. Я рассказал обо всем: и как появилась у меня эта мысль, и как горячо ее подхватили члены бригады и многие работники нашего депо, и как недоверчиво отнеслись некоторые скептики, и как мало реальной помощи оказывает нам партком депо. Рассказал и о том, что нам нужно, чтобы выполнить свое обязательство. Секретарь горкома очень хорошо ко мне отнесся и попросил, чтобы я приготовился к выступлению по этому вопросу на заседании бюро горкома.
Через несколько дней было созвано заседание бюро горкома ВКП(б). Нужно сказать, что в первые минуты меня удивило такое большее внимание к нашей бригаде. Но когда секретарь во вступительном слове охарактеризовал нашу бригаду как новаторскую, патриотическую и попросил меня поделиться своим опытом работы, своими нуждами, трудностями, требованиями, я понял, что честно исполняю долг члена партии большевиков, и партия хочет мне помочь.
В своем решении бюро горкома постановило поддержать ценную инициативу нашей бригады, отметило недостаточную помощь парторганизации депо и предложило популяризировать наш опыт среди всех машинистов отделения, внедрить разработанные технические приспособления, сделать для бригады все необходимое и создать условия для выполнения взятого на себя обязательства.
Это решение ободрило нас и улучшило условия дальнейшей работы. Нам действительно во всём помогали. Мы стали работать с еще большим подъемом и успехом.
За полмесяца до 27-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, 18 октября 1944 года в шесть ноль-ноль к станции Златоуст подошел паровоз «ФД» № 21-3187, закончивший пробег в 100 тысяч километров после подъемочного ремонта. За время этого пробега мы совершили 190 кольцевых рейсов, главным образом с тяжеловесными поездами, и перевезли свыше 24 тысяч тонн груза сверх плана. Задание по среднесуточному пробегу локомотива было перевыполнено. Экономно расходуя топливо, мы сохранили 620 тонн угля. За это время бригада сберегла на ремонте 160 тысяч рублей государственных средств, которые в то время так нужны были для окончательного разгрома врага.
Паровоз находился в отличном состоянии. Котел, паровая машина, движущий механизм, стокер, питательные приборы были вполне исправны. Когда пришел мой напарник Агафонов, сменивший месяца два назад Зубареву, мы поздравили друг друга с победой. После десятиминутного осмотра паровоза Агафонов отправился в дальнейший путь.
Через два дня, 20 октября, в городской газете «Большевистское слово» появился большой очерк: «100 тысяч километров пробега без подъемочного ремонта». На третий день бюро горкома ВКП(б) заслушало мой отчет о выполнении предоктябрьского обязательства и дало указание руководству депо широко популяризировать опыт нашей работы. Через несколько дней в дорожной газете была напечатана моя статья «Основа нашего успеха — крепкая дисциплина и лунинский уход за локомотивом». Появилось сообщение об опыте нашей работы в газете «Гудок».
Из Челябинска приехала комиссия для определения износа машины. Она признала, что 100 тысяч на нашем горном профиле имеют большее значение, чем 120 тысяч километров на Курганском профиле. Износ же машины совершенно незначительный: требуется обычный подъемочный ремонт. Начальник дороги генерал-директор тяги 3-го ранга т. Малькевич вызвал меня в Челябинск.
Начальник дороги встретил меня у дверей:
— Ну, расскажите, расскажите, — заговорил он.
Мы беседовали около часа. Он интересовался мельчайшими деталями нашей работы.
— Прекрасно, — сказал он в заключение. — А теперь все это продумайте, посоветуйтесь с техниками, инженерами, приведите все в порядок и приготовьте лекцию об опыте своей работы.
— Лекцию?
— Да, лекцию. Поедете по дороге и будете ее читать паровозникам.
— Товарищ генерал! Мне не только в институте, но даже в начальной школе учиться не пришлось. Я же машинист, а не профессор, чтобы лекции читать.
— Вы не профессор, Максим Игнатьевич, а академик. Помните, что говорил товарищ Сталин в речи на приеме в Кремле работников высшей школы о новаторах, практиках в науке?
Вот что он говорил: «Бывает и так, что новые пути науки и техники прокладывают иногда не общеизвестные в науке люди, а совершенно неизвестные в научном мире люди, простые люди, практики, новаторы дела».
В следующие дни мой доклад слушали в дорпрофсоже, на инженерно-техническом совещании в управлении дороги и в обкоме ВКП(б).
Несколько позже я получил телеграмму от народного комиссара путей сообщения, в которой мне была объявлена благодарность.
В феврале 1945 года меня второй раз премировали значком «Почетному железнодорожнику», несколько позже вторым значком отличника. Присвоили звание инженер-лейтенанта тяги. Незабываемым днем моей жизни является день 18 ноября 1945 года. В этот день я вел тяжеловесный состав из Челябинска. На станции Чебаркуль меня встретил дежурный по станции и сказал, что заместитель начальника дороги директор-полковник тяги Свистунов вызывает меня из Златоуста к селектору.
Меня удивил этот несколько необыкновенный вызов.
— Машинист депо Златоуст Куприянов слушает.
— Только что получено правительственное сообщение о награждении железнодорожников. Поздравляю вас, Максим Игнатьевич, с высшей правительственной наградой — орденом Ленина.
Я не знал, что ответить. Сказать «спасибо», «благодарю» казалось слишком обычным, повседневным для такого необыкновенного случая.
— Вы слышите меня?
— Слышу, товарищ Свистунов!
— Что же вы молчите?
— Служу Советскому Союзу, — ответил я по-фронтовому. — В честь награды прошу дать «зеленую улицу».
Часто мне приходилось ездить по «зеленой улице». Но никогда я не видел такой светлой, радостной и прекрасной, как эта памятная от Чебаркуля до Златоуста. Паровоз казался какой-то волшебной машиной, которая летит без препятствий и преград. Все пело в моей душе от радости, и казалось, что вместе со мной поет и паровоз. Не заметил, как доехал до Златоуста. На перроне меня встретила толпа железнодорожников. Товарищи по работе шумно приветствовали, жали руки, обнимали. С трудом пробралась сквозь толпу жена. На шею ко мне бросилась старшая, шестилетняя дочка Галя и закричала:.