— Папочка! Тебе орден Ленина дали!
— Дали, деточка, дали! — ответил я, обнимая и целуя ее. И сильнее, чем прежде, почувствовал я в эту минуту, что счастье, то самое счастье, о котором пели в песнях, как о далеком и недостижимом, стало основой нашей жизни, жизни простых советских людей.
Вскоре я действительно почувствовал необходимость в лекциях. Во время поездок часто слышал вопрос: «Как вы добились успехов в своей работе? В чем секрет вашего успеха?».
Рассказать об этом коротко в частной беседе было невозможно. Начальник дороги также частенько напоминал о лекции. Я стал готовиться к первой лекции в своей жизни. Большую помощь в подготовке мне оказал инженер Златоустовского технического бюро товарищ Штонда.
В сентябре я прочитал первую лекцию в своем депо, потом отправился по всей Южно-Уральской железной дороге. Я рассказывал, что никакого секрета нет, а есть только горячее желание честно и самоотверженно служить Родине, любовно ухаживать за паровозом и думать, искать новых возможностей увеличения его работоспособности.
В процессе работы все члены бригады заботятся о повышении технических знаний. Машинист обучает помощника, помощник машиниста — кочегара. Кочегар овладевает техникой отопления паровоза углем различных марок, хорошо усваивает стокерную машину и в любую минуту может заменить помощника. Помощник машиниста в совершенстве познает паровоз, может самостоятельно управлять им и детально изучает профиль пути.
В своей борьбе за ускорение оборота паровоза, удлинение пробега мы применяем многие известные на транспорте передовые методы труда. Я свято помню слова первого своего учителя Степана Ивановича Булавки: паровоз надо уважать, как человека. Поэтому мы самым тщательным образом, любовно и заботливо ухаживаем за ним.
Особенно внимательно мы следим за работой сердца паровоза — котла. Котел должен быть чистым: трубы, анкерные болты, связи, сварные швы не должны давать течи. Слой накипи, как правило, у нас никогда не превышает 0,2—0,3 миллиметра. При промывках мы полностью ее удаляем. Для предотвращения накипи большую роль играет продувка, для которой мы не жалеем воды, так как при чистом котле она расходуется экономней. Аккуратно применяем антинакипин. Воду в котел подаем небольшими дозами и при хорошем огне в топке, чтобы она быстрее нагревалась.
Пагубно влияет на состояние огневой коробки неумелая чистка топки от шлака. При медленной чистке боковые стенки огневой коробки болезненно воспринимают быстрое охлаждение, получаются прогибы и даже вертикальные трещины. Для того чтобы этого избежать, мы стремимся чистить топку с максимальной быстротой — в 8—10 минут. Перед чисткой сбавляем давление пара до 8—10 атмосфер, выравниваем огонь. Плотно закрываем клапаны, поддувала, чуть-чуть приоткрываем сифон. Чистку топки производим по четвертям в следующем порядке: левую переднюю четверть, заднюю правую, правую и переднюю и левую заднюю. Плиту открываем на самое короткое время.
Много хлопот машинистам доставляет арочный свод. Обычно через каждые 20 тысяч километров он требует ремонта, очень часто выходит из строя и раньше времени, парализуя нормальную работу паровоза. Поэтому я требую, чтобы арочный свод выкладывался хорошо, плотно подгонялись боковые кирпичи. После этого мы замазываем свод глиной, а сверху насыпаем ведер десять смеси песка с чугунной стружкой. Она расплавляется, заполняет все поры и покрывает свод ровным прочным покровом. Кроме того, я удлинил арочный свод на один кирпич, чтобы полнее сгорали мелкие частицы топлива. Эта экономия на пылинках дала довольно ощутительные результаты в расходовании топлива. Такой арочный свод выдерживает пробег в 30—35 тысяч километров. Исправный арочный свод предохраняет трубы и связи от течи и износа, обеспечивает удлинение пути прохождения газа, удерживает тепло, уменьшает унос в дымовую коробку несгоревших частиц топлива. А это устраняет засорение труб и улучшает парообразование, дает максимальную форсировку котла.
Постановка паровоза на подъемочный ремонт обычно вызывается достижением предельно допустимого проката паровозных бандажей. Бандаж — стальной обод специальной формы, насаженный на паровозное колесо. На паровозе большое давление испытывает ведущая колесная пара, и поэтому ее бандажи изнашиваются скорее, чем бандажи сцепной пары колес.
Практическая работа на паровозе и длительные наблюдения за работой ведущей колесной пары говорят о том, что износ бандажей получается главным образом вследствие боксования колес, которое происходит при трогании с места, на кривых участках, подъемах, стрелочных переводах, переездах, загрязненных смазкой и т. д.
Причины, приводящие к боксованию, зависят от состояния паровоза и ухода за ним. Вполне исправный паровоз, тщательный уход за его частями и деталями, правильное управление паровозом в пути устраняют боксование и снижают износ бандажей.
Большое внимание мы уделяем рессорному подвешиванию. Выработка и заедание рессорных валиков, выработка призм и ножей рессорного подвешивания, рессорных стоек, потеря упругости рессор ведут к неправильной балансировке, неравномерному распределению нагрузки на ось, что вызывает усиленное боксование. На ремонте я требую правильной центровки колесных пар и регулировки рессорного подвешивания: слежу, чтобы рессорные валики призмы и ножи были обязательно зацементированы и закалены. При опускании котла на колесные пары проверяю правильность стрелы прогиба рессор. Обязательно требую, чтобы в валиках рессорного подвешивания были просверлены отверстия для прохода смазки. При выходе из ремонта я запрессовываю солидолом все рессорные подвешивания, а во время эксплоатации промазываю. Это обеспечивает равномерное распределение нагрузки на оси, правильную балансировку, предупреждает боксование.
Для уменьшения износа бандажей важно не допускать разработки плавающих втулок. Если имеется их износ, то получившиеся зазоры приводят к непрерывному подскальзыванию ведущего колеса. От этого уменьшается сцепление ведущей оси с рельсами и увеличивается боксование. Чтобы избежать износа плавающих втулок, необходимо при постановке смазать их специальной твердой смазкой, а после постановки на место все втулки регулярно заполнять той же твердой смазкой при помощи пресса.
Иногда втулки разрабатываются вследствие того, что смазка не проникает через втулку к пальцу кривошипа, так как забиваются отверстия. Тогда я поступаю так: на очередной промывке разбираю втулки и проволокой прочищаю отверстия. Затем замазываю их свежей смазкой и ставлю на место.
Такое же влияние на увеличение боксования оказывает износ дышловых валиков. Чтобы предупредить разработку валиков, их нужно цементировать, в шарнирных втулках просверлить отверстия, которые бы соответствовали фитингу.
Большое значение для предупреждения преждевременного износа бандажей имеет правильное и своевременное крепление буксовых клиньев. Если буксовые клинья не всегда во-время крепятся, то при износе буксовых накладок и буксовых челюстей между буксой и челюстью образуется зазор. При наличии этого зазора колесная пара, находящаяся под действием различных сил, перекашивается. При каждом смещении бандажи колесных пар скользят по головкам рельсов, что вызывает усиленный износ бандажей. Кроме того, смещение колесных пар может вызвать обрыв сцепных дышел или пальцев кривошипа, появление трещин в раме и в буксах.
Устранение этих зазоров между буксой и челюстью должно производиться своевременным креплением клиньев. Наш паровоз, работая по кольцу, не заходит в основное депо. Поэтому я в оборотных депо на смотровой канаве опускаю все клинья, промазываю их, креплю доотказа, затем опускаю на 1—2 миллиметра по вертикали. Этим я добиваюсь правильного крепления клиньев и обеспечиваю свободную подвижность букс в челюстях.
Длительного пробега паровоза между обточками я добился еще и благодаря безукоризненной работе прессаппарата, заботливому уходу за ним. Если не следить за состоянием и работой прессаппарата, то это приведет к неравномерной работе паровой машины, поршни будут ходить с большим усилием. На каждом промывочном ремонте я отнимаю прессаппарат от места, тщательно его осматриваю, промываю и испытываю на стенде. Перед отправкой прессаппарат прокручиваю и проверяю подачу смазки через каждую трубку. Заправляю его эмульсионной смазкой, а в зимнее время — специальной зимней смазкой с обеспечением нормального ее прогрева. Смазку заливаю через сетку, посуду всегда держу в закрытом и чистом состоянии.
Очень важно умелое обращение с песочницей. Дело в том, что, с одной стороны, песок предотвращает боксование и, следовательно, износ бандажей, а с другой стороны, способствует их износу. Подача песка под ведущую колесную пару вызывает риски на бандажах и повышает прокат бандажей ведущей оси.
Мы поддерживаем песочницу в исправном состоянии, песок набираем высококачественный, сухой. В нормальных условиях песок подается только через первую и вторую трубы, остальные же трубы и форсунки держатся в мобильном состоянии. Песочные трубы установлены на уровне 50 миллиметров от головки рельса в направлении на ось рельса. Форсунки отрегулированы таким образом, что при нормальной подаче песка в первые трубы, во вторые трубы его поступает на 40 процентов меньше.
Когда подъезжаю к составу, посыпаю рельсы песком. Это уменьшает возможность боксования паровоза при трогании с места и дает возможность быстро набрать скорость. При трогании паровоза с места перевожу реверс на передний ход, а степень открытия регулятора увеличиваю постепенно.
При следовании по отправочным путям станции, стрелочным переводам и переездам слежу за предотвращением боксования, так как в этих местах очень часто рельсы бывают загрязнены смазкой, мусором. При подъезде под колонку поезд останавливаю, не доезжая до колонки, потом паровоз отцепляю, так как после остановки поезд находится в заторможенном состоянии, и подтягивание его или осаживание вызывают усиленное боксование паровоза. Усиливает боксование и попадание смазки на рельсы или бандажи. Поэтому мы содержим паровоз в безукоризненной чистоте. Смазка всех его частей производится аккуратно, не допускается излишнего заливания жидкой смазки в масленки, попадания капель смазки на паровозные части, их загрязнения твердой смазкой, а также неплотного закрытия крышек бегунковых букс.