В наших условиях горной местности особенно внимательно нужно следить за паровозом на подъемах. К началу подъема я подъезжаю с максимально допустимой скоростью, на подъемах полностью использую живую силу поезда. На подъеме боксование предупреждаю периодической подачей песка мелкими порциями. На кривых участках пути вследствие поперечного скольжения колес сила сцепления бандажей с рельсами меньше, следовательно, возможность боксования больше. Поэтому здесь особенно внимательно нужно пользоваться песочницей.
Когда мы вели борьбу за высокий пробег без подъемочного ремонта, то несмотря на принятые меры для предотвращения боксования паровоза прокат (износ) бандажей возрастал, причем возрастал неравномерно: ведущие бандажи изнашивались скорее, чем бандажи сцепной пары колес. Это угрожало постановкой паровоза на подъемочный ремонт после 65—70 тысяч километров. Но ведь мы дали слово сделать 100 тысяч! А нельзя ли нечто вроде обточки бандажей ведущей колесной пары производить в пути, избежав тем самым очередного подъемочного ремонта? Для уравнивания и уменьшения проката бандажей я решил сделать механическое обтачивающее приспособление. По краям тормозных колодок просверлили отверстия по пяти штук на каждом конце и при помощи электросварки заварили их сталью, а сверх их наварили слой металла из твердой углеродистой стали толщиной до 10 миллиметров. В результате середина тормозных колодок осталась свободной. При пользовании тормозом такие колодки стали стирать края бандажей, уменьшая прокат ведущей пары колес. Такие же колодки впоследствии я применил и на сцепные колесные пары. Но этого было мало. Я решил сконструировать механическое приспособление, производящее обточку бандажей на ходу. Сделал два деревянных бруса длиной 1 850—1 900 миллиметров в соответствии с длиной оси. В них вставил обыкновенные наждачные камни с таким расчетом, чтобы они соответствовали расстоянию между бандажами и ведущей колесной парой. Эти брусы накладываются на ведущую колесную пару, прикрепляются к тормозным подвескам при помощи ограничителей перемещения поперек паровоза. Посередине букса подвешивается груз весом 30—35 килограммов. Регулируя применение этих приспособлений, я уравнивал прокат бандажей ведущей и сцепных колесных пар. Когда первый опыт оказался удачным, я решил усовершенствовать наждачные камни. Обратился к стахановцам и директору Златоустовского абразивного завода т. Юркину с просьбой сделать по моим чертежам определенных размеров и определенной твердости наждачные камни. К моей просьбе отнеслись внимательно. Через три дня сам т. Юркин привез мне целый ящик камней, которые сослужили мне прекрасную службу.
Вот о чем я рассказывал железнодорожникам в своих лекциях. Несмотря на то, что я не отличался особенным красноречием, очень волновался, мои лекции пользовались популярностью. На них много собиралось народу: приходили не только машинисты, но и все железнодорожники. После лекции задавали десятки вопросов, горячо обсуждали все детали ухода за паровозом и борьбы за длительность его пробега. Многие машинисты после лекции брали обязательства довести межподъемочный пробег паровоза до 80—100—120 тысяч километров.
В начале 1947 года стали поступать рапорты начальнику дороги от машинистов о выполнении своих обязательств. Первым рапортовал машинист депо Курган товарищ Утюмов, который, так же как и я, довел пробег до 100 тысяч километров, машинист депо Уфалей товарищ Тягунов — до 114 тысяч километров.
И нет горечи, обиды или зависти, что мои товарищи стали работать так же как и я, а некоторые и обгонять меня. А есть чувство гордости и морального удовлетворения, что своим опытом, поисками нового я помог им найти больше возможности для улучшения работы.
В начале 1946 года дорпрофсож предложил мне бесплатную путевку на Кавказ.
Полный сил и новых планов работы возвращался я домой, к семье, товарищам, своему паровозу. Заехал в Челябинск и пошел к начальнику Южно-Уральской дороги товарищу Малькевичу.
— Здравствуйте, товарищ генерал! — радостно приветствовал я его, входя в кабинет.
В ответ я увидел строгий, испытующий взгляд и услышал сухой ответ:
— Не хочу здороваться.
— Почему, товарищ генерал?
— Я накажу Куприянова за игнорирование куприяновских методов работы!
— Какое игнорирование? Что случилось?
— Не хочу разговаривать!
Я вышел в недоумении и обиде. Когда приехал домой, в депо узнал сущность дела. После подъемочного ремонта паровоз прошел только 38 тысяч километров: во время моего пребывания на курорте у него появились трещины на спицах колесных центров ведущей колесной пары. Дефект существенный, но устранимый на месте. Головотяпы же нашего депо послали почему-то паровоз для ремонта в Челябинск. А там, не разобравшись, в чем дело, загнали паровоз для подъемочного ремонта в депо Карталы. Кто-то из «доброжелателей» направил начальнику дороги злопыхательское донесение. Все это было для меня тяжело. Действительно, от 100 тысяч километров вернулись к 38 тысячам. С тяжелым настроением приступил к работе. Старый помощник Пимкин уже самостоятельно работал машинистом, а кочегар Кожунов помощником машиниста. Это было обычным явлением. За время моей работы в депо Златоуст свыше десяти бывших моих помощников стали работать машинистами. Некоторые из них, как Хрол, Баранов, Чижов, не только не отстают от меня, но по многим показателям даже перегоняют. Мне дали нового помощника Жидяева и кочегара Агапова. Начал их обучать работать на куприяновском паровозе по-куприяновски.
Социалистическое соревнование является основой нашей работы. В депо организовано пять соревнующихся колонн, которыми руководят лучшие наши машинисты. Наша колонна имени товарища Сталина соревнуется с колонной имени Александра Матросова. Этой колонной руководит мой бывший ученик товарищ Хрол. Мне не приходится краснеть за своего ученика. Иногда по некоторым показателям его колонна обгоняет нашу. В предмайском социалистическом соревновании наша колонна в составе пяти паровозов заняла первое место в депо, колонна имени Александра Матросова — второе, колонна имени Победы под руководством т. Дозорова — третье место. Ежемесячно подводятся итоги социалистического соревнования и обсуждаются на производственных совещаниях.
Однажды редакция городской газеты «Большевистское слово» созвала совещание стахановцев для обмена опытом. Здесь и встретился со знатным сталеваром Златоустовского металлургического завода имени Сталина Василием Матвеевичем Амосовым. Разговорились. Я упрекнул его, что мало они выплавляют стали, редко приходится водить тяжеловесные составы со златоустовской сталью. Амосова это задело за живое.
— Что ж, Максим Игнатьевич, — ответил он, — давай заключим договор на социалистическое соревнование. Буду давать столько стали, что не успеешь отвозить.
Я принял вызов сталевара Амосова. Наши обязательства были опубликованы в газете «Большевистское слово». Товарищ Амосов брал обязательство дать ко дню выборов 2 тысячи тонн сверхплановой стали, снизить длительность плавки с 16 часов по норме до 12 часов, экономно расходовать топливо. Я взял обязательство водить паровоз без межпоездного ремонта, совершать только кольцевые рейсы, увеличить среднесуточный пробег локомотива, сэкономить 50 тонн топлива. Так началось у нас соревнование стахановцев различных профессий и разных предприятий.
На второй день после выборов в местные Советы депутатов трудящихся были подведены итоги нашего соревнования и опубликованы в газете. Оба мы перевыполнили свои обязательства. Товарищ Амосов дал 2 815 тонн сверхплановой стали, сократил срок плавки металла на 1—1,5 часа; результаты экономии топлива еще нельзя было подсчитать. Я же на своем паровозе перевыполнил норму технической скорости на 1,3 часа, а среднесуточного пробега на 37 километров. Полный оборот паровоза снизил против задания на 1,9 часа. Топлива за это время сэкономил 82,5 тонны.
День выборов в местные Советы депутатов трудящихся ознаменовался и другим радостным событием в моей жизни. В этот день трудящиеся оказали мне большое доверие, избрав депутатом городского Совета.
В октябре 1947 года правительство наградило меня медалью «За трудовое отличие». Новая награда вдохновляла на поиски дополнительных возможностей рациональной работы паровоза. Хотелось по-уральски ответить героическим ленинградцам, которые обратились ко всему советскому народу с призывом выполнить послевоенную пятилетку в четыре года.
В разговоре на эту тему с напарником Ванаевым мы вспомнили об опыте тульского машиниста Коробкова, который при отоплении паровоза бурыми углями достиг исключительно высоких форсировок котла. Наши южно-уральские паровозники тогда утверждали, что у нас на горном профиле сжигать многозольные и низкокалорийные угли невозможно.
— У нас и на жирных-то углях паровоз тянет с трудом, — заявляли они.
— Мы и на отличных углях допускаем перерасход топлива, — добавляли другие.
Но ведь так же говорили когда-то о невозможности на Урале большого межподъемочного пробега!
Железнодорожный транспорт, как известно, является одним из самых больших потребителей каменного угля. Свыше одной четвертой части добываемого угля расходуется на транспорте. Только одно наше Златоустовское отделение потребляет столько топлива, сколько нужно для удовлетворения нужд нескольких крупных заводов. При этом на большинстве паровозов сжигаются жирные угли с высокой калорийностью: кузнецкие, кольчугинские, карагандинские, которые так нужны нашей металлургии.
У нас же есть местные челябинские бурые угли. Правда, калорийность у них невысокая. Они многозольны. Работать на них, конечно, труднее. Но зато, если применять местные бурые угли, то мы удешевим стоимость топлива, освободим транспорт от дальних перевозок многих сотен составов и сбережем стране тысячи и тысячи тонн высокосортных углей.
— А не попробовать ли нам работать по-коробковски? — задал я вопрос своему напарнику Ванаеву.