— Попытка не пытка, — ответил он мне.
Мы подробно с ним обсудили первый пробный пробег. Пошли на топливный склад. Спрашиваем у кладовщика:
— Найдешь бурого челябинского угля?
— Да возьми, Максим Игнатьевич, с полтонны жирного, — предложил заведующий складом.
— Мне нужно только бурый.
— Чего это ты вздумал ими хозяйку мучить?
— Не хозяйку, а себя! И мне нужно не полтонны, а 26 тонн. Состав хочу вести на бурых углях.
Заведующий складом помолчал и потом укоризненно добавил:
— Беспокойный ты человек, Максим Игнатьевич! Вечно что-нибудь выдумываешь…
— А беспокойным-то жить интересней.
Оказалось, что на складе бурого угля мало.
— На поездку не хватит?
— Наскребем пожалуй.
Первый раз я отправился в поездку на одних бурых углях. Вести состав было очень трудно: на подъемах я не смог добиться необходимой силы тяги и скорости. Но убедился, что этот орешек можно и нужно раскусить. В следующую поездку я взял 60 процентов бурых углей — рейс прошел куда успешнее. Третью поездку я совершил на пятидесятипроцентной смеси жирных и бурых углей от Челябинска до Кропачева с полновесным составом. Все измерители были перевыполнены, и я достиг значительной экономии топлива. За три последующих поездки на пятидесятипроцентной смеси перевыполнил норму технической скорости на 5,5 километра в час и сэкономил 18 145 килограммов топлива. Весь октябрь наш паровоз работал на смеси бурых и жирных углей. Ездили мы по кольцу, то-есть без отцепки паровоза от поезда в Златоусте, ездили хорошо и сэкономили 59 тонн топлива. Мы убедились, что и на нашем уральском профиле можно водить тяжеловесные поезда на низкокалорийном топливе без всякого ущерба для парообразования. А с добавлением 25—30 процентов бурых углей сможет работать любой, даже недостаточно опытный машинист.
Нашим экспериментом заинтересовался начальник депо т. Кушнаренко, начальник отделения дороги т. Решетило. Инициативу поддержали, предложили применять бурые угли и другим машинистам. Вскоре меня вызвал к себе начальник дороги.
— Ну, как дела? Опять, говорят, открытие сделали, взбудоражили всех?
— Какое же открытие, товарищ генерал! Давно известно.
— Ну, ну, не скромничайте. Всех заставили подумать. Напрасно, выходит, тогда вас обидел. Ведь обиделись?
— Обиделся. Только не за куприяновские методы, а за то, что вы не хотели выслушать.
— А я знал, что вы большим делом ответите. Теперь же вот что. Раскройте через газету свой новый секрет для всех машинистов дороги.
— Да никакого секрета нет. Любой сможет.
— Так вот вы и расскажите об этом.
И я рассказал в газетах, что действительно никакого секрета нет и так может делать любой машинист. Подробно описал, что, прежде, чем начать опытные поездки с применением бурых углей, мы тщательно подготовили к этому свой паровоз. Особое внимание уделили качеству ремонта пароперегревательных элементов, парорабочих труб, правильной установке конуса и сифона, плотности прилегания колосников, исправности стокерной машины.
Убедившись, что паровоз находился в безукоризненном теплотехническом состоянии, я подробно побеседовал со своим помощником и кочегаром о порядке отопления смесью бурых и жирных углей. Отопление паровоза смесью требует от всей паровозной бригады напряженного труда и неослабного внимания.
Топку разогреваем постепенно, поднимая давление пара в котле с 10 до 14,5 атмосферы, воду накачиваем до половины водомерного стекла. Отопление паровоза в это время производится вручную.
Таким образом, к моменту отправления топка у нас бывает хорошо подготовлена для трогания с места и работы на подъеме от Златоуста до Уржумки. Слой шлаковой подушки поддерживается в пределах 200 миллиметров. В пути помощник машиниста Жидяев и кочегар Агапов применяют комбинированное отопление: в задние углетопки подбрасывают уголь вручную, стокером же пользуются при хорошей форсировке котла и при следовании на подъеме. Через каждые 50 километров пути обязательно производим продувку котла во все пять кранов эверластинга.
Следуя с затяжного подъема на затяжной уклон, помощник машиниста постепенно прекращает интенсивное отопление. На уклоне он поддерживает равномерный огонь по всей топке и постепенно накачивает воду до уровня трех четвертей водомерного стекла.
Подъезжая к подъему, продуваем котел и разогреваем топку. При подъеме я, как машинист, стараюсь максимально использовать «живую силу» паровоза, не превышая, конечно, установленной на участке скорости. Слой шлаковой подушки в момент перевалов с уклона на подъем доводим до 350—400 миллиметров.
Чистку топки производим, строго соблюдая установленные правила. Давление пара в котле в это время снижаем до 10 атмосфер, воду накачиваем до уровня трех четвертей водомерного стекла. Топку чистим при закрытых клапанах поддувала, закрытых окнах будки машиниста, чтобы избежать сквозняков, которые пагубно отражаются на состоянии огневой коробки.
Как видите, никаких секретов нет. Все очень понятно и просто.
Вместе с напарником Ванаевым мы подсчитали, что если бы только десять паровозов перевести на топливную смесь жирных и бурых углей, и не на 50-процентную, а хотя бы на 25-процентную, то это сберегло бы в месяц 70 500 рублей народных средств. Мы поставили перед собой задачу распространить свой опыт среди других машинистов, сделать его массовым.
Я пошел к секретарю парторганизации депо т. Силантьеву.
— Товарищ Силантьев! Вы знаете о нашем опыте применения бурых углей?
— Да, конечно. Это замечательно. Я говорил с начальником отделения о премии.
— Да ничего замечательного нет. Наоборот, безобразно!
— А в чем дело?
— Да разве этот опыт должен быть только нашим достоянием? Нужно, чтобы его переняли все машинисты нашего отделения, а потом, может быть, и всей дороги.
— Да, вы правы. Мы поднимем этот вопрос на партсобрании, поставим в райкоме.
— Нечего его поднимать и ставить. Надо просто сегодня организовать паровозную колонну для работы на угольной смеси.
— Ну что же, действуйте.
— А вы?
— А мы поддержим.
Я ушел с обидой. А он, видимо, считал, что выполнил свой партийный долг. Поговорил с машинистами Селиверстовым, Хролом об организации паровозной колонны для работы на смеси бурых углей. Те охотно согласились. Пошел к начальнику депо т. Кушнаренко, рассказал о своем плане. На следующий день он пригласил для беседы по этому вопросу несколько лучших машинистов. Мое предложение поддержали и организовали колонну в двенадцать паровозов, в которую вошли лучшие машинисты отделения: Селиверстов, Хрол, Дозоров и другие. Все мы заключили договор на социалистическое соревнование за лучшие показатели работы паровозов.
Первые же рейсы доказали полную целесообразность и жизнеспособность нашей колонны. Но неожиданно встретились и непредвиденные трудности: для колонны на складах нехватало бурых углей. Мы возмущались, начальник топливного склада недоумевал:
— Вот чудаки! Да ведь жирные лучше тощих! Чего только вам надо!
Мы пошли к начальнику депо т. Кушнаренко, к начальнику топливного отдела т. Руссаку, доказывали, что нам нужны не жирные, а именно бурые угли. Они отвечали, что прекрасно понимают нас, но Челябинск нерегулярно присылает местные угли и в недостаточном количестве.
— Мы и так ежедневно звоним по телефону начальнику топливного отдела дороги.
— Ну и что же отвечают?
— Отвечают, что напрасно ваши машинисты мудрят. Зима не для опытов и экспериментов, нужно дождаться весны. И когда мы настаиваем, обещают подбросить.
И действительно, подбрасывали понемногу. Этого хватало на две-три поездки, а затем снова приходилось требовать, доказывать.
В это время по всей стране проходили отчетно-перевыборные партийные собрания. На них по-большевистски была развернута критика и самокритика. Известно, что товарищ Сталин называл социалистическое соревнование выражением «деловой революционной самокритики масс, опирающейся на творческую инициативу миллионов трудящихся». На партийных собраниях она была формой борьбы всего передового, творческого, новаторского против всего отсталого, косного, устаревшего.
Коммунисты нашего отделения жестоко и справедливо критиковали на партсобрании отделения и на районной конференции партийных руководителей за отрыв от производства. На районной партконференции я говорил:
— Райком партии совершенно не занимался вопросами социалистического соревнования и стахановского движения. В прошлом году я после многократных поездок предложил применять смеси местных бурых и жирных углей. За три месяца мною сэкономлено 260 тонн топлива. Моя попытка широко распространить этот опыт среди всех машинистов отделения не дала желательных результатов, потому что ни райком, ни первичная парторганизация не поддержали мое начинание. Секретарь райкома т. Гращенко и секретарь парторганизации депо т. Силантьев относились равнодушно и к другим начинаниям стахановцев, а о многих хороших делах даже совершенно не знали.
Руководство партийных организаций было обновлено. Я посоветовался с новым секретарем парторганизации депо т. Данилюк и секретарем райкома т. Дуровой. Вместе мы отправились к первому секретарю горкома ВКП(б) т. Верзилову. Я подробно рассказал ему о своих мытарствах, о необходимости широкого распространения опыта применения смеси бурых и жирных углей.
— Хорошо, товарищ Куприянов. Не нужно падать духом. Большевики привыкли побеждать все трудности. Консерваторов из управления дороги нужно бить большевистским словом и стахановской работой. Напишите-ка в газету «Челябинский рабочий» призыв к машинистам на социалистическое соревнование по применению бурых углей. Да напишите поострее, позлее. Пусть попробуют не ответить. А я со своей стороны позвоню в обком.
Дома я всю ночь просидел над письмом в газету. 21 марта 1948 года мое письмо — призыв к паровозным машинистам — было напечатано под заголовком: «За стахановские рейсы, за экономию топлива! Начнем соревно