3 ноября в 10 часов 15 минут по местному времени при весьма скверной дождливой погоде нас выпустили с аэродрома Кенигсберга. Чкалов, получив от Белякова курс, шел на высоте 100—150 метров вдоль берега над штормующим морем. Пролетели километров сто сорок. Далеко слева остался Данциг. Портовый город Гдыню обошли вокруг. В 11 часов 30 минут прошли над озером Лебе и от него взяли курс на Берлин.
Столица Германии была в густой дымке. На высоте 200 метров сделали над нею круг и взяли курс на Магдебург. Из-за дождя и низкой облачности в горных районах нам приходилось держаться долин, лететь на малой высоте.
После Магдебурга Беляков дал курс держаться севернее, и самолет вскоре вышел в воздушное пространство центра немецкой промышленности — Рурской области. Затем вдоль Рейна летели до города Кельн.
За тридцать минут до наступления темноты, в 16 часов 55 минут, Валерий Павлович плавно посадил «АНТ-25» на кельнский аэродром.
Здесь нас встретили товарищи из полпредства и группа советских инженеров. Тут же мы получили погоду до Парижа на завтра — ничего хорошего, кроме дождей и тумана. Но мы, старые воздушные бродяги, знали, что метеорологические прогнозы в лучшем случае бывают достоверны процентов на пятьдесят, и поэтому с легким сердцем надеялись, что утром может произойти чудо и погода окажется более благоприятной. Кстати, так и случилось, и на следующий день мы были в Париже.
Инженеры авиационной промышленности и художники, прибывшие из Советского Союза, много сил и таланта отдали тому, чтобы внешний вид советского стенда отвечал его богатому содержанию.
Советским оформителям помогали французские специалисты и рабочие. Валерий Павлович внимательнейшим образом следил за тем, как создавался стенд для нашего «АНТ-25». Целыми днями он не выходил из здания «Гранд-Палэ», где размещалась выставка, и через переводчиков советовался с французами, как лучше оформить советскую часть международной выставки.
Однажды в выставочном зале Чкалова познакомили с весьма примечательным человеком — бывшим графом Алексеем Алексеевичем Игнатьевым, генералом царской армии, который, будучи военным атташе русского посольства во Франции, после падения монархического режима Николая II стал сочувствовать родной уже Советской России и передал в распоряжение Советского правительства многомиллионные ценности.
Игнатьеву хотелось, чтобы новая Россия, Советская Россия, советская авиация, растущая и могущественная, достойно выглядели на этой международной арене. Вот почему Валерий Павлович и Алексей Алексеевич, люди различного социального происхождения, с различными политическими взглядами, привязанностями и привычками, одинаково горячо обсуждали проблемы пропаганды достижений советской авиации.
Отличным помощником в разговорах с французами стал Александр Васильевич Беляков, прилично говоривший на французском языке.
15-я Международная авиационная выставка открылась в Париже 13 ноября 1936 года. Выставку посетил президент Французской республики Лебрен, министр авиации Пьер Кот, дипломатический корпус в Париже. Советскую делегацию представляла внушительная группа в составе 45 человек; в нее входили авиационные конструкторы, летчики, инженеры — Туполев, Слепнев, Громов, Чкалов, Беляков, Молоков и многие другие.
Нашему экипажу было приятно, что на центральном месте главного выставочного зала на высоком стенде возвышался выдержавший все испытания в беспосадочном перелете через Арктику «АНТ-25». По специально устроенной лестнице посетители поднимались и проходили над верхней частью фюзеляжа нашего самолета, знакомились с его устройством, оборудованием. Уже с первого дня стало ясно, как велико желание иностранцев поглядеть на уникальный советский самолет.
Людей компетентных, знатоков привлекал и другой советский самолет — «АНТ-35», сконструированный А. А. Архангельским по замыслу А. Н. Туполева. Десятиместный двухмоторный пассажирский самолет отличался не только хорошей крейсерской скоростью, но и тем, что мог продолжать полет на одном моторе, а это резко повышало безопасность воздушных полетов.
Президент Лебрен и министр авиации Пьер Кот обратили особое внимание на комфорт в самолете «АНТ-35», где кабины пассажиров и пилотов отапливались и вентилировались, а свежий воздух подавался через специальные рожки отдельно каждому пассажиру, все места были оборудованы индивидуальным освещением. К услугам пассажиров буфет с горячей пищей. Зрители были удивлены, что довольно большой самолет развивает скорость 432 километра в час, а посадочная скорость его всего 90 километров в час.
Посетители выставки знакомились и с третьим советским самолетом — «И-17» конструкции Н. Н. Поликарпова. Эта машина была детищем не только Н. Н. Поликарпова, но и Валерия Павловича Чкалова, который своим искусством летчика-испытателя и бесстрашием научил летать этот красивый, обтекаемый, высокоскоростной истребитель, не дав ему погибнуть в аварийных ситуациях.
Кроме трех машин, показанных в натуре, на советском стенде демонстрировались модели оригинальных конструкций. Бросались в глаза «Сталь-7», «Сталь-11» и летающая лодка «АРК-3».
Моноплан «Сталь-7» конструкции инженера Бартини — скоростная машина для перевозки десяти пассажиров. Она имела два мотора М-100 и убирающиеся шасси.
Самолет «Сталь-11» конструкции инженера Путилова — почтово-пассажирский экспресс с максимальной скоростью 407 километров в час. В этой машине было много новшеств: каркас из нержавеющей стали с фанерной обшивкой, покрытой пластмассовым защитным слоем — бакелитом. Для уменьшения посадочной скорости здесь применили закрылки. Они же позволяли уменьшить длину разбега при взлете самолета.
Всех заинтересовала модель двухмоторного гидросамолета «АРК-3» конструкции инженера И. Четверикова, предназначенного для четырнадцати человек экспедиционного состава при работе в арктических районах. Два воздушных мотора М-25 позволяли развить скорость 320 километров в час; машина быстро отрывалась от воды, бодро набирала высоту и способна летать в сложных погодных условиях. Для безопасности при работе во льдах самолет имел изолированные герметические отсеки в лодочной части фюзеляжа.
На стенде показывалась также планерная техника. Была выставлена целая серия моделей осоавиахимовских планеров конструкции инженера Антонова, предназначенных для стадий обучения воздушному спорту, начиная от планирующего полета и кончая фигурным пилотажем. Здесь же демонстрировались модели нескольких рекордных планеров для дальних и высотных полетов в грозовых фронтах, когда пилот идет вслед за грозовым облаком. Удивила всех модель воздушного поезда, состоявшего из шести планеров и самолета-буксировщика.
Валерий Павлович, глядя на эти модели, вспоминал свои годы демобилизации из армии и службы в Осоавиахиме, когда он катал пассажиров на стареньком «Юнкерсе-13» и учил управлять самолетом молодых людей, таких, как Антонов, который к тому времени стал уже знаменитым строителем прекрасных планеров.
Единственный планер был представлен в натуре. Он лежал на огромном ковре. На его фюзеляже красовалось имя «Стаханов», фамилия выдающегося советского рабочего, зачинателя великого движения в социалистическом соревновании. Этот планер был сконструирован для ночных и слепых полетов в любой метеорологической обстановке. Ему была дана необычно высокая прочность, равная десяти единицам: прочности такой не имели тогда многие самолеты.
На выставке встретились два советских гражданина— писатель Алексей Николаевич Толстой и Алексей Алексеевич Игнатьев, о котором говорилось выше. Помню, оба они особенно долго смотрели на плакат, демонстрировавший объемы работ советской гражданской авиации. 55 тысяч километров магистральных и 28 тысяч километров местных линий. Обработано 650 тысяч гектаров земли от вредителей, 2,7 миллиона гектаров заболоченных местностей очищены от малярийного комара — рассадника страшной болезни. Обследовано и охраняется от пожаров более 25 миллионов гектаров леса.
— Это грандиозно! — восторгался Алексей Николаевич.
— Фантастично! — подтверждал Алексей Алексеевич.
— Подождите чуток, не то еще будет,— улыбаясь говорил стоящий с ними Валерий Павлович.
Стенды отображали и многие другие достижения советской авиации в 1936 году. Здесь были наглядные композиции о полетах Чкалова, Молокова, Водопьянова, о международных высотных рекордах летчиков Коккинаки, Юмашева, Алексеева, о рекордах парашютистов и планеристов. Выставка убедительно говорила о любви и внимании народов Советского Союза к своей авиации, о жизнерадостной советской молодежи — юношах и девушках, которые учились управлять планерами, прыгать с парашютом, пилотировать самолеты.
Профессор Андрей Николаевич Туполев и все члены советской авиационной делегации знакомились с новинками самолетостроения других стран, изучали работу лучших авиационных заводов Франции, выезжали на Реймскую авиационную базу, посетили испытательный центр Вилли-кубле, встречались с работниками авиационной промышленности и летчиками Франции.
Валерий Павлович — участник этой делегации — проявлял огромный интерес ко всему, что касалось создания новых самолетов.
Осматривая французский раздел выставки, Чкалов сказал нам:
— Где-то здесь выставлен самолет для кругосветного скоростного полета? Вот бы посмотреть его.
Александр Васильевич обратился к дежурному по французскому стенду, и тот сразу же повел нас к самолету «Кадрон-Рено-640» под названием «Тифон». Эта двухмоторная машина имела огромные бензиновые баки, установленные по всему фюзеляжу, позади которых далеко назад была вынесена кабина пилота и радиста. Обтекаемость и убирающиеся шасси должны были позволить летчикам перекрывать расстояния по пять тысяч километров без посадки со скоростью 320— 360 километров в час.
— Как, Ягор? — спросил меня Чкалов.
— Вид привлекателен,— ответил я уклончиво.
В это время к нам подошла группа французов и, остановившись около нас, шумно заговорила. Беляков внимательно их выслушал и сказал: