Хотя хозяйство океанийцев было в основном натуральным, в нем практиковался обмен. Особенно тесные торговые и политические связи установились между архипелагами Тонга (Полинезия) и Фиджи (Меланезия), отстоящими друг от друга на 200 миль, а также Тонга и Самоа (по прямой линии — 360 миль).
Тонганцы покупали на островах Фиджи суда, которые изготовлялись на заказ, а также сандаловое дерево. В обмен они доставляли китовый ус, тапу (материя из луба), палицы. Молодежь с островов Тонга отправлялась на Фиджи для обучения военному делу и проводила там несколько лет. Тонганцы занимались и посреднической торговлей: ходили на архипелаг Самоа за красными перьями — их выменивали на циновки, — а затем доставляли перья на Фиджи. Они перевозили огромные камни для гробниц своих вождей.
Морская торговля была развита и в Микронезии. Жители острова Яп (Каролинский архипелаг) отправлялись за 300 миль на острова Палау за «каменными деньгами» (диски кальцита диаметром до трех с половиной метров).
Перенаселенность и необходимость в торговом обмене были не единственными причинами, побуждавшими мореходов отправляться в дальние плавания. Поиски новых земель были обусловлены и социальным строем островитян. У них издавна выделилась верхушка в лице вождей и жрецов, появились зачатки эксплуатации человека человеком, а с нею и государственности.
Войны и набеги соседей заставляли побежденные племена отправляться в неведомую даль. Распри в верхушке общества, постоянная борьба за власть приводили к изгнанию отдельных родовых старейшин. А у изгнанников был один путь: в открытый океан. Нередко вожди со своими отрядами бороздили моря и с завоевательными или пиратскими целями.
Викинги солнечного восхода
Все это очень напоминает средневековую историю скандинавов. Особенно разительно сходство с викингами у тонганцев, которые совмещали мирную торговлю с пиратскими набегами на ближние и дальние острова. От них не отставали и таитяне. Английский мореплаватель Джемс Кук был свидетелем того, как целый флот, насчитывавший около восьми тысяч воинов, отправился с Таити на завоевание другого острова.
Как мы видели, причин (к ним следует отнести и простую любознательность) для поисков новых земель, для совершения географических открытий у океанийцев было более чем достаточно.
Но как же обстояло дело с реальными возможностями для таких открытий?
Выше говорилось о том, что Пигафетта неправильно именовал плавучие средства океанийцев лодчонками. На мой взгляд, неверно называть их и лодками, как это делается порой в нашей литературе. Ибо тогда придется применить тот же термин к европейским кораблям, на которых совершались великие открытия XV–XVI веков.
Жители островов Фиджи и полинезийцы изобрели или усовершенствовали несколько типов морских судов, отлично приспособленных к условиям плавания в Тихом океане. Наряду с ладьями для рыбной ловли и военных действий существовали специальные суда для дальних путешествий.
Среди полинезийских судов преобладали одиночные и двойные долбленые ладьи, ладьи с балансиром (отходящим от корпуса «коромыслом», как называли его русские мореплаватели XIX века), иногда с двумя. В межостровных плаваниях применялись также плоты.
У нас нет никаких сведений о типах судов, которыми на первых порах пользовались предки полинезийцев, пишет Те Ранги Хироа. Однако можно не сомневаться в том, что известные нам полинезийские суда в основном строились по тем древним образцам, которые оказались удачными.
На первый взгляд выдолбленная из дерева лодка, с которой соединен поддерживающий ее балансир, — сооружение довольно простое. Но если учесть, что для постройки такого судна надо срубить дерево, разрезать его на куски определенной длины, а затем придать им внешнюю форму и выдолбить изнутри каменным теслом, то проникнешься уважением даже к самому простому челноку. Выдолбленные из целых стволов маленькие рыболовные лодки были так узки, что легко переворачивались. Чтобы придать корпусу большую устойчивость, стали применять балансир в виде длинного куска легкого дерева, державшегося на поверхности воды на небольшом расстоянии от лодки. Обычно балансир соединялся с корпусом лодки двумя поперечными перемычками, которые прикреплялись одним концом к верхним краям обоих бортов лодки, а другим — к балансиру. В Полинезии балансир крепился самыми различными способами.
Лодки, выходившие в открытое море на лов бонито и глубоководной рыбы, нуждались в надежной защите от морских волн, перекатывавшихся через борт. Поэтому на верхнюю часть долбленого челнока островитяне нашивали доски, увеличивая его надводную часть. Для перевозки людей с запасами пищи и воды строились более крупные суда; в этих случаях на борта нашивали несколько ярусов досок. При дальних плаваниях и переправе военных отрядов с острова на остров балансир заменяли двойной лодкой. Так возникли двойные лодки, на которых полинезийцы открыли острова Тихого океана.
Ладьи с двойным корпусом, соединенные дощатым настилом (на нем обычно устраивали жилое помещение), уступали судам с балансиром в скорости хода, но значительно превосходили их грузоподъемностью.
Крупнейшим достижением океанийских судостроителей было создание фиджийцами «друа» («калиа» островов Тонга). Это модификация двойной ладьи, в которой второй сигарообразный корпус представляет собой скорее балансир. Суда этого типа имеют много общего с микронезийской парусной ладьей с одним балансиром.
Интересные наблюдения над микронезийскими ладьями сделал известный русский мореплаватель Ф. П. Литке. Он отметил, что благодаря большой длине в сравнении с шириной ладьи «лавируют с удивительной выгодой».
Океанийская ладья (архипелаг Тонга)
Литке подметил также, что суда эти никогда не дают течи, так как пазы между досками хлебного дерева и отверстия, в которые продеты соединяющие их веревки, замазаны очень надежной известкой, приготовляемой из прожженного мадрепорового камня.
Рассказал он и о том, как смело и ловко действуют микронезийцы, когда ветер и волны опрокидывают их ладьи. В этом случае моряки, плавая в воде, сначала освобождают мачту и свертывают парус. Затем часть моряков становится на коромысло (балансир), погружая его в воду, и поворачивает лодку до половины. Другие хватаются за край площадки на другом борту и скоро совсем выпрямляют ладью.
Еще в XVIII веке океанийские суда по многим показателям вполне могли конкурировать с европейскими. Так, английский корабль «Индевр», на котором Кук совершил свое первое плавание в Океанию, имел около 32 метров в длину, а на Таити сам Кук видел двойную ладью несколько большей длины. Миссионер Вильямс упоминает 35-метровое судно. При выходе из Плимута на борту «Индевра» находилось девяносто восемь человек, тогда как некоторые суда фиджийцев брали триста-четыреста. В трюме такой ладьи взрослый мужчина мог стоять во весь рост. А вмещал трюм до 50 тонн груза.
Как же приводились в действие суда океанийцев? Силою ветра и силою мускулов специально отобранных натренированных людей. Весла-гребки не имели уключин, и гребцы сидели лицом вперед, как на байдарке. К концу XVIII века в составе европейских флотов уже не было галер — явление, конечно, положительное. Однако парусные суда полностью зависели от ветра, и, попав в штиль, корабли прерывали плавание иной раз на целые недели. Океанийские мореплаватели, напротив, не страшились безветрия, хотя не забывали о парусном оснащении. Независимо от размера судна парус всегда ставился один. «Его сшивали из плетеных циновок, а форма была двоякая. В Центральной Полинезии применяли шпринтовый парус, закрепленный на вертикальной мачте, в Западной — «латинский», который растягивался между двумя реями, подвижно соединенными под острым углом и подвешенными к мачте так, что вершина острого угла находилась у носа лодки». Высота мачты порою превышала 20 метров. На друа и калиах мачта устанавливалась таким образом, что судно могло идти под парусом и кормой и носом вперед даже против ветра.
При посещении островов Тонга Дж. Кук сделал следующую запись:
«Я получил возможность удостовериться в истинности факта, который прежде мне представлялся сомнительным: могут или нет их большие парусные суда делать поворот при смене галса, или им достаточно только перекинуть парус и затем идти так, что носом становится та часть лодки, которая была кормой. Одно из тех каноэ, что подошли к нам, действовало таким образом».
Вывод Кука подтверждается опытами, проведенными в 1960–1961 годах. О них сообщает Ч. Бэхтол — автор статьи в «Журнале Полинезийского общества» В искусственных бассейнах, где ставились эксперименты с моделями океанийских судов разных типов, были воспроизведены аэродинамические условия тропических широт, в которых действовали океанийские мореплаватели.
Бэхтол сообщает, что испытанные модели всех типов могут успешно идти против ветра. При этом каноэ с V-образным или круглым дном и большим рулевым веслом способны держаться под углом 45 градусов к ветру, что примерно соответствует достижениям современных парусных судов.
Скорость хода океанийских судов (особенно ладей с балансиром) всегда поражала европейских мореплавателей. Кук отмечал, что тонганские каноэ все без исключения обгоняли его корабли. Американский мореплаватель первой половины XIX века Уилкс говорил, что фиджийские суда ходят с невероятной скоростью: до 12–14 узлов. Некоторые микронезийские суда делали 15, 18 и даже 22 мили в час. Французский мореплаватель Бугенвиль, как и Дж. Кук, рассказывает, что океанийские ладьи буквально кружились вокруг его кораблей, которые не стояли на якоре, а шли под парусами. Во время посещения Маршалловых островов русским кораблем «Рюрик» (1819) островитяне легко обгоняли его, а затем спускали паруса, чтобы он смог поравняться с ними.
Удивительная остойчивость двойных ладей и ладей с балансиром привлекла внимание и современных судостроителей. В Советском Союзе и в других странах Европы, а также в Америке суда с двумя корпусами применяют при спасательных работах. Кроме того, у нас стали строить такие суда — их называют катамаранами— и для перевозки пассажиров и грузов: наличие двух корпусов намного увеличивает емкость судна. Строят у нас теперь и спортивные лодки с отходящим в сторону поплавком-балансиром, на которых, как и на катамаране, можно уверенно чувствовать себя в любую пого