В эпоху Петра I была предпринята попытка соединить Москву-реку с Верхней Волгой и Волгу с Балтийским морем и Доном и тем самым объединить реки России в единую водную систему. При жизни Петра I из шести намеченных им водных систем удалось построить в 1719 г. лишь одну Вышневолоцкую систему, соединившую Волгу с Балтийским морем по маршруту Волга - Тверца - водораздел - Цна - Мета - озеро Ильмень - Волхов - Ладожское озеро - Нева.
Спустя сто лет, в 1825 г., началось строительство канала между реками Сестра и Истра для соединения Москвы-реки с Волгой. Строительство канала тянулось более 19 лет. Был прорыт соединительный канал, построены 33 шлюза, создано водохранилище, сохранившееся до наших дней под названием Сенежское озеро, но вскоре, когда открылось движение по Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороге, канал забросили, и он пришел в негодность. Прекратилось пополнение Москвы-реки водами из других бассейнов.
Постепенное обмеление Москвы-реки началось с XIV в. и значительно усилилось в XVII - XVIII вв. Ученые объясняют это ростом на берегах рек городов и населенных пунктов, массовой вырубкой лесных массивов, распашкой земель, созданием луговых угодий и выпасов, что ухудшило условия питания рек и способствовало обмелению и засорению их русла.
Поэтому, несмотря на то что сообщение по Москве-реке приобретало все большее значение в экономической жизни столицы, судоходство по ней становилось все более затруднительным. По данным печати, в 50-х гг. прошлого века летом на участке от Москвы до Коломны река так мелела, что в иных местах глубина не превышала 7 вершков. Баржи часто застревали на перекатах, и, для того чтобы протащить их, судовладельцам приходилось нанимать от 200 до 250 рабочих и 40 - 50 лошадей. В отдельных случаях суда так крепко засасывало грунтом, что приходилось продавать их на месте на слом.
Но, несмотря на все трудности, судоходство по Москве-реке не прекращалось. Крупные баржи шли по Оке до Коломны, и здесь грузы перегружались в небольшие суда, которые с огромными препятствиями пробивались до Москвы.
Неоднократно предпринимались попытки улучшить судоходство по Москве-реке. В первой половине XIX в. были сооружены Бабьегородская и Краснохолмская плотины с шлюзами у последней. Однако для больших барж глубины на Москве-реке оставались недостаточными, и перевалку грузов у Коломны пришлось сохранить.
Позднее, в 1873 - 1877 гг., на участке Москвы-реки между Москвой и Коломной была сооружена так называемая Москворецкая шлюзовая система, включающая несколько гидроузлов с плотинами и деревянными шлюзами и рассчитанная на плавание по ней судов с осадкой до 70 см. Эта система несколько улучшила условия плавания и способствовала росту грузооборота по Москве-реке, но больших результатов все же не дала. Река оставалась мелководной и грязной от отходов фабрик и заводов. Попытки властей ограничить право московских заводчиков и фабрикантов сбрасывать в воду отходы производства ни к чему не привели.
Во время весеннего половодья река нередко выходила из своих берегов, затопляла прилегающие низменные районы столицы и наносила серьезный ущерб постройкам.
Только в советские годы по настоящему была решена проблема обводнения и очистки Москвы-реки и развития по ней значительных грузовых и пассажирских перевозок.
Вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции, в конце 20-х и начале 30-х гг., пришедшие в ветхое состояние плотины и шлюзы Москворецкой системы были перестроены, увеличены судоходные габариты и в ряде мест реки улучшены судоходные условия.
Уже в первые послеоктябрьские годы от Москвы до Рязани было открыто движение небольших пароходов, а с 1932 г. было организовано беспересадочное пассажирское сообщение между Москвой и Горьким.
В 1931 г. в черте Москвы открыто внутригородское речное пассажирское сообщение: суда пригородных и экскурсионных линий совершали рейсы вверх по Москве-реке до Кунцева и Крылатского, вниз - до Коломенского.
В 1933 г. начал действовать новый беспересадочный маршрут Москва - Уфа по рекам Москве, Оке, Волге, Каме и Белой, получивший сразу большую популярность у москвичей.
В 1937 г. вступил в строй канал имени Москвы, соединивший Москву-реку с Волгой. Волжская вода обильным потоком устремилась к Москве.
Сооруженные в Карамышеве и Перерве гидроузлы обеспечили судоходные глубины в черте Москвы
За Перервинским гидроузлом начинается так называемая Москворецкая шлюзовая система, состоящая из пяти гидроузлов (имени трудовой коммуны, Андре-евка, Софьино, Фаустово и Северка), реконструированных в последние годы. Они обеспечивают проход судов с осадкой до 2,2 м.
Таким образом, Москва-река в современном состоянии является зарегулированной на значительном расстоянии. В верховьях созданы крупные водохранилища для сезонного регулирования стока. Это Можайское, Рублевское на самой реке и Рузское, Озернинское и Истринское на ее притоках. Вода этих водохранилищ расходуется преимущественно на водоснабжение столицы. Через Рублевский гидроузел пропускается в меженный (маловодный) период не более 4 кубометров в секунду, чего, конечно, недостаточно для обеспечения необходимого санитарного режима реки в пределах города. И вот здесь-то на помощь приходит волжская вода, подаваемая из Химкинского водохранилища канала имени Москвы. Круглогодично через Сходненскую ГЭС пропускается в Москву-реку не менее 30 кубометров в секунду.
Кроме того, в черте города осуществляется санитарная промывка Москвы-реки от загрязнений, для чего организуется одновременный попуск воды из расположенных в верховьях водохранилищ, создается мощное половодье с суммарным расходом воды не менее 700 кубометров в секунду.
Для судоходства Москва-река используется от Рублевской ГЭС до впадения ее в Оку, что составляет 210 км.
ПО МОСКВОРЕЦКОЙ ШЛЮЗОВОЙ СИСТЕМЕ
С каждым годом возрастает народнохозяйственное значение Москворецкой шлюзовой системы. Но наряду с перевозками различных грузов по ней осуществляются и пассажирские перевозки. Такие популярные пассажирские маршруты, как Москва - Константинове, Москва - Рязань, Москва - Горький, Москва - Уфа и др., привлекают десятки тысяч трудящихся из всех уголков нашей огромной страны. Отправимся и мы по живописным местам Москвы-реки и познакомимся с многочисленными современными и историческими памятниками, находящимися на ее берегах.
Отчалив от дебаркадера Южного речного вокзала столицы, временно установленного на правом берегу
Москвы-реки в Нагатинской пойме, наш теплоход направляется вниз по Москве-реке к Коломне. Напротив, там, где будут здание вокзала, причалы и все другие объекты, сейчас идут строительные работы.
Нагатино, являясь в недалеком прошлом районом сплошных деревянных бараков, превращено теперь в один из благоустроенных жилых районов столицы.
Рядом в заливе разместился Московский судостроительный и судоремонтный завод Министерства речного флота РСФСР.
Завод строит пассажирские комфортабельные теплоходы «Москва», скоростные теплоходы «Заря», развивающие скорость до 43 км в час. Они пользуются большой популярностью как в нашей стране, так и за рубежом.
Слева по ходу судна - Кожухово и Южный порт столицы.
Не так давно Кожухово было деревней, жители которой занимались в основном огородничеством. Во времена Петра I здесь происходили маневры потешных полков, заложивших основу регулярной русской армии. «Хотя в ту пору как трудились мы под Кожуховом в Марсовой потехе, ничего более, кроме игры, на уме не было, однако эта игра стала предвестницей настоящего дела», - вспоминал Петр I.
Ныне Кожухово - современный район Москвы.
Южный грузовой речной порт, как и другие речные порты столицы, строился одновременно с каналом имени Москвы. До 1937 г. здесь было так называемое Сукино болото, ныне затопленное подъемом воды в Москве-реке.
Порт является одним из крупнейших речных портов страны. Его 17 причалов оборудованы портальными кранами, складами, автопогрузчиками и другой перегрузочной техникой. Он имеет железнодорожную ветку, что позволяет осуществлять в больших размерах перевалку грузов с воды на железную дорогу и обратно. Через порт проходят такие грузы, как хлеб, лес, уголь, бумага, строительные материалы.
Кроме Южного порта в Москве имеются еще два других крупных порта: Северный и Западный.
Северный порт расположен на левом берегу Химкинского водохранилища. Недостатком этого порта является отсутствие железнодорожной ветки, что лишает его возможности участвовать в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
Западный порт находится в районе железнодорожной станции Фили. Он специализирован в основном на переработке песка, гравия, щебня.
Московские порты принимают суда грузоподъемностью до 5 тыс. т, в том числе смешанного «река - море» плавания.
Москву называют портом пяти морей, имея при этом в виду возможность принимать в московских портах суда с Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского и Черного морей.
На долю московских речных портов приходится свыше 20% грузооборота всего Московского транспортного узла.
Первый шлюз на нашем пути - шлюз Перервинского гидроузла, носящий имя В. И. Ленина.
Шлюз - это одно из ответственных сооружений гидроузла. Его назначение - обеспечить переход судов из верхнего бьефа в нижний или наоборот. (Бьефами называются участки реки, прегражденные плотинами.) Современный шлюз представляет собой длинную коробку, образованную двумя продольными железобетонными стенами и поперечными заграждениями - воротами по концам шлюза. Часть шлюза между верхними и нижними воротами называется камерой шлюза.
Например, чтобы судну пройти из верхнего бьефа в нижний, камеру через отверстия в голове шлюза наполняют водой из верхнего бьефа настолько, чтобы уровни воды в камере и верхнем бьефе сравнялись. Затем открываются верхние ворота, судно входит из верхнего бьефа в камеру шлюза и ворота вновь закрываются.
После закрытия верхних ворот начинается выпуск воды из камеры шлюза через галереи в устоях нижней головы или отверстия в воротах. Когда уровень воды в камере шлюза сравняется с уровнем нижнего бьефа, нижние ворота открываются и судно выходит в нижний бьеф.