Примечания
*
Здесь и далее японские имена приводятся не в японской, а в европейской традиции – сначала имя, затем фамилия. Прим. автора*
Ikuhiko Hata, Yasuho Izawa, «Japanese Naval Aces and Fighter Units in World War II» (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1989), стр. 148.*
John B. Lundstrom, «The First Team» (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1984), стр. 330.*
Commander-in-Chief, U.S. Pacific Fleet, «Battle Report», 28 June 1942, ser. 01849, часть 1, стр. 27.*
Особенно благодаря фильму «Мидуэй» 1976 г. и популярному роману (впослед-ствии телесериалу) Herman Wouk, «War and Remembrance» (Boston: Little, Brown, 1978), стр. 398–403, 424. Образ «колеблющегося» Нагумо продержался очень долго, например, John Keegan, «The Price of Admiralty» (New York: Viking Penguin, 1989), стр. 199. Из современных работ можно привести книгу Дж. Ландстрома; ещё одним отличным примером современного американского взгляда на сра-жение является Robert J. Cressman, Steve Ewing, «A Glorious Page in Our History: The Battle of Midway, 4–6 June 1942» (Missoula, Mont.: Pictorial Histories, 1990).*
Это указание не было включено в письменный приказ Мобильному соедине-нию о проведении Мидуэйской операции, но был передан Нагумо в устной форме перед отплытием из Японии. Офицеры штаба Ямамото Камето Куроси-ма и Ясудзи Ватанабэ после сражения сожалели, что это не было изложено письменном виде. Prange, стр. 214.*
Официальный рапорт, стр. 15.*
Fuchida, Okumiya, стр. 165; Prange, стр. 218. Также о времени получения John Toland, «But Not in Shame» (New York: Random House, 1961), стр. 382.*
Prange, стр. 214, 218. А также Fuchida, Okumiya, стр. 167; Lord, стр. 119; Morison, «Coral Sea, Midway and Submarine Actions», стр. 107; Tuleja, стр. 109.*
«Сэнси сосе» [серия книг «История войны»], том. 43, «Миддоуэ Кайсэн» [Морское сражение при Мидуэе] (Tokyo, Asagumo Shimbunsha, 1971), стр. 313.*
Официальный рапорт, стр. 15.*
Lundstrom, стр. 339; Prange, стр. 234. По другим данным, взлет был назначен сразу после посадки ударной группы, вернувшейся с Мидуэя, то есть в 09:18.*
Fuchida, Okumiya, стр. 169; Prange, стр. 218.*
Fuchida, Okumiya, стр. 245; Prange, стр. 370.*
Мобильное соединение было обнаружено около 05:30 американской летающей лодкой PBY, японцы заметили его в 05:42. Официальный рапорт, стр. 13.*
Тюити Йосиока, цитата из «Сэнси сосе», стр. 291.*
Наиболее ценным из них на английском языке является работа Бэйтса; Мори-сон позже признал, что при написании соответствующего тома своего исследо-вания в значительной степени полагался на этот источник. Однако эта работа имеется лишь в виде небольшого количества копий (некоторые из них плохого качества) машинописного оригинала, но ее можно найти в большинстве воен-ных библиотек и некоторых крупных публичных библиотеках.*
Было найдено около двух десятков таких людей, и они согласились дать интер-вью. Эти интервью стали возможны благодаря Минэхиро Мива, профессору ис-тории, специализирующемуся на событиях, приведших ко Второй мировой войне на Тихом океане, и имеющему связи с организациями ветеранов япон-ского флота. Он нашел ветеранов Мидуэйской операции, организовал интервью и взял на себя труд по письменному и устному переводу. Особенно ценными были интервью с Тюити Йосиока, составителем «Официального рапорта» Нагумо, а также с Хитоси Цунода, автором 43-го тома «Сэнси сосе» о Мидуэе. Он также познакомил меня с японской литературой по этому вопросу и, наконец, высказал ряд важных критических замечаний. Его роль в этом проекте трудно переоценить.*
«Сводный журнал», раздел Официального рапорта, озаглавлен как «Краткое изложение событий», но на самом деле представляет собой компиляцию запи-сей из журналов радио- и других сообщений с различных кораблей Мобильного соединения.*
Morison, «Coral Sea, Midway and Submarine Actions», стр. 107.*
Fuchida and Okumiya, стр. 168; Lord, стр. 124; Prange, стр. 223.*
Официальный рапорт, стр. 7.*
Lord, стр. 98; Prange, стр. 219; Robert D. Heinl, Jr., «Marines at Midway», (Marine Corps Monographs, 1948), стр. 27.*
Предостережение составителя появилось в 43-м томе «Сэнси сосе», который был опубликован только в 1971 г., и эта работа никогда не переводилась с японского. Прим. автора*
Хитоси Цунода опрашивал Рюносукэ Кусака и Минору Гэнда около 1969 г. в ходе работы над 43-м томом «Сэнси сосе», посвященном Мидуэю. Оба они утверждали, что сообщение об обнаружении американских кораблей поступило на мостик к Нагумо только около 08:00. Интервью автора с Х. Цунода, 25 июля 1993 г., Япония, префектура Тиба.*
Существует еще один японский отчет о сражении, написанный рядом офицеров из штаба Нагумо в 1947 г. Он называется «Japanese Monograph No. 93: Midway Operation». Он был подготовлен Отделом переводчиков Союзных сил генерала Макартура (ATIS) в Японии, но так и не был опубликован. Отчет очень детален и, судя по всему, также во многом базируется на «Официальном рапорте» Нагумо. Там также утверждается, что сообщение об обнаружении с самолета «Тонэ №4» поступило на флагманский мостик авианосца «Акаги» где-то «около 08:00» и не содержится никаких данных, которые бы противоречили этому времени. (Тот же приказ об отмене перевооружения там отдается после 08:00.)*
«Сэнси сосе», стр. 313–314.*
Bates, стр. 89; Официальный рапорт, стр. 14.*
Разъяснения по процедурам, связанным с перевооружением самолетов, и примерное время, которое они занимали, были получены в ходе интервью, проведенных в Японии в октябре 1992 и июле 1993 года со следующих ветеранами авиагруппы Мобильного соединения: 1. Катутаро Акимото, механик торпедоносца, «Акаги» 2. Такеси Аракава, механик пикирующего бомбардировщика, «Хирю» 3. Фукудзи Иноуэ, пилот торпедоносца, «Акаги» 4. г-н. Итадзу, стрелок-радист пикирующего бомбардировщика, «Хирю» 5. Яроку Дзинноути, механик истребителя, «Хирю» 6. Юити Кобаяси, начальник группы техобслуживания истребительной эскадрильи, «Хирю» 7. Такеси Маэда, пилот торпедоносца, «Кага» 8. Токаеси Моринага, пилот торпедоносца, «Кага» 9. г-н. Мотакэ, механик торпедоносца, «Сорю» 10. Ясахару Моури, механик пикирующего бомбардировщика, «Хирю» 11. Тацуя Охтава, пилот торпедоносца, «Сорю» 12. Мусити Санто, механик пикирующего бомбардировщика, «Акаги» 13. Канзо Савада, механик пикирующего бомбардировщика, «Акаги» 14. Макато Тутуми,*
Интервью с Акимото, Иноуэ, Кобаяси, Моринага и Мотакэ.*
Официальный рапорт, стр. 7.*
Fuchida, Okumiya, стр. 168; Prange, стр. 218.*
Prange, стр. 217, 224–225; «Сэнси сосе», стр. 288.*
«Сэнси сосе», стр. 313.*
Интервью с Хитоси Цунода.*
График посадки на «Кага» был, вероятно, аналогичным. Однако на «Хирю» и «Сорю» она была отложена, поскольку по крайней мере половина их пикирующих бомбардировщиков находились на полетных палубах и должны были сначала быть спущены вниз. (Гэнда утверждает, что все они находились на полетных палубах [Prange, стр. 232], но Дзинноути, который участвовал в перевооружении пикировщиков «Хирю», вспоминает, что на полетной палубе его корабля находилась только половина). Таким образом, к 09:18 было посажено лишь около половины торпедоносцев из ударной группы, вернувшейся с Мидуэя. «Сэнси соседи», стр. 326-327. См. также рапорт о действиях «Сорю», WDC 160985B, стр. 18.*
Не все они были расставлены для взлета на полетной палубе «Акаги», когда в 10:25 упали бомбы; торпедоносцы «Кага» еще больше отставали от графика. Атаки американских торпедоносцев после запланированного на 10:30 взлета затянули процесс. «Зеро», который американские пилоты видели взлетающим с «Акаги» в 1025 г., и который, по общему мнению, был первым из ударной группы, – на самом деле был из боевого воздушного охранения. «Сэнси сосе», стр. 329-330.*
Lord, стр. 118; Lundstrom, стр. 337; «Сэнси сосе», стр. 289.*
Хотя есть некоторые свидетельства того, что все пикирующие бомбардировщики перевооружались на полетных палубах, более вероятно, что половина из них была перевооружена в ангарных палубах. Интервью с Дзинноути, Кобаяси и Моури. Однако это не исключает того, что они были подняты обратно на полетные палубы до 08:30.*
Сведения от Итадзу (стрелка-радиста пикировщика, «Хирю».) Также см. Lundstrom, стр. 384.*
Есть свидетельства того, что радиорубка «Хирю» приняла сообщение с «Тонэ №4» и передала его Ямагути до 08:00. William Ward Smith, «Midway, Turning Point of the Pacific» (New York: Thomas Y. Crowell, 1966), стр. 90; а также утверждение Хитоси Цунода. Похоже, что Ямагути по собственной инициативе приказал отменить перевооружение пикирующих бомбардировщиков. Это объясняет, как к 08:30 пикировщики снова перешли на противокорабельные бомбы.*
На флагмане Ямамото линкоре «Ямато» приняли сообщение с «Тонэ №4» и передали его на флагманский мостик в 07:40. Matome Ugaki, «Fading Victory: The Diary of Admiral Matome Ugaki, 1941–1945» [далее «Ugaki Diary»], (Pittsburgh: Univ. of Pittsburgh Press, 1991), стр. 149. Это может быть одной из причин (кроме соответствующих пунктов в «сводном журнале» из Официального рапорта Нагумо) почему принято считать, что Нагумо получил это сообщение до 07:45. Однако Ямамото – в отличие от Нагумо – подозревал, что американские авианосцы могут находиться в районе Мидуэя, и, очевидно, привел свой персонал связи в состояние готовности к получению подобных сообщений. (Как упоминается в примечании 54, Ямагути мог также независимо получить сообщение с «Тонэ №4» до 08:00).*
Военно-морской аналитик, критически оценивший ушедшее на это время, заметил: «Задержки такого рода в расшифровке и доставке важных сообщений серьезны в любое время, но в воздушной войне, где минуты и секунды оказывают столь существенное влияние на относительное положение, они могут стать важным фактором, способствующим победе или поражению любых сил. В данном случае передача открытым текстом с подтверждением подлинности, позволила бы сэкономить жизненно важные минуты». Bates, стр. 122.*
Fuchida, Okumiya, стр. 170; Lord, стр. 131; Prange, стр. 232.*
Хотя в Японии насчитывалось в общей сложности около 3500 пилотов морской авиации, подавляющее большинство из них были пилотами гидросамолетов и самолетов берегового базирования. Число летчиков палубной авиации, по-видимому, было меньше пятисот. Цифра в четыреста человек, которую я использую для опытных пилотов «первой линии», взята из числа пилотов, участвовавших в ударе по Перл-Харбору; Обычный состав Мобильного соединения, насчитывающий около 380 пилотов, был специально усилен примерно двадцатью наиболее опытными пилотами с легких авианосцев. Остальные пилоты-палубники с легких авианосцев, которых насчитывалось всего около семидесяти человек, считались «второй линией», и лишь немногие из них стали пилотами авианосцев «первой линии».*
Официальный рапорт (в нарративной части, а не в «сводном журнале»), стр. 7.*
«Сэнси сосе», стр. 290.*
Сто семьдесят пять миль – таков был фактический боевой радиус новой модели «Уайлдкэта» F4F-4. Lundstrom, стр. 140.*
Bates, стр. 92; «Сэнси сосе», стр. 308–309. (см. схему)*
Пилот был переведен с гидроавианосца менее чем за месяц до этого, поэтому не было времени «должным образом подготовить его к новым разведывательным обязанностям». «Сэнси сосе», стр. 308.*
Официальный рапорт, стр. 16.*
Bates, стр. 123.*
Bates, стр. 123.*
Fuchida, Okumiya, стр. 236; Prange, стр. 372.*
Lord, стр. 119; Morison, том 4, стр. 106; Prange, стр. 186.*
Fuchida, Okumiya, стр. 168; Lord, стр. 128; Morison, том 4, стр. 107; Prange, стр. 217.*
«Сэнси сосе», стр. 305. Также см. Bates, стр. 126.*
Официальный рапорт, стр. 42.*
Но поскольку самолет вылетел с крейсера «Тонэ» на полчаса позже, он прибыл в ту же точку чуть более чем на полчаса раньше, чем мог бы.*
Типичный комментарий по поводу того, что командир «Тонэ №4» не смог идентифицировать авианосец в течение 52 минут, звучит так: «Никто другой не смог бы так долго не замечать что-нибудь настолько большое»; Lord, стр. 128. Еще более язвительный портрет был дан в Wouk «War and Remembrance» (p. 406): «Явив это жалкое действие, он исчез из истории; подобно аспиду, укусившему Клеопатру, маленькое существо, из-за которого быстро и печально изменилась судьба целой империи».*
Bates, стр. 126.*
Сообщенный курс «десяти кораблей», обнаруженных «Тонэ №4» в 07:28, был 150°. Однако во время взлетных операций авианосцы развернулись на ветер; в 07:30 ветер был со 135°; Bates, стр. 126. На схеме маневрирования (воспроизведена в Prange, стр. 369) авиагруппы «Энтерпрайза» в 07:30. авианосец находился на курсе между 135° и 140°.*
Пятью тяжелыми крейсерами 16-го оперативного соединения были: «Миннеаполис» (CA 36), «Нью-Орлеан» (CA 32), «Нортхэмптон» (CA 26), «Пенсакола» (CA 24), и «Винсеннес» (CA 44). Всего в составе ОС было девять эсминцев. Morison, том 4, стр. 91.*
Официальный рапорт, стр. 7. Запись в «сводном журнале» на стр. 16 просто гласит: «Противник сопровождается кораблем, похожим на авианосец», опуская последнюю фразу «находится позади остальных». Именно на эту версию сообщения ссылается большинство комментаторов, и, конечно, она передает идею о том, что авианосец все это время находился вместе с другими кораблями.*
Схема маневрирования авианосца «Энтерпрайз», Prange, стр. 369.*
Lundstrom, стр. 338. Это, по-видимому, является основанием для предположения, что «Тонэ №4» в 07:28 находился на большом удалении.*
Edwin T. Layton, «And I Was There» (New York: William Morrow, Quill, 1985), стр. 415.*
Fuchida, Okumiya, стр. 123.*
Хотя возможно, что Нагумо считал, что американские авианосцы все еще находятся в южной части Тихого океана, в его «Официальном рапорте» говорится, что, по его оценкам, два или три авианосца находятся в районе Гавайев, и что они «могут выйти в случае удара по Мидуэю» (стр. 3).*
Fuchida, Okumiya, стр. 119–120, 129; Ugaki Diary, стр. 135.*
Fuchida, Okumiya, стр. 129.*
Fuchida, Okumiya, стр. 124.*
Prange, стр. 146 (цитата из опроса Камето Куросима). Также см. Lord, стр. 44.*
Официальный рапорт, стр. 3.*
Авторы помогали компании «Nauticos Corporation» в идентификации большого участка обломков авианосца «Кага», обнаруженного на глубине 5,2 км в сентябре 1999 г. В настоящее время авторы работают над книгой, в которой будет подробно рассмотрены действия четырех японских авианосцев у Мидуэя, и в этой работе будут привлечены новые японские источники.*
Это относится к японским авианосцам и доктрине их использования начала войны. Поэтому некоторые из наших замечаний могут расходиться с такими источниками, как отчет A-11 U.S. Naval Technical Mission to Japan (далее NavTech) 1946 г. Однако следует помнить, что целью отчетов NavTech был сбор информации для совершенствования собственной практики ВМС США. Таким образом, основной сферой интересов NavTech были японская доктрина и оборудования конца войны, а не хроника развития этой доктрины. Например, поздние авианосцы типа «Унрю» действительно имели возможность выполнять больше операций на полетной палубе, чем их предшественники, так что к 1944 г. японская доктрина стала рассматривать роль полетной палубу в ином свете. Но следует помнить, что эти изменения были результатом боевого опыта (во многом негативного), полученного в начале войны. И то, как действовали японские авианосцы в 1942 г., в ряде аспектов отличалось от того, как они действовали в 1944 г.*
Отчеты ATIG 2, ATIG 5. Это было связано с неспособностью систем принудительной вентиляции, использовавшихся в ангарах, справиться с выхлопными газами сразу множества самолетов. Отчет NavTech A-11.*
Самолеты обычно поднимались на полетную палубу на одном подъемнике по нескольким причинам. Японские самолеты были разделены по типам и размещались в определенных частях как верхней, так и нижней ангарных палуб. Истребители обычно размещались в носовой части, пикировщики – в центральной, а торпедоносцы – в кормовой. Поэтому для расстановки самолетов для удара по кораблям на «Акаги» пришлось бы поднимать торпедоносцы с помощью кормового подъемника, а «Зеро» – с помощью носового. Циклы работы подъемников варьировались в зависимости как от скорости самих подъемников, так и от того, из верхнего или нижнего ангара подавался самолет. Подъемники на «Акаги» и «Кага» были старыми, более медленными моделями, требующими более одной минуты для доставки самолетов в нижний ангар, и поэтому им потребовалось больше времени для выполнения своих эволюций, чем более новым кораблям 2-й дивизии авианосцев. Это было особенно досадно в свете большей эскадрильи торпедоносцев на «Кага».*
Для расстановки иногда требовались относительно большие перемещения по палубе, хотя перемещение одного самолета могло происходить в тот момент, когда на палубу уже выводился другой. Тем не менее, во время таких операций требовалось определенное количество военно-морской смекалки.*
Первоначальный запуск двигателя выполнялся одним из авиамехаников, в то время как экипаж самолета проходил инструктаж. Подробную информацию по японским процедурам взлета предоставил г-н Нисохати Хедо, эксперт по японским авиационным боеприпасам, в письме Джону Паршаллу от 7 февраля 2001 г.*
Хедо утверждает, что японские авианосцы были оснащены легкими тележками для авиабомб, достаточными для перевооружения одной трети пикировщиков за один раз. Перевооружение происходило на полетной палубе, непосредственно перед прогревом двигателя. Японская фугасная бомба весом 242 кг и полубронебойная бомба весом 250 кг использовали одну и ту же систему подвески, что значительно ускоряло процесс «переключения» между этими видами оружия. Но даже в этом случае на каждый самолет потребуется 5-6 минут, а для вооружения всей эскадрильи придется повторить это три раза, что в общей сложности составит около 20 минут. К этому следует добавить время, необходимое для погрузки и перемещения боеприпасов по летной палубе. Хедо – Паршаллу, 7 февраля и 10 февраля 2001 г.*
Инструктаж проводился на полетной палубе у досок, прикрепленных к надстройке.*
Это включало в себя проверку помощником заместителя командира корабля по авиации (се-хикото) каждого самолета ударной группы, чтобы убедиться, что он работает должным образом. Хедо – Паршаллу, 7 февраля 2001 г.*
Самый быстрый японский взлет самолетов в боевых условиях, зарегистрированный до этого момента, произошел в ходе рейда на Перл-Харбор, когда авианосцы поднимали самолеты со скоростью в среднем 28 секунд на каждый. Gordon Prange, «At Dawn We Slept», 1991 и отчеты ATIG 2 и ATIG 5, оптимальные интервалы между взлетами составляли 10 секунд.*
Официальная японская серия работ по военной истории, известная как «Сэнси сосе» (Военная история). В томе «Морское сражение при Мидуэе», опубликованном в 1971 г. говорится: «При условии, что ударные группы были полностью вооружены и заправлены, потребовалось бы не менее 40 минут, чтобы поднять их из ангара на палубу и закончить подготовку к взлету». Мы благодарны Нисохати Хедо и Такаси Коганемура за помощь в этом вопросе.*
Следует помнить, что японцы управляли самолетами своих палубных авиагрупп гораздо более интегрированно, чем западные флоты на данном этапе войны. Японские дивизии авианосцев были обучены объединять однотипные эскадрильи в дивизионные ударные группы. Так, во время удара по Мидуэю пикировщики обр. 99 с «Акаги» и «Кага» составили единую ударную группу, так же, как и ударные самолеты обр. 97 с «Сорю» и «Хирю». Следовательно, требования по времени к процедурам перевооружения и, конечно, расстановки на полетной палубе, скорее всего, были одинаковыми для авианосцев одной дивизии, а это значит, что информация о конкретном авианосце может дать нам подсказки о состоянии второго корабля дивизии.*
Реконструировано из «Подробного боевого рапорта №6 Мобильного соединения», (часто упоминается просто как «рапорт Нагумо»), а также «Боевого рапорта о сражении при Мидуэе» (перевод выдержки из документа 160985B- MC 397.901). Время пересчитано по часовому поясу Мидуэя. Мы благодарны Джону Ландстрому и Марку Хорану за их опыт и помощь в составлении очень подробной и точной картины деятельности японского БВО.*
Любая ударная группа, размещенная на корме, скорее всего, содержала бы истребительный эскорт, что потребовало бы поднимать «Зеро» из носовой части ангаров через носовые подъемники, тем самым в любом случае перекрывая полетную палубу для взлетов.*
Японский истребитель обр. 0 был ограничен не столько запасом топлива, сколько боекомплектом его авиапушек. Каждый «Зеро» нес всего по 60 снарядов для каждой из двух 20-мм пушек, которые составляли основное наступательное вооружение, необходимое для сбивания достаточно крепких американских бомбардировщиков. В результате японские истребители имели тенденцию быстро расстреливать свой БК. Японская доктрина обычно предусматривала двухчасовое патрулирование истребителей (Отчет ATIG 2). Во время утренних воздушных боев по меньшей мере 17 истребителей БВО завершили свои вылеты через час или меньше, некоторые – всего через 26 минут пребывания в воздухе. Это свидетельствует о том, что японцы часто меняли свои истребители, чтобы иметь их полностью вооруженными.*
Ударная группа «Акаги» должна была состоять из 18 торпедоносцев обр. 97 («Кэйт») и 3 истребителей обр. 0 «Зеро». Вклад «Кага» должен был составить 26 «Кейтов» и 3 «Зеро», «Сорю» и «Хирю» – по 18 пикирующих бомбардировщиков обр. 99 («Вэл») и по 3 «Зеро».*
«Сэнси Сосе», «Морское сражение при Мидуэе»*
Ричард Бест в интервью Джону Ландстрому в апреле 2000 г., что во время его атаки на полетной палубе находилось 6-7 самолетов, и это были явно «Зеро». Кроме того, Бест отметил, что «Зеро» использовали большую часть полетной палубы для разбега. Во время его атаки один «Зеро» находился в процессе взлета.*
Commander Aircraft Battle Force, «Current Tactical Orders and Doctrine, U.S. Fleet Aircraft, vol. 1, Carrier Aircraft» ser. USF-74, rev., 20 April 1941.*
Японская «Доктрина мобильного флота», вышедшая 28 марта 1944 года, в разделе «Воздушный бой», параграф 9, гласила: «При обнаружении вражеских авианосцев на близком расстоянии должна отдаваться команда «Поднять «Q». В это время каждый корабль должен быстро поднять самолеты, стоящие на палубе в готовности. Хикокитай [авианосная группа] собирается в воздухе и вылетает в атаку, организованную в виде фиксированного хикокитая [т.е. согласно постоянной таблице организации]». Переводы этих работ, найденных на затонувшем в Манильской бухте в 1944 году крейсере «Нати», хранятся в личной коллекции Дэвида Диксона.
Стр. notes из 12