— Вам известно, о чем совещался Гитлер с Шернером?
— Точно нет. Но 1 мая Борман сказал, что фюрер поручил Шернеру стянуть все его войска к Берхтенсгадену. Возможно, зная об этом, Бургдорф, Фегеляйн и Геббельс после отбытия Шернера оживились. Они вновь заговорили о возможности отъезда фюрера из осажденного Берлина в «альпийскую крепость». Геббельс неоднократно повторял: «Фюрер организует новое наступление из неприступной крепости. Уверяю вас, господа, еще ничего не потеряно». Вскоре мне стало известно о том, что фюрер отправил Фегеляйна к обергруппенфюреру СС Штейнеру, командующему 3-й армией, с приказом отрезать русские войска, прорвавшиеся к Берлину с севера, а затем атаковать их из района Ораниенбурга. Все эти, как нам казалось, хорошие новости к концу дня послужили поводом к всеобщей радостной пьянке в буфете фюрербункера. Борман стал центром компании. Он радостно со всеми чокался, веселил анекдотами секретарш Кристиан и Юнге, объяснял захмелевшему Гюнше, что никакая опасность нам больше не грозит. Венк, Шернер и Штейнер скоро будут в Берлине.
Поздно вечером в коридоре я встретил рейхсминистра иностранных дел Риббентропа. Я был удивлен, куда делась его обычная спесь. Он разговаривал с штурмбаннфюрером Линге о планах фюрера. Когда Риббентроп услышал, что фюрер пока не собирается покидать Берлин, он занервничал и попросил устроить ему встречу с фюрером. После двадцатиминутной беседы с фюрером рейхсминистр, ни с кем не попрощавшись, немедленно уехал. От Раттенхубера я знаю, что Гитлер велел ему больше не пускать Риббентропа в Ставку.
— Вам известно, куда убыл Риббентроп? И каким способом?
— По словам Раттенхубера, рейхсминистр уехал в Гамбург. Но каким видом транспорта, мне не известно. Самолет я ему не выделял. Этим же вечером в бункер явился бригадефюрер СС Монке и доложил, что отряд СС численностью в три с половиной тысячи человек готов защищать фюрера до конца. Фюрер тут же назначил его командующим обороной правительственного сектора Берлина.
Баур еле шевелил языком. Нужен был перерыв.
Воспоминания счастливого человека
Полеты над горными массивами считались самыми сложными для летчиков. В них пилота всегда сопровождали два чувства. Первое — это восторг от неземной красоты горных массивов, от игры солнечного света на ледниках и зеленых склонах, от вида гордо парящих орлов на таких высотах, куда не поднимаются другие птицы. Пилот сам ощущал себя одной из таких независимых птиц. Душа его наполнялась радостью, сознанием своей недосягаемости, избранности. Другое — это чувство постоянной опасности. Оно ни на минуту не покидает вас. От момента взлета до удачной посадки. Хочу подчеркнуть, не чувство страха, а именно осознание постоянно присутствующей опасности. Тот, кто говорит, что он не испытывал этого чувства, либо законченный лжец и фанфарон, либо психически нездоровый человек.
Авиация конца двадцатых — начала тридцатых годов широко шагнула в своем развитии по сравнению с первой четвертью ХХ века. Однако нужно помнить, что аэронавигационные приборы были все же несовершенные, двигатели относительно маломощные, конструктивные особенности, аэродинамические свойства машин продолжали желать лучшего.
Руководство компании очень редко переключало меня на такие легкие маршруты, как Мюнхен — Берлин или Мюнхен — Париж. Оно прекрасно знало об опасности полетов в горах и было удовлетворено моей безаварийной практикой. Если бы они только знали, чего это стоило! На высоте 4–5 тысяч метров наступало кислородное голодание. У большинства пассажиров сначала синели губы, затем они теряли сознание. А каково было экипажу? Конечно, мы были привычны к этому. Но могло случиться всякое, пилот — тоже человек. Наконец, в 1929 году самолеты оснастили кислородными масками и кислородными подушками. Теперь на борт можно было брать и детей.
Горючее наших транспортных самолетов представляло собой смесь бензина и газолина в равных пропорциях. В нормальных условиях полетов над равнинной местностью никаких проблем не возникало. Но над Альпами столкнулись с явлением, в результате которого, к большому нашему удивлению, мы остались живы. Мы летели из Милана в Мюнхен. Повалил густой снег. Альпы исчезли из поля видимости. После получения радиограммы об ухудшении погоды по всему маршруту я поднял машину до 4300 метров. Температура за бортом опустилась до —30 °C. Высота облачности достигла пяти тысяч метров. Внезапно заглохли все три двигателя. Я начал снижаться и попал в густую облачность. По моему приказу бортрадист в эфир передал авиационный сигнал бедствия «PAN», а также наши приблизительные координаты на случай катастрофы и поисков самолета. Барограф неумолимо показывал снижение высоты: 3000, 2900, 2700, 2200 метров. Вдруг внизу все стало черным-черно. Значит, мы находились либо перед самой горой, либо пробили толщу облаков и летели в расщелине между гор. Бог милостив. На высоте 2100 метров я увидел, что мы шли в расщелине, где тянулись лесные заросли. Я рассчитал, что при благоприятном стечении самолет самортизирует о верхушки деревьев. Это погасит удар, и, возможно, обойдемся без жертв. За бортом было —15 °C. В тот момент, когда самолет почти снизился до верхушек деревьев, заработал левый двигатель. Я потянул штурвал на себя, и внезапно включился средний двигатель. На двух двигателях «Рорбах» долетит куда угодно. Страшное напряжение спало. Когда мы пролетали над Инсбруком, заработал третий двигатель. Знали бы вы, как я был счастлив в тот момент!
На аэродроме в Мюнхене меня ждала Доррит, чтобы на машине отвезти домой. Как же она встревожилась, когда узнала о нашем сигнале бедствия. Лицо ее было заплаканным. Она еще долго всхлипывала, прижавшись ко мне. За руль сел я. Ну а наши пассажиры ничего и не заметили. Наоборот, они благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков и, таким образом, дали им возможность любоваться величественными Альпами.
Причина скрывалась, как оказалось в составе топлива. Газолин и бензин реагируют на понижение температуры по-разному. Газолин при низких температурах отвердевал, а бензин превращался сначала в гель, затем в белую кашу. Следовательно, на высоте выше 4300 метров при температуре —30 подача топлива в двигателях прекращалась, а на высоте около 2000 метров при температуре — 12 топливо вновь становилось жидким, и двигатели заработали. Обо всем этом было доложено в служебной записке на имя Мильха. Благодаря его настойчивости вскоре все пассажирские самолеты оснастили специальными баками с водой. Жидкость, нагревавшаяся под воздействием тепла от работающих двигателей, поступала по патрубкам к топливному насосу и разогревала само топливо. Чуть позже было разработано и установлено на самолетах надежное антифризное оборудование. Теперь мы были ограждены от случайностей, описанных мною.
В сентябре двадцать девятого года я летел из Мюнхена в Милан. По радио нам сообщили, что встречный грозовой фронт с сильным градом накрыл весь Альпийский регион от Франции до Италии. Еще до Инсбрука грозовой фронт закрыл нам путь. Я решил лететь над Рейнской долиной и через озеро Констанц и Шплюгенский перевал на Милан. Однако над Рейном бушевала буря, и видимость была нулевой. Тогда я повернул и вдоль Альп попробовал лететь в Швейцарию. Но и там бушевала буря с сильным снегопадом. Я полетел на запад вдоль долины Роны, где, как нам показалось, не было слышно грозовых раскатов. Мы вновь оказались в Швейцарии, но Альпы преодолеть так и не смогли. Сели на аэродром в Женеве, дозаправились, снова взлетели и пошли вдоль Роны на Марсель. Здесь небо было чистым, и мы, наконец, смогли перевалить через Альпы. Это казалось непостижимым, но мы добирались до Милана через Геную, проведя в воздухе более семи часов. Обычный рейс из Мюнхена до Милана занимал два с половиной часа.
Но случались чудеса и на равнинах. Зимой мы летели из Мюнхена в Берлин. Погода была ужасная. Видимости никакой. Мы сбились с маршрута. Я снизился до 1500 метров и наконец вышел из облачности. Но уже наступила темнота. Я велел своему бортинженеру Цинтлю внимательно глядеть вниз в целях обнаружения каких-либо огней. Вскоре он сообщил, что обнаружил освещенную деревню. Топливо заканчивалось. Я стал снижаться, вглядываясь в кромешную тьму. Двигатели заглохли. Мы шли на посадку, не ведая, удастся ли она. Я выключил зажигание и аккумуляторы, приказал бортинженеру открыть запасные люки и вместе с радистом разместиться рядом с ними, на всякий случай. При касании земли почувствовалась небольшая вибрация, но машина катилась плавно. Через 200 метров мы остановились и обнаружили, что сели на скованное морозом картофельное поле. Вернее, у самой кромки его. Включили аварийные огни. Вскоре подошли местные крестьяне, и мы к глубокому нашему огорчению узнали, что приземлились в Австрии, неподалеку от Вельса. Рядом с самолетом проходила высоковольтная линия под напряжением в 30 тысяч вольт. Самолет остановился в пяти метрах от нее… На следующее утро мы взлетели и добрались до Берлина без происшествий.
После Рождества меня вызвали в Берлин. Мильх поручил мне испытание прибора, которого ожидали летчики давно и с большой надеждой. Это был гироректор, или «искусственный горизонт», прибор, надежно и точно показывающий горизонтальное положение самолета в полете. Я прошел краткий инструктаж, и прибор установили на моем «Рорбахе». Мне поручили испытать прибор в полетах над Альпами в условиях непогоды. Итальянцы были в шоке, когда я сажал самолет в Милане при плотной облачности и нулевой видимости. Они не верили, что благодаря прибору я спокойно преодолевал ненастье над Альпами. Вскоре наши машины оборудовали и угломерами, позволявшими фиксировать боковые отклонения самолета. А в 1935 году был разработан гирокурсоуказатель, объединивший функции двух приборов. Благодаря внедрению этих приборов мы могли летать в любую погоду, ориентируясь только по их показаниям. Летчики Люфтганзы были признательны своему руководителю за прогрессивность мышления и заботу о безопасности полетов.
Очень интересно отреагировал