ветскую деятельность осудили 118 генералов вермахта, люфтваффе и СС, в том числе и группенфюрера СС и генерал-лейтенанта полиции Ганса Баура, получившего по приговору военного трибунала Московского округа внутренних войск 25 лет заключения в лагерях.
В 1953 году, после смерти Сталина, была осуществлена крупная репатриация немецких военнопленных. В 1954–1956 годах постепенно расформировывались последние лагеря ликвидированного Управления по делам военнопленных и интернированных МВД СССР и спецгоспитали для военнопленных.
В октябре 1955 года, после визита канцлера ФРГ Конрада Аденауэра в Советский Союз и его переговоров с Н.С. Хрущевым и Н.А. Булганиным об установлении дипломатических отношений, были репатриированы более 14 тысяч осужденных немецких военнопленных, в том числе и большинство генералов.
Убыл домой и наш Баур. Встречали его в Мюнхене героем. За чередой пресс-конференций об ужасах советского плена и последних днях Гитлера последовали теплые встречи старых боевых товарищей. Баур успешно прошел процедуру денацификации, получил от правительства ФРГ генеральскую пенсию, ему вернули мюнхенскую квартиру и один из домов. После курса интенсивного лечения за счет государственного бюджета и установки современного протеза он принял приглашение работать консультантом в «Люфтганзе» и еще ряде авиастроительных фирм. Летать, правда, больше не летал.
Его вторая жена, Мария, скончалась в 1953 году, не дождавшись супруга из плена. Жил Баур в Мюнхене с любимой матерью и дочерьми, ни в чем себе не отказывая, оставаясь убежденным нацистом, юдо— и русофобом. Умер состоятельным человеком в возрасте девяноста семи лет.
Результаты работы оперативно-разыскной группы военной контрразведки «Смерш» подполковника Савельева имели исключительное значение для развития советского авиастроения, сэкономив стране сотни миллионов рублей.
Обнаруженные военными контрразведчиками двигатели Jumo-004 и Jumo-0012 прошли тщательные испытания на стендах в НИИ-1 Минавиапрома СССР и в ЦИАМе, а затем на заводах № 26 в Уфе и № 16 в Казани организовали их серийный выпуск.
В Дессау в созданном ОТБ-1 (Особое техническое бюро при НКВД-МВД СССР) под руководством профессора Бааде к весне 1946 года уже работали 600 человек, в том числе 160 докторов наук и дипломированных инженеров. Перед ОТБ-1 Минавиапром поставил задачу форсировать реактивный двигатель Jumo-004 до тяги в 1,2 тонны (под реактивный бомбардировщик со скоростью 900 км в час и дальностью полета 2000 км) и создать новый двигатель на базе Jumo-0012 с тягой 2,7 тонны (под реактивный бомбардировщик со скоростью 1000 км в час и дальностью полета до 4000 км). Коллектив профессора Бааде успешно справился с этой задачей.
Как и предполагал подполковник Савельев, несмотря на все меры конспирации, о существовании в Дессау авиационных конструкторских организаций стало известно союзникам. Генерал-полковник Серов доложил Берии о том, что в июне 1946 года заместитель главнокомандующего американскими войсками в Германии генерал Клей в беседе с маршалом Соколовским поднял вопрос о необходимости принять решение в Контрольном совете о посылке специальной комиссии во все зоны оккупации Германии для контроля над военным производством. При этом он жестко заявил об имеющихся у него данных, что, например, французы восстановили немецкий авиационный завод и выпускают на нем моторы, а в русской зоне оккупации Германии, в частности в Дессау, занимаются производством реактивной техники. Крымские договоренности СССР нарушал самым беззастенчивым образом.
Вскоре в Дессау высадился большой десант оперативников МВД и военной контрразведки, получивший задание выявить болтунов, ставших источником информации о советских секретных авиационных объектах. Таковых, по мнению чекистов, среди советских граждан и немцев оказалось немало. Все они были арестованы и отправлены для производства следствия на Лубянку. К счастью, к тому времени оперативная группа Савельева уже отбыла из Германии.
Не желая раньше времени ссориться с союзниками, руководство СССР приняло решение о переводе всех работ по освоению немецкой реактивной авиационной техники, а также иного перспективного трофейного вооружения из Германии в СССР. Ударными темпами из Германии вывезли 400 тыс. железнодорожных вагонов оборудования. Минавиапрому передали для демонтажа и отгрузки в Советский Союз оборудование 84 немецких авиационных предприятий. К середине 1946 года на основе доставленного из Германии в СССР станочного оборудования удалось не только значительно укрепить и расширить техническую мощь работавших авиационных заводов, но и создать пять новых: самолетостроительные № 135 в Харькове и № 272 в Ленинграде, моторные № 36 в Рыбинске, № 478 в Запорожье и № 466 в Ленинграде.
Тогда же, в апреле сорок шестого года, Совет министров СССР принял решение о привлечении немецких специалистов, ранее занятых в ракето— и авиастроении, к работе в СССР. С этой целью МВД предписывалось в октябре доставить немецких специалистов по самолетам, двигателям и приборам на специально подготовленные авиационные предприятия в районе Москвы и Куйбышева.
Общее руководство операцией осуществлял замминистра внутренних дел генерал-полковник И.А. Серов. За несколько недель до ее начала он поручил руководителям конструкторских организаций в Германии подготовить списки наиболее полезных немецких специалистов, конструкторов и ученых. Отобранных лиц следовало вывезти независимо от их желания. О предстоящей передислокации руководству приказали молчать, дабы никто из немцев не попытался сбежать на Запад. В целях осуществления акции помимо двух полков внутренних войск в помощь Серову выделялось две с половиной тысячи сотрудников Управления контрразведки Группы советских оккупационных войск в Германии.
Для немцев переезд явился полной неожиданностью. Все произошло настолько быстро, что поначалу никто ничего толком и не понял. Ранним утром к домам в Дессау и Рослау, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики. Офицер военной контрразведки, сопровождаемый переводчиком и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. Он просил взять с собой членов семьи и любые вещи, которые они хотели вывезти, даже мебель и рояли. В СССР разрешали ехать любой женщине, которую немецкий специалист хотел взять с собой, даже если это не жена. Применять физическое насилие категорически запрещалось. Некоторые немцы забрали с собой домашнюю птицу, коров и коз. Каждого обеспечили продовольственным пайком и денежным пособим в размере от 3 до 10 тысяч рублей, в зависимости от занимаемой должности.
На предприятия Минавиапрома прибыли 3558 человек. Немцев расселяли в лучшие кирпичные дома со всеми удобствами, при этом местных советских жителей оттуда выселяли в бараки. Простым немецким инженерам платили до трех тысяч рублей в месяц, а советским инженерам за ту же работу — не больше 1200 рублей. Еженедельно немцам привозили специальные продовольственные пайки с хорошей копченой колбасой, маслом, сыром, чаем, табаком, мясными и рыбными консервами, другими продуктами, которые в свободной продаже в то время найти было нельзя.
Все это поначалу вызвало недовольство среди советских рабочих и инженеров, которые и так ненавидели немцев. Но после повышения зарплаты и существенного улучшения снабжения продуктами питания через отделы рабочего снабжения (ОРСы) авиазаводов ситуация постепенно нормализовалась. С пятидесятого года немцев стали возвращать домой. До конца пятьдесят третьего в ГДР была отправлена последняя группа специалистов. Немцы поработали очень продуктивно.
Не умаляя заслуг советских авиаконструкторов, надо признать: знакомство с немецкими трофеями и новыми разработками вскрыло существенное отставание в развитии отечественного реактивного самолетостроения. Немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Они создали и запустили в серийное производство реактивные самолеты и испытали их в ходе боевых действий, стали родоначальниками новых материалов, авиаприборов и оборудования. Поэтому все авиаконструкторские организации СССР активно изучали и осваивали богатый инженерно-конструкторский опыт немцев.
Использование трофейных немецких двигателей и приборов, развертывание их серийного производства позволили достаточно быстро создать и запустить в серию целый ряд боевых самолетов конструкции Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Яковлева, Туполева. Одновременно началась активная работа по созданию отечественных реактивных двигателей собственной конструкции на основе германских образцов. На основе Jumo-004 сконструировали очень надежный советский РД 10 и запустили его в серийное производство.
Первые советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в один день — 24 апреля 1946 года. В начале 1947-го их приняли на вооружение боевых частей истребительной авиации ПВО СССР. Як-15 был оснащен одним турбореактивным двигателем РД-10 (двигатель Jumo-004В с тягой 850 кг). В том же году в конструкторском бюро Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me-262, с двумя двигателями Jumo-004. Из-за интриг, связанных с арестом министра авиапромышленности Шахурина, и обычных бюрократических проволочек самолет не пошел в серию, хотя на нем впервые в СССР были опробованы катапультируемое кресло, бустерное устройство, служившее для уменьшения усилий при управлении самолетом, и тормозной парашют. А Павел Осипович Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии.
В 1952 году успешно прошел испытания турбовинтовой бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 с двигателем Jumo-0022. Но его внешний вид не понравился Н.С. Хрущеву, и самолет не пошел в серию.
Реактивный бомбардировщик Ju-287V-2, обнаруженный оперативниками «Смерш» группы подполковника Савельева, конструкторы Юнкерса создали на основе аэродинамики крыла с прямой стреловидностью на больших скоростях. Такое крыло имело заметные преимущества в аэродинамике больших скоростей перед крылом с обратной стреловидностью, но на малых скоростях его качества оказались недостаточными. Поэтому немецкие конструкторы в ОТБ-1 в Дессау под руководством доктора Б. Бааде решили придать крылу обратную, или отрицательную, стреловидность. Они полагали, это позволит решить проблемы аэродинамики на малых скоростях. С точки зрения теории крыло с обратной стреловидностью имеет те же преимущества, что и с прямой, но обладает лучшими несущими свойствами на больших углах атаки.