самолет по оси ВПП.
Этот способ нерационален тем, что теряется метров 50 полосы, пока выедешь из кармана.
В своей практике использую другой способ. Подрулив по оси ВПП к карману так, чтобы угловой фонарь проецировался строго под 90 градусов, почти остановившись, плавно, соразмерно криволинейной границе кармана ввожу машину в разворот на остатках инерции и двигаюсь, направив нос примерно под 45 градусов от оси ВПП в карман. Когда дуга фонарей, обозначающих карман, почти скроется под носом, плавно, но энергично перекладываю ручку управления через нейтраль в сторону разворота, создавая машине импульс угловой скорости. При этом учитываются все те факторы, влияющие на эффективность выполнения разворота, о которых сказано выше. Если машина тяжелая, упреждаю перекладку ручки добавлением режима внешнему двигателю. Главное здесь - сохранить угловую скорость, помня, что после разворота под 90градусов к оси ВПП самолет теряет инерцию.
Как только в поле зрения появятся цифры порога ВПП, корректирую траекторию разворота таким образом, чтобы после выхода на осевую линию она спроецировалась под того пилота, который будет взлетать. За 5-7градусов до выхода на ось уменьшаю угловую скорость до минимума, пересекаю ось ВПП, протягиваю, помня, что хвост далеко сзади, и, переключив переднюю ногу на малые углы, педалями устанавливаю машину на взлетный курс параллельно оси ВПП, проверяя, таким образом, эффективность управления ноги от педалей на малых углах. Режим двигателя в развороте убирается на его последней четверти, когда уже есть уверенность, что инерции хватит для окончания разворота и проруливания нескольких метров вдоль оси для выставки ГПК.
По такой методике самолет останавливается практически на цифрах порога.
Пилот должен владеть обеими методиками в равной степени и в любую сторону, используя тот или иной способ в зависимости от обстановки, либо в соответствии с требованиями, изложенными в Сборнике, как, например, в Комсомольске, где обозначен строгий маршрут заруливания в карман ВПП первым описанным методом.
На скользкой ВПП разворот в кармане выполняется на грани юза передних колес, с большим радиусом, с использованием всей ширины ВПП. "Грань юза" регулируется либо уменьшением отклонения ручки, либо подтормаживанием внутренней ноги, либо уменьшением режима двигателя, а обычно и тем, и другим, и третьим вместе. Главное - не остановиться, и если после всех манипуляций самолет теряет угловую скорость, надо не теряя времени добавить режим и, пусть с юзом передних колес, но, не давая сорваться в юз основным ногам, завершить разворот в пределах полосы. Одной-двух таких ошибок обычно хватает, чтобы прочувствовать поведение машины и смелее поддерживать угловую скорость разворота, адекватную коэффициенту сцепления.
Юз подстерегает и при резкой перекладке ручки из одной стороны в противоположную при выводе из разворота; делать это надо плавно, с известной осторожностью, но без перестраховки.
Если карман весь покрыт льдом, приходится использовать всю его ширину, двигаясь по самому краю, максимальным радиусом; здесь как раз пригодится понимание того, что основные колеса идут по следу передних, а передние - сзади тебя.
Понимание это важно также при развороте на 180градусов после пробега по узкой полосе. Для правильного разворота необходимо в первую очередь учесть ветер. Переключив ногу на большие углы, прижаться возможно ближе к той обочине, началу разворота от которой будет больше мешать ветер. Прорулить с посадочным курсом несколько метров по компасу, чтобы убедиться, что самолет стоит строго параллельно ВПП. Почти остановившись, добавить режим внешнему двигателю и энергично, преодолевая сопротивление ветра, с подтормаживанием импульсами внутренней ноги, ввести машину в разворот. Не бояться, когда после разворота под 90градусов фонари противоположной обочины подойдут под нос, и продолжать разворот с хорошей угловой скоростью, пока продольная ось не пересечет направление ветра; дальше развороту поможет ветер. Не убирая режим двигателя, добавить до той же величины режим симметричному двигателю, вывести самолет на ось полосы и, разогнавшись, поставить малый газ.
Иногда сильный встречный ветер на полосе и известная нерешительность в даче импульса угловой скорости, либо малая эффективность, запаздывание ручки управления - не позволяют выполнить первую половину разворота с необходимой кривизной. Капитан на развороте должен строго следить, вписывается ли машина в траекторию. Если появляется сомнение, что не впишется, то можно, прекратив разворот, подрулить к противоположной обочине и выполнить всю процедуру уже в другую сторону, более энергичным импульсом угловой скорости, и с большим подтормаживанием внутренней ноги. Если и в эту сторону разворот не получается, лучше прорулить в конец полосы и развернуться в кармане.
Сруливание с расчищенной бетонной ВПП на обледеневшую РД выполняется таким образом, чтобы к моменту, когда передняя нога выйдет на лед, угол разворота ее колес был минимальным. В противном случае при наличии скорости существует риск передней ноги сорваться в юз.
При полете из теплых южных аэропортов в заснеженные северные, надо настраиваться на то, что руление по льду и снегу существенно отличается от руления по бетону, особенно при задней центровке, и требует обязательного участия тормозов в выполнении разворотов. Практически все заруливание зимой идет на тормозах - из-за малого веса и большей на морозе тяги двигателей на малом газе. Некоторые капитаны предпочитают окончательный этап руления выполнять на одном двигателе; я все-таки предпочитаю на двух: возможности для маневра шире, особенно, когда въезжаешь на заснеженный перрон и вынужден уменьшить скорость до предела - а тяги одного двигателя иной раз чуть-чуть, а не хватает.
Заруливание на стоянку на сухом бетоне выполняется так. Подрулив строго под 90градусов к разметке стоянки и сохраняя скорость, позволяющую выполнить разворот и дотянуть до места полной остановки без дачи дополнительного импульса тяги, в момент, когда ось стоянки спроецируется в боковом окне под 90о, протянуть еще метр и плавно, но энергично ввести машину в разворот с полным отклонением ручки управления. Кажется, что перерулил, но нет: когда выйдешь из разворота, то иной раз жалеешь, что не протянул еще метр. Чем круче разворот, тем больше после разворота остается расстояния до стоянки для окончательной корректировки своего движения строго по оси. На последних метрах надо чуть увести машину влево, чтобы колеса установились точно на оси.
В зависимости от "остроты" или "тупости" управления ногой (которая определяется еще на выруливании) в процессе разворота на стоянку вводится корректив: либо чуть отпустить ручку, либо чуть подтормозить ногу.
В некоторых аэропортах (Комсомольск, Благовещенск) из-за тесноты перрона стоянки расположены чуть ближе к той РД, что идет за хвостами, и едва выведя из разворота, сразу попадаешь на стоянку, не имея тех нескольких метров для корректировки. И обычно хвост висит в метре сбоку... недорулил... еще бы метра три...
Поэтому желательно перед разворотом протягивать еще лишний метр, а потом S-образным маневром пытаться установить машину поточнее. Обычно опытному капитану это удается.
Заруливая под 135о, надо успеть бросить взгляд на ось стоянки, когда остается довернуть на 90градусов: проецируется ли она в боковом окне. Если нет, то еще протянуть, чуть отпустив ручку, а дальше - как обычно.
Заруливая на стоянку по льду, приходится начинать разворот пораньше, выполнять его большим радиусом, на меньшей скорости и очень осторожно, исключая срыв в юз вблизи стоящих рядом самолетов.
Заруливание на перрон по командам авиатехника не означает снятия ответственности с экипажа. Осмотрительность должна быть повышенной до самой остановки, а взаимодействие экипажа на случай появления внезапного препятствия должно быть отработано с полуслова.
Остановка самолета должна быть незаметной для пассажиров. Отдачи передней стойки быть не должно. Торможу машину мелкими поочередными импульсами левой-правой, отпуская тормозные педальки все больше и больше соразмерно уменьшению скорости, но оставляя какое-то давление в тормозах. В момент остановки тормоза отпускаю почти полностью. А убедившись, что машина неподвижна, плавно обжимаю педальки, дожидаюсь доклада об установке колодок и только после этого ставлю машину на стояночный тормоз.
Особенности руления по скользкой поверхности.
Осенне-зимний период характеризуется сложным состоянием поверхности, по которой производится руление воздушных судов. Налипание снега на поверхность бетона, его укатывание, обработка различными видами снегоуборочной техники, гололедные состояния, резкие переходы от очищенной досуха поверхности к голому льду и наоборот - все это требует от летного состава высокого профессионализма в управлении движением воздушного судна, грамотного использованием его инерции, тяги двигателей, импульсов угловой скорости и применения тормозов, а, главное - предвидения развивающейся ситуации и грамотных, упреждающих действий.
Выруливая со стоянки по скользкой поверхности, необходимо учитывать следующие факторы:
- необходимость близкого разворота на 90о градусов и более на возможно меньшей скорости;
- наличие препятствий в направлении возможного движения самолета юзом;
- скорость и направление ветра;
- малый импульс угловой скорости перед разворотом;
- низкую эффективность управления передней ногой;
- низкую эффективность тормозов;
- заднюю центровку самолета;
- плохую видимость из-за наличия осадков;
- отсутствие разметки маршрута руления.
Проверку работы тормозов на скользкой поверхности, согласно РЛЭ, надо произвести сразу после страгивания с места, чтобы не тратить короткий прямолинейный участок перед разворотом на кратковременные остановки. Достаточно только убедиться в том, что тормоза работают, а дальше все внимание переключить на разгон машины до такой скорости, на которой можно создать импульс вращения, достаточный для прохождения разворота по инерции и в то же время исключающий опасность срыва в юз.